无法量产刺激政策转向 新能源市场化面临几重关卡

家电巨头格力电器收购珠海银隆，进军电池和新能源汽车领域，让新能源汽车概念在下半年再次火热。然而，与热火队的概念相比，市场销售数据呈现出逐月降温的趋势。

根据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）的数据，今年5月新能源汽车市场同比增速达到128%，9月这一数字已减弱至43.8%。国家对欺诈性薪酬的打击是市场收缩的关键原因。此前，中汽协预测，今年中国新能源汽车产销可能达到70万辆。但随着政策方向的转变，中汽协已将市场销量预测调整为50万辆。

20万辆的缺口背后，是新能源汽车市场“政策依赖”的真实体现。在今年8月举行的中国电动汽车百人会夏季论坛上，百人会主席陈清泰曾表示：“总体而言，这仍然是一个政策驱动的市场，其不可持续性已经开始显现。”，在9月的天津泰达论坛上直言不讳地表示：“许多企业生产新能源汽车是为了补贴。”

许多地方新出台的地方补贴有下降的迹象。根据国家政策，到2020年，新能源补贴将完全取消，取而代之的是更市场化的碳排放交易制度和更严格的企业燃料消耗限额管理。这意味着，2020年后，新能源生产不再是一项有利可图的业务，而是一项必须选择的任务。受此影响，此前对国内新能源市场持观望态度的外国品牌纷纷发布了自己的新能源战略，并宣布即将进军中国市场。

在此背景下，国内新能源汽车公司将面临双重挑战，除了来自合资企业的压力，还有市场化带来的成本竞争。也就是说，随着政府补贴政策进入衰退通道，电动汽车性价比的提升过程能否跟上政策衰退的进程，在衰退周期内逐步走上主要依靠市场的自我发展之路？这已经成为中国电动汽车行业成败的关键。

高额补贴催生了无法投入生产的新能源汽车。

什么样的新能源汽车更适合市场？这应该是每个生产企业都必须考虑的问题。然而，一些不愿透露姓名的车企告诉笔者：“基本上没有人考虑过这个问题。在企业生产新能源汽车之前，更多考虑的是如何达到国家标准和要求，以确保获得国家补贴。”他以纯电动汽车为例。在此之前，国家政策要求达到“双80”，基本上车企都是按照这个标准生产的。后来，政策标准有所提高，企业也有所改善。很少有汽车公司调查真实的消费者需求。巡航里程多少更容易接受？最高速度是多少？

政策导向导致了新能源汽车在逃逸序列中的问题。在泰达论坛上，国家发展和改革委员会产业协调司司长吴伟，曾经说过，在新能源汽车领域：“近年来，国内新能源汽车行业发展迅速，大量资本在短时间内涌入，导致了低水平和冗余的建设。据初步统计，现有生产新能源汽车的汽车企业有200多家，包括乘用车和商用车。然而许多优秀的质量、安全和核心技术，以及泛化或低水平的产品正在涌入市场。4000多辆新能源汽车已经获批，实际投产的只有四分之一，这进一步表明一些产品没有竞争力。"

“许多公司的新能源汽车没有根据安全性和t……进行重新设计……

新能源汽车的技术标准，但由已投入生产的原车改装而成，外加电池。“上述不愿透露姓名的车企透露。这会导致什么样的问题？一个是安全隐患，另一个是布局不合理，影响驾驶舒适度。同时，据该业务人士透露：“原型车的市场竞争力一般。改装后的新能源汽车能否具备市场竞争力？"

为什么这种“机会主义”的做法能被消费者接受？归根结底，在市场端，消费者的选择更多是受到政策的驱动和引导，比如北京和上海的限牌以及对当地新能源汽车制造商的地方保护，这使得许多消费者选择新能源汽车是出于市场意愿。来自全国乘联会的数据显示，9月新能源市场前三名分别为北京、上海和广州，均为限购城市，补贴相对到位。

“胡萝卜+大棒”旨在纠正补贴依赖

政策整改的意愿非常明显。经过今年上半年对欺诈行为的调查，一系列市场化政策在今年下半年密集出台。参考欧美的碳排放交易规则，我们试图用市场手段取代补贴，激发新能源汽车行业的内生动力。

