只能用锂电池？低速电动车发展未来探索

今年的政策向低速电动车释放了积极的信号。10月，低速电动汽车的法律地位得到承认，11月，标准工作组会议推动了法律程序。然而，会议也揭示了锂电池的发展方向和速度提升。电池的类型应该受到限制吗？哪些技术标准可以更好地指导低速电动汽车的发展？低速电动汽车的弹簧有多远？12月8日，在“2016微型电动汽车产业高峰论坛暨年度盛典”上，行业专家、学者和企业高管共同探讨了低速电动汽车的发展方向。

魏雪琴：全民电动车的春天一定会到来。

山东是低速电动车发展最早的地区，生产企业数量最多。作为最早提出和实践低速电动车自律规范的组织，山东省汽车工业协会（以下简称“协会”）常务副会长兼秘书长魏学勤认为，在政策支持和企业努力的双重作用下，国民电动汽车的春天一定会到来。据该协会最新统计，截至今年11月，山东低速电动车产销分别达到54.61万辆和54.25万辆，分别增长53.76%和54.44%。

其次，低速电动汽车行业在政策、市场和产品方面都出现了积极变化，尤其是产品性能普遍提高。魏学勤表示，在协会于2016年5月举办的第一届全国小型电动汽车测试赛中，在中国41家企业的84款参赛车型中，55%的车辆在40-50公里的续航里程内，平均行驶里程为140公里，62%的车辆行驶里程超过150公里，平均功耗为每100公里6.97度，75%的参赛车辆在4-6米处制动。65%的参赛车辆已达到山东省“小型电动汽车”行业标准。

此外，低速电动车企业的品牌知名度提升，市场集中度进一步提高。1-10月，山东排名前五的企业共生产小型电动汽车34.66万辆，占联盟22家企业总产量的70%以上。此外，企业积极开拓国外市场。2016年5月，山东美拉德公司签署了7.2万辆汽车的出口订单，金额超过27亿元人民币。

杨玉生：低速电动车的标准不应该限制电池的品种。

低速电动车的发展一直备受争议，其中之一就是低速电动车搭载的铅酸电池。中国工程院院士杨玉生表示，在11月18日召开的“四轮低速电动车技术要求标准”工作组第一次会议上，有人透露低速电动车只能使用锂离子电池，不能使用铅酸电池，这是不合理的。他认为，各种电池材料都有一定的优缺点，应该允许各种电池在公平竞争的环境中共同发展。如果盲目限制电池品种，将不利于电池新材料的开发。低速电动车配备什么样的电池，应该有市场话语权。

此外，铅酸蓄电池不应采用双重标准进行处理。杨玉生举例说，现在每辆燃油车都使用铅酸电池，而中国数亿辆燃油车代表了数亿个铅酸电池。启动和停车、观光巴士、物流车辆和其他车辆也允许使用铅酸电池。为什么我们必须双重标准，禁止低速电动汽车携带铅酸电池？

此外，对于废旧电池的梯级利用，杨玉生认为需要减少废旧动力电池的储能规模。这是因为旧的锂离子电池经常发生“突然的dea……”……

”，并且将电动汽车退役的电池作为大规模储能的方向是有问题的，但无论从安全性还是高效利用方面来看，将其作为电动自行车上的梯子都是相对合适的。

陈世权：制定标准必须是当务之急。

尽管政策是阻碍低速电动车发展的因素之一，但其无序无序的发展也使该行业面临产品安全、性能、质量、无证驾驶等诸多批评。中欧经济技术合作协会副会长、独立汽车产业分会会长李庆文认为，无论是电动汽车还是传统汽车，标准管理都是最根本的管理。但是，低速电动车是中国的特点，所以我们应该坚持中国的原则，公开透明的标准，让企业和用户参与进来。

全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任、清华大学教授陈世泉也表示，要明确低速电动汽车的定义，制定相应的产品技术标准，明确微型电动汽车应满足的安全技术性能，建立健全微型电动汽车市场准入和监管制度及相应的使用管理措施。此外，他认为，车企要想突破，必须掌握核心技术，具备产品竞争力，技术开发团队的创新精神才能促进企业的健康可持续发展。

