后补贴时代 电动汽车零部件受制于“己”

日前，中国汽车工业协会公布了今年10月新能源汽车产销数据。同时，由于政策因素，预计年底前50万辆的总销量可能会减少。

所谓“政策影响”，实际上是尚未公布的新一轮补贴政策。种种情况表明，中国电动汽车正从产业发展的导入期进入成长期。在购车补贴逐步减少的过程中，政府政策也从支持刺激转变为促进创新。业内人士认为，随着新一轮补贴政策的颁布落地，中国新能源汽车产业将正式进入后补贴时代。

此时，国际巨头们开始在中国市场测试新能源汽车。中国自主品牌迎来了本土经营的机遇，也面临着争夺话语权的真正考验。

被他人控制？

近年来，自主品牌在新能源汽车领域发展迅速，但在产业链的各个环节都没有形成壁垒效应，尤其是从发展之初就受到关注的电池、电机、电控等零部件系统。

中国汽车工业协会副秘书长史建华表示：“就目前的技术发展水平而言，电动汽车的技术进步日新月异。在电池、电机和电控三大核心部件中，电控系统与国外技术相去甚远。”

不仅如此，纵观整个汽车零部件行业，“受制于人”的情况依然存在。例如，汽车电子控制等关键零部件的核心技术仍不自主，上游基础产业的一些关键原材料、零部件和设备仍依赖进口。

电动汽车的大规模发展也面临着同样的现实问题。在电子控制领域，英飞凌和博世仍然占据市场主导地位；

在电池领域，三星SDI、LG化学、松下等日韩电池公司在中国的规模逐渐扩大。此外，零部件企业多、规模小、工业化水平低等因素阻碍了产业升级。

尽管如此，数据显示，今年1-8月，汽车零部件主营业务收入达到2.3万亿元，同比增长13.46%，整体市场发展良好，呈现中高速发展态势。近年来，中国汽车零部件品牌竞争力逐年提高，企业国际化水平迅速提高，海外并购增长非常迅速，企业创新能力也大幅提高，大部分关键零部件技术实力实现突破。

事实上，在电动汽车零部件方面，也有自主品牌获得国际认可的案例。例如，当代安培技术有限公司为华晨宝马提供动力电池产品，中国中车时代的电动驱动系统出口到北美。

值得一提的是，中国的信息化和智能化产品正在逐步丰富，一些技术在细分领域得到广泛应用。在汽车互联方面，目前国内车企主要关注智能汽车辅助驾驶技术的发展，IT企业更注重通信和信息服务方面的产品和服务。更重要的是，大多数企业都是基于电动汽车平台开发智能网联汽车。

显然，在中国电动汽车行业转型的当下，零部件行业也在朝着匹配的方向发展。特别是从自主品牌进入动力电池目录的比例来看，零部件行业正在努力摆脱国际品牌对中国市场的影响。

出路在哪里？

面对补贴和国际巨头的挑战，被寄予厚望的电动汽车及其零部件行业如何突围？

中国电动汽车百人会主席陈清泰表示：“电动汽车产业链的几乎每个环节都有很大的创新空间。”

他解释说，从全球来看，电动汽车的技术路线仍有选择空间，核心技术有待进一步突破，关键零部件壁垒尚未形成，信息系统仍在发展，品牌效应尚未发挥，商业模式多元化。

基于此，他提出应对挑战的关键是进一步突破核心技术，大幅提高竞争力。

事实上，通过技术创新实现新能源汽车产业质的飞跃，从政府到企业基本上已经达成共识。

在政府层面，四部委计划将补贴额度与企业技术创新能力挂钩；在企业方面，北汽、广汽、上汽等传统汽车品牌坚持积极研发，而在零部件企业中，以当代安培科技股份有限公司、国轩高新为代表的动力电池品牌正在国内外市场崛起。

在最近的“2016中国汽车零部件行业年会”上，石建华从整个汽车零部件行业的发展角度，为企业提出了四点建议。

他建议：一是关注产业趋势，调整企业发展战略；二是夯实基础，不断提高竞争力；第三，转变发展理念，适应新形势下的发展需要；

四是坚持可持续发展理念，打造百年老店。

正如陈清泰所说：“对于汽车行业来说，产能扩张相对容易，而核心竞争力的形成则非常困难。然而，中国的企业不能再走技术空心化的道路，因为它充其量只是一个泥足巨人。”

从目前的实践形式来看，国家863计划节能与新能源汽车重大项目监督专家组组长王炳刚对汽车制造商与国外电机、电池企业建立合作联盟的现象表示担忧。

在他看来，发展新能源汽车的重要目的是建设一个汽车强国。如果新能源汽车的关键零部件仍然依赖外国，那么这与传统汽车走合资之路没有什么不同。同时，他指出，支持和培养国内零部件供应商是汽车制造商的社会责任。

因此，在进入后补贴时代后，了解新能源汽车产业价值链的结构和构建模式，建立全新的合作伙伴关系模式，值得行业各方探索。探索的前提不变，即打造具有国际竞争力的独立零部件供应商。日前，中国汽车工业协会公布了今年10月新能源汽车产销数据。同时，由于政策因素，预计年底前50万辆的总销量可能会减少。