在这种背景下，企业的生产行为将完全由市场主导。“低油耗和安全性可以为消费者带来更多的出行使用价值。”上汽乘用车技术员王猛（化名）总结了他认为未来在市场上具有竞争力的车型。在刚刚结束的2016年汽车流通行业年会上，国家信息中心资源开发司司长李伟力对2020年新能源汽车的产业化目标有着深刻的理解，即取消补贴后，续航里程200-250公里的纯电动汽车可以与燃油车竞争。

据笔者了解，为了平衡成本，上汽未来将采用“通用平台”模式。每一款量产车型都会推出新能源汽车，不仅适用于受限制的城市，也适用于所有开放市场。在广州车展上，它将推出eRX5插电式混合动力车，该车由与热门SUV车型荣威RX5相同的架构（同一平台）开发。“在价格上，它将直接对标主流合资SUV，但在配置上会高于它们。”一位上汽公关部人士向笔者透露，eRX5对上汽的意义不仅仅是一款新能源汽车，更是一个实践新能源市场化的开端。“它的百公里综合油耗只需要1.6升，再加上购置税和后期使用成本的降低，可以与燃油车竞争。”他强调。

在吉利去年宣布的新能源战略中，“与传统燃油车相同的成本”被视为未来新能源汽车市场化的关键要素。

这并不容易。平衡成本和竞争力的关键在于掌握核心技术。全国清洁汽车行动协调领导小组办公室专家组组长王炳刚在接受笔者专访时表示，新能源热潮催生了企业的盲目投资，一些企业未来可能会因为盲目投资而受到拖累。新一轮的淘汰赛实际上考验的是此前车企的技术积累和储备。在这方面，王蒙非常自信。在整个“十二五”期间，上汽集团在新能源领域的投资超过60亿元，掌握了核心三电技术，在成本控制和管理方面有一定经验。“我认为我们将成为少数能够应对市场化影响的独立汽车公司之一。”他向作者强调。家电巨头格力电器收购珠海银隆，进军电池和新能源汽车领域，让新能源汽车概念在下半年再次火热。然而，与热火队的概念相比，市场销售数据呈现出逐月降温的趋势。

根据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）的数据，同比增长率……

今年5月，新能源汽车市场的份额达到128%，9月这一数字已降至43.8%。国家对欺诈性薪酬的打击是市场收缩的关键原因。此前，中汽协预测，今年中国新能源汽车产销可能达到70万辆。但随着政策方向的转变，中汽协已将市场销量预测调整为50万辆。

20万辆的缺口背后，是新能源汽车市场“政策依赖”的真实体现。在今年8月举行的中国电动汽车百人会夏季论坛上，百人会主席陈清泰曾表示：“总体而言，这仍然是一个政策驱动的市场，其不可持续性已经开始显现。”，在9月的天津泰达论坛上直言不讳地表示：“许多企业生产新能源汽车是为了补贴。”

许多地方新出台的地方补贴有下降的迹象。根据国家政策，到2020年，新能源补贴将完全取消，取而代之的是更市场化的碳排放交易制度和更严格的企业燃料消耗限额管理。这意味着，2020年后，新能源生产不再是一项有利可图的业务，而是一项必须选择的任务。受此影响，此前对国内新能源市场持观望态度的外国品牌纷纷发布了自己的新能源战略，并宣布即将进军中国市场。

在此背景下，国内新能源汽车公司将面临双重挑战，除了来自合资企业的压力，还有市场化带来的成本竞争。也就是说，随着政府补贴政策进入衰退通道，电动汽车性价比的提升过程能否跟上政策衰退的进程，在衰退周期内逐步走上主要依靠市场的自我发展之路？这已经成为中国电动汽车行业成败的关键。

