近日，最新版的2016年新能源汽车财政补贴草案在网上流传，主要发布了四个方面的信息：①乘用车补贴不变；②纯电动和插电式混合动力公交车根据能量密度进行补贴，续航里程作为必要指标；装载快速充电电池的纯电动公交车根据储能系统的充电率进行补贴；③物流车辆的技术指标仍在制定中，补贴被推迟。补贴政策可能在本月内出台。
新版补贴草案中的新能源公交车补贴标准；
1.装载能量电池的纯电动公交车将继续行驶，无论储能系统的类型、公交车的长度和Ekg>200公里（匀速法）是补贴的必要条件。补贴金额为1800元/千瓦时，总金额不超过35万元/辆。其中，电池系统的能量密度涉及补贴系数：a）80~95Wh/kg：系数为0.8；B） 95～115Wh/kg：系数为1.0；c） >；115Wh/kg：系数为1.2。
2.插电式混合动力公交车无论储能系统类型和公交车长度如何都将获得补贴，且行驶里程将继续>50公里（匀速法）是补贴的必要条件，补贴金额为3000元/千瓦时，总金额不超过15万元/辆。
3.装载快速充电电池的纯电动公交车无论储能系统的类型和公交车的长度如何，无论行驶里程和Ekk如何，都会得到补贴。补贴金额为3000元/千瓦时，总金额不超过30万元/辆。以储能系统的充电率作为补贴系数的参考，a）3~5C：系数为0.8；B） 5~10C：系数为1.0；c） >；
10C：系数为1.2。
与原补贴政策相比，新能源公交车补贴政策草案主要有以下变化：
一是巡航里程在200公里以下的纯电动汽车和巡航里程在50公里以下的插电式混合动力汽车不予补贴。在公布的前8个采购免税目录中，纯电动公交车车型有1661款，其中342款车型尚未达到200公里巡航里程标准，占总车型的20%。购买免税目录中的所有插电式混合动力公交车都达到了巡航里程超过50公里的目标。
二是补贴额度：纯电动公交车最高额度设定为35万辆/辆，插电式混合动力公交车最高额度为15万辆/车。与之前的纯电动公交车相比，最高补贴为60万/辆，坡度降低了42%。插电式补贴为30万/辆，坡度降低50%。
再次，原来的补贴政策是基于埃克、车身长度和巡航里程等综合因素，而新的补贴政策放弃了埃克标准和车身长度，并以车辆应用的电池能量密度作为检测指标。
从这些变化来看，新的补贴政策无疑指向补贴高能量密度电池和高续航里程的汽车，因此最终车型的发展趋势将取决于动力电池的价格。以纯电动公交车为例。如果电池价格低于补贴价格，则在满足巡航里程的前提下，补贴系数为1的配电和195kWh的配电可获得最高35万的补贴。如果电池价格高于补贴，则配电可以满足200公里的巡航里程。
针对新补贴草案中公交车部分的调整，笔者采访了宇通、中通、金旅、安凯等多家新能源公交车主流厂商。有企业表示，新版补贴草案中提到的能源密度没有提到单体或包装。如果是整车封装后的能量密度，那么目前目录中的大多数车型都是能量密度在90-100Wh/kg之间的电池，因此只能获得较低级别的补贴。目前，电池的成本在2300元/千瓦时到2800元/千瓦小时之间。这样一来，新能源公交车与燃油公交车相比没有竞争优势，这对新能源公交车的推广非常不利。“公交公司至少死了80%，主流公司勉强生存，但也很困难。”“公交补贴大幅下降，新能源公交车和燃油公交车的比较优势将不存在。如果真的是这样，对新能源公交车的需求将以悬崖般的方式下降。”
一些企业还认为，调整补贴的目的可能是希望巴士行业的技术积累起来，避免低水平的产品充斥市场。2015年，该行业出现了大问题，偏离了行业的正常发展规律。该国的调整也是出于善意。新能源仍然是方向，促进技术进步和产业发展是目标。无论补贴政策如何调整，新能源汽车行业仍以政策为主。我只希望这些政策能够尽快落实。在没有政策支持的情况下，新能源客车公司目前基本上都持观望态度，只有少数资金实力雄厚的企业敢卖车。近日，最新版的2016年新能源汽车财政补贴草案在网上流传，主要发布了四个方面的信息：①乘用车补贴不变；②纯电动和插电式混合动力公交车根据能量密度进行补贴，续航里程作为必要指标；装载快速充电电池的纯电动公交车根据储能系统的充电率进行补贴；③物流车辆的技术指标仍在制定中，补贴被推迟。补贴政策可能在本月内出台。