所谓“政策影响”，实际上是尚未公布的新一轮补贴政策。种种情况表明，中国电动汽车正从产业发展的导入期进入成长期。在购车补贴逐步减少的过程中，政府政策也从支持刺激转变为促进创新。业内人士认为，随着新一轮补贴政策的颁布落地，中国新能源汽车产业将正式进入后补贴时代。

此时，国际巨头们开始在中国市场测试新能源汽车。中国自主品牌迎来了本土经营的机遇，也面临着争夺话语权的真正考验。

被他人控制？

近年来，自主品牌在新能源汽车领域发展迅速，但在产业链的各个环节都没有形成壁垒效应，尤其是从发展之初就受到关注的电池、电机、电控等零部件系统。

中国汽车工业协会副秘书长史建华表示：“就目前的技术发展水平而言，电动汽车的技术进步日新月异。在电池、电机和电控三大核心部件中，电控系统与国外技术相去甚远。”

不仅如此，纵观整个汽车零部件行业，“受制于人”的情况依然存在。例如，汽车电子控制等关键零部件的核心技术仍不自主，上游基础产业的一些关键原材料、零部件和设备仍依赖进口。

电动汽车的大规模发展也面临着同样的现实问题。在电子控制领域，英飞凌和博世仍然占据市场主导地位；

在电池领域，三星SDI、LG化学、松下等日韩电池公司在中国的规模逐渐扩大。此外，零部件企业多、规模小、工业化水平低等因素阻碍了产业升级。

尽管如此，数据显示，今年1-8月，汽车零部件主营业务收入达到2.3万亿元，同比增长13.46%，整体市场发展良好，呈现中高速发展态势。近年来，中国汽车零部件品牌竞争力逐年提高，企业国际化水平迅速提高，海外并购增长非常迅速，企业创新能力也大幅提高，大部分关键零部件技术实力实现突破。

事实上，在电动汽车零部件方面，也有自主品牌获得国际认可的案例。例如，当代安培技术有限公司为华晨宝马提供动力电池产品，中国中车时代的电动驱动系统出口到北美。

值得一提的是，中国的信息化和智能化产品正在逐步丰富，一些技术在细分领域得到广泛应用。在汽车互联方面，目前国内车企主要关注智能汽车辅助驾驶技术的发展，IT企业更注重通信和信息服务方面的产品和服务。更重要的是，大多数企业都是基于电动汽车平台开发智能网联汽车。

显然，在中国电动汽车行业转型的当下，零部件行业也在朝着匹配的方向发展。特别是从自主品牌进入动力电池目录的比例来看，零部件行业正在努力摆脱国际品牌对中国市场的影响。

出路在哪里？

面对补贴和国际巨头的挑战，被寄予厚望的电动汽车及其零部件行业如何突围？

中国电动汽车百人会主席陈清泰表示：“电动汽车产业链的几乎每个环节都有很大的创新空间。”

他解释说，从全球来看，电动汽车的技术路线仍有选择空间，核心技术有待进一步突破，关键零部件壁垒尚未形成，信息系统仍在发展，品牌效应尚未发挥，商业模式多元化。

基于此，他提出应对挑战的关键是进一步突破核心技术，大幅提高竞争力。

事实上，通过技术创新实现新能源汽车产业质的飞跃，从政府到企业基本上已经达成共识。

在政府层面，四部委计划将补贴额度与企业技术创新能力挂钩；在企业方面，北汽、广汽、上汽等传统汽车品牌坚持积极研发，而在零部件企业中，以当代安培科技股份有限公司、国轩高新为代表的动力电池品牌正在国内外市场崛起。

在最近的“2016中国汽车零部件行业年会”上，石建华从整个汽车零部件行业的发展角度，为企业提出了四点建议。

他建议：一是关注产业趋势，调整企业发展战略；二是夯实基础，不断提高竞争力；第三，转变发展理念，适应新形势下的发展需要；

四是坚持可持续发展理念，打造百年老店。

正如陈清泰所说：“对于汽车行业来说，产能扩张相对容易，而核心竞争力的形成则非常困难。然而，中国的企业不能再走技术空心化的道路，因为它充其量只是一个泥足巨人。”

从目前的实践形式来看，国家863计划节能与新能源汽车重大项目监督专家组组长王炳刚对汽车制造商与国外电机、电池企业建立合作联盟的现象表示担忧。

在他看来，发展新能源汽车的重要目的是建设一个汽车强国。如果新能源汽车的关键零部件仍然依赖外国，那么这与传统汽车走合资之路没有什么不同。同时，他指出，支持和培养国内零部件供应商是汽车制造商的社会责任。

因此，在进入后补贴时代后，了解新能源汽车产业价值链的结构和构建模式，建立全新的合作伙伴关系模式，值得行业各方探索。探索的前提不变，即打造具有国际竞争力的独立零部件供应商。

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