高额补贴催生了无法投入生产的新能源汽车。

什么样的新能源汽车更适合市场？这应该是每个生产企业都必须考虑的问题。然而，一些不愿透露姓名的车企告诉笔者：“基本上没有人考虑过这个问题。在企业生产新能源汽车之前，更多考虑的是如何达到国家标准和要求，以确保获得国家补贴。”他以纯电动汽车为例。在此之前，国家政策要求达到“双80”，基本上车企都是按照这个标准生产的。后来，政策标准有所提高，企业也有所改善。很少有汽车公司调查真实的消费者需求。巡航里程多少更容易接受？最高速度是多少？

政策导向导致了新能源汽车在逃逸序列中的问题。在泰达论坛上，国家发展和改革委员会产业协调司司长吴伟，曾经说过，在新能源汽车领域：“近年来，国内新能源汽车行业发展迅速，大量资本在短时间内涌入，导致了低水平和冗余的建设。据初步统计，现有生产新能源汽车的汽车企业有200多家，包括乘用车和商用车。然而许多优秀的质量、安全和核心技术，以及泛化或低水平的产品正在涌入市场。4000多辆新能源汽车已经获批，实际投产的只有四分之一，这进一步表明一些产品没有竞争力。"

“很多公司的新能源汽车并没有按照新能源汽车的安全技术标准进行重新设计，而是在已经投产的原车基础上加上电池进行改装。”上述不愿透露姓名的车企透露。这会导致什么样的问题？一个是安全隐患，另一个是布局不合理，影响了驾驶的舒适性。同时，据该商务人士介绍：“原型车的市场竞争力一般。能否……

改装后的新能源汽车是否具有市场竞争力？"

为什么这种“机会主义”的做法能被消费者接受？归根结底，在市场端，消费者的选择更多是受到政策的驱动和引导，比如北京和上海的限牌以及对当地新能源汽车制造商的地方保护，这使得许多消费者选择新能源汽车是出于市场意愿。来自全国乘联会的数据显示，9月新能源市场前三名分别为北京、上海和广州，均为限购城市，补贴相对到位。

“胡萝卜+大棒”旨在纠正补贴依赖

政策整改的意愿非常明显。经过今年上半年对欺诈行为的调查，一系列市场化政策在今年下半年密集出台。参考欧美的碳排放交易规则，我们试图用市场手段取代补贴，激发新能源汽车行业的内生动力。

在这种背景下，企业的生产行为将完全由市场主导。“低油耗和安全性可以为消费者带来更多的出行使用价值。”上汽乘用车技术员王猛（化名）总结了他认为未来在市场上具有竞争力的车型。在刚刚结束的2016年汽车流通行业年会上，国家信息中心资源开发司司长李伟力对2020年新能源汽车的产业化目标有着深刻的理解，即取消补贴后，续航里程200-250公里的纯电动汽车可以与燃油车竞争。

据笔者了解，为了平衡成本，上汽未来将采用“通用平台”模式。每一款量产车型都会推出新能源汽车，不仅适用于受限制的城市，也适用于所有开放市场。在广州车展上，它将推出eRX5插电式混合动力车，该车由与热门SUV车型荣威RX5相同的架构（同一平台）开发。“在价格上，它将直接对标主流合资SUV，但在配置上会高于它们。”一位上汽公关部人士向笔者透露，eRX5对上汽的意义不仅仅是一款新能源汽车，更是一个实践新能源市场化的开端。“它的百公里综合油耗只需要1.6升，再加上购置税和后期使用成本的降低，可以与燃油车竞争。”他强调。

在吉利去年宣布的新能源战略中，“与传统燃油车相同的成本”被视为未来新能源汽车市场化的关键要素。

这并不容易。平衡成本和竞争力的关键在于掌握核心技术。全国清洁汽车行动协调领导小组办公室专家组组长王炳刚在接受笔者专访时表示，新能源热潮催生了企业的盲目投资，一些企业未来可能会因为盲目投资而受到拖累。新一轮的淘汰赛实际上考验的是此前车企的技术积累和储备。在这方面，王蒙非常自信。在整个“十二五”期间，上汽集团在新能源领域的投资超过60亿元，掌握了核心三电技术，在成本控制和管理方面有一定经验。“我认为我们将成为少数能够应对市场化影响的独立汽车公司之一。”他向作者强调。

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