新版补贴草案中的新能源公交车补贴标准；
1.装载能量电池的纯电动公交车将继续行驶，无论储能系统的类型、公交车的长度和Ekg>200公里（匀速法）是补贴的必要条件。补贴金额为1800元/千瓦时，总金额不超过35万元/辆。其中，电池系统的能量密度涉及补贴系数：a）80~95Wh/kg：系数为0.8；B） 95～115Wh/kg：系数为1.0；c） >；115Wh/kg：系数为1.2。
2.插电式混合动力公交车无论储能系统类型和公交车长度如何都将获得补贴，且行驶里程将继续>50公里（匀速法）是补贴的必要条件，补贴金额为3000元/千瓦时，总金额不超过15万元/辆。
3.装载快速充电电池的纯电动公交车无论储能系统的类型和公交车的长度如何，无论行驶里程和Ekk如何，都会得到补贴。补贴金额为3000元/千瓦时，总金额不超过30万元/辆。以储能系统的充电率作为补贴系数的参考，a）3~5C：系数为0.8；B） 5~10C：系数为1.0；c） >；
10C：系数为1.2。
与原补贴政策相比，新能源公交车补贴政策草案主要有以下变化：
一是巡航里程在200公里以下的纯电动汽车和巡航里程在50公里以下的插电式混合动力汽车不予补贴。在公布的前8个采购免税目录中，纯电动公交车车型有1661款，其中342款车型尚未达到200公里巡航里程标准，占总车型的20%。购买免税目录中的所有插电式混合动力公交车都达到了巡航里程超过50公里的目标。
二是补贴额度：纯电动公交车最高额度设定为35万辆/辆，插电式混合动力公交车最高额度为15万辆/车。与之前的纯电动公交车相比，最高补贴为60万/辆，坡度降低了42%。插电式补贴为30万/辆，坡度降低50%。
再次，原来的补贴政策是基于埃克、车身长度和巡航里程等综合因素，而新的补贴政策放弃了埃克标准和车身长度，并以车辆应用的电池能量密度作为检测指标。
从这些变化来看，新的补贴政策无疑指向补贴高能量密度电池和高续航里程的汽车，因此最终车型的发展趋势将取决于动力电池的价格。以纯电动公交车为例。如果电池价格低于补贴价格，则在满足巡航里程的前提下，补贴系数为1的配电和195kWh的配电可获得最高35万的补贴。如果电池价格高于补贴，则配电可以满足200公里的巡航里程。
针对新补贴草案中公交车部分的调整，笔者采访了宇通、中通、金旅、安凯等多家新能源公交车主流厂商。有企业表示，新版补贴草案中提到的能源密度没有提到单体或包装。如果是整车封装后的能量密度，那么目前目录中的大多数车型都是能量密度在90-100Wh/kg之间的电池，因此只能获得较低级别的补贴。目前，电池的成本在2300元/千瓦时到2800元/千瓦小时之间。这样一来，新能源公交车与燃油公交车相比没有竞争优势，这对新能源公交车的推广非常不利。“公交公司至少死了80%，主流公司勉强生存，但也很困难。”“公交补贴大幅下降，新能源公交车和燃油公交车的比较优势将不存在。如果真的是这样，对新能源公交车的需求将以悬崖般的方式下降。”
一些企业还认为，调整补贴的目的可能是希望巴士行业的技术积累起来，避免低水平的产品充斥市场。2015年，该行业出现了大问题，偏离了行业的正常发展规律。该国的调整也是出于善意。新能源仍然是方向，促进技术进步和产业发展是目标。无论补贴政策如何调整，新能源汽车行业仍以政策为主。我只希望这些政策能够尽快落实。在没有政策支持的情况下，新能源客车公司目前基本上都持观望态度，只有少数资金实力雄厚的企业敢卖车。
标签：金旅
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