裕捷集团品牌中心总经理宗毅认为，当前消费者对低速电动车概念认知不足。随着行业的快速发展，企业应该树立品牌理念，将产品标准化、产品化，朝着更深远的方向发展微型电动汽车。此外，我们必须成为行业中的快鱼而不是大鱼，并尽快适应市场变化。对于企业来说，在一个快速变化的市场中，形势和固有优势很可能会迅速发生变化。今年的政策向低速电动车释放了积极的信号。10月，低速电动汽车的法律地位得到承认，11月，标准工作组会议推动了法律程序。然而，会议也揭示了锂电池的发展方向和速度提升。电池的类型应该受到限制吗？哪些技术标准可以更好地指导低速电动汽车的发展？低速电动汽车的弹簧有多远？12月8日，在“2016微型电动汽车产业高峰论坛暨年度盛典”上，行业专家、学者和企业高管共同探讨了低速电动汽车的发展方向。

魏雪琴：全民电动车的春天一定会到来。

山东是低速电动车发展最早的地区，生产企业数量最多。作为最早提出和实践低速电动车自律规范的组织，山东省汽车工业协会（以下简称“协会”）常务副会长兼秘书长魏学勤认为，在政策支持和企业努力的双重作用下，国民电动汽车的春天一定会到来。据该协会最新统计，截至今年11月，山东低速电动车产销分别达到54.61万辆和54.25万辆，分别增长53.76%和54.44%。

其次，低速电动汽车行业在政策、市场和产品方面都出现了积极变化，尤其是产品性能普遍提高。魏学勤表示，在协会于2016年5月举办的第一届全国小型电动汽车测试赛中，在中国41家企业的84款参赛车型中，55%的车辆在40-50公里的续航里程内，平均行驶里程为140公里，62%的车辆行驶里程超过150公里，平均每100公里耗电6.97度，75%的参赛车辆……

在4-6米处重新制动。65%的参赛车辆已达到山东省“小型电动汽车”行业标准。

此外，低速电动车企业的品牌知名度提升，市场集中度进一步提高。1-10月，山东排名前五的企业共生产小型电动汽车34.66万辆，占联盟22家企业总产量的70%以上。此外，企业积极开拓国外市场。2016年5月，山东美拉德公司签署了7.2万辆汽车的出口订单，金额超过27亿元人民币。

杨玉生：低速电动车的标准不应该限制电池的品种。

低速电动车的发展一直备受争议，其中之一就是低速电动车搭载的铅酸电池。中国工程院院士杨玉生表示，在11月18日召开的“四轮低速电动车技术要求标准”工作组第一次会议上，有人透露低速电动车只能使用锂离子电池，不能使用铅酸电池，这是不合理的。他认为，各种电池材料都有一定的优缺点，应该允许各种电池在公平竞争的环境中共同发展。如果盲目限制电池品种，将不利于电池新材料的开发。低速电动车配备什么样的电池，应该有市场话语权。

此外，铅酸蓄电池不应采用双重标准进行处理。杨玉生举例说，现在每辆燃油车都使用铅酸电池，而中国数亿辆燃油车代表了数亿个铅酸电池。启动和停车、观光巴士、物流车辆和其他车辆也允许使用铅酸电池。为什么我们必须双重标准，禁止低速电动汽车携带铅酸电池？

此外，对于废旧电池的梯级利用，杨玉生认为需要减少废旧动力电池的储能规模。这是因为旧的锂离子电池经常发生“猝死”，将电动汽车退役的电池作为大规模储能的方向是有问题的，但无论从安全性还是高效利用方面来看，将其作为电动自行车上的梯子都相对合适。

陈世权：制定标准必须是当务之急。

尽管政策是阻碍低速电动车发展的因素之一，但其无序无序的发展也使该行业面临产品安全、性能、质量、无证驾驶等诸多批评。中欧经济技术合作协会副会长、独立汽车产业分会会长李庆文认为，无论是电动汽车还是传统汽车，标准管理都是最根本的管理。但是，低速电动车是中国的特点，所以我们应该坚持中国的原则，公开透明的标准，让企业和用户参与进来。

全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任、清华大学教授陈世泉也表示，要明确低速电动汽车的定义，制定相应的产品技术标准，明确微型电动汽车应满足的安全技术性能，建立健全微型电动汽车市场准入和监管制度及相应的使用管理措施。此外，他认为，车企要想突破，必须掌握核心技术，具备产品竞争力，技术开发团队的创新精神才能促进企业的健康可持续发展。

裕捷集团品牌中心总经理宗毅认为，当前消费者对低速电动车概念认知不足。随着行业的快速发展，企业应该树立品牌理念，将产品标准化、产品化，朝着更深远的方向发展微型电动汽车。此外，我们必须成为行业中的快鱼而不是大鱼，并适应市场……

et尽快更改。对于企业来说，在一个快速变化的市场中，形势和固有优势很可能会迅速发生变化。

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