解析安全/技术/成本/政策，哪些是2016年动力电池企业的痛点问题？

12月17日，第七届全球新能源汽车大会（GNEV7）在北京中国大酒店开幕。下午有六个分论坛，其中一个是关于动力电池的，主题是“动力电池：全球竞争格局与下一代技术”。在本次分论坛中，东风日产启辰事业部副部长洪斌、比克电池副总裁廖振波、卓能动力副总裁邓伦浩参与了关于全球竞争格局和下一代电池技术的讨论。华亭电力科技有限公司有限公司首席执行官周鹏主持了此次沙龙。

周鹏（主持人）：总结2016年新能源汽车领域的关键词，动力电池有三个关键词：作弊、车辆安全和地缘。我认为有五个问题。这五个问题基本上是以关键词或数字的形式向不同的客人提出的。

第一个问题是关于动力电池行业规范草案提出的80亿瓦时，有这个能力的企业可以进入所谓的动力电池规范条件。我想问洪先生，80亿WHr的概念是什么？主要选择主机厂的电池供应商。如果你可以选择，你有什么样的选择？从以自我为中心、开放式的合作与协调的角度，您如何看待代工与电池企业的合作？

洪斌：如果代工选择动力电池，首先应该是安全性，包括电池一致性、车辆安全性、电池加热和燃烧，这可能会对整个行业新能源汽车和电动汽车的发展产生很大影响，所以我们的首要考虑可能仍然是安全可靠的性能；

第二件最重要的事情是成本。目前，电池成本约占电动汽车成本的三分之一至一半。我认为国家给予了很多补贴。事实上，我们的理解应该是为动力电池工厂供货，希望有一辆达到一定规模的整车，并且在一定数量后可以降低成本。刚才，你还提到了80亿瓦时的规模，可能是因为电池。如果它不能达到一定的规模，它的成本就不会下降。

洪斌，东风日产启辰事业部副部长

周鹏（主持人）：我可以再说一遍，如果以东风日产为例，在满足安全和成本的前提下，当然目前的供应商必须是日本供应商，那么你会考虑国内供应商吗？还是被迫考虑国内供应商？

洪斌：这肯定是一个不可避免的趋势。

周鹏（主持人）：我的下一个问题是廖先生。从竞争的角度来看，你想看到中国有十多家工厂的产能达到80亿千瓦时吗？因为从我们的角度来看，中国有十多个这样的产能计划，我相信洪先生无论有多少辆车，都消化不了这么多电池，所以我想问廖先生，在这种情况下，行业最终会采取抱团取暖的策略吗？

廖振波：自行车电池是我国动力电池行业发展最早的，也是国内外圆柱电池当之无愧的领导者。刚才，主持人问了80亿瓦时的容量。事实上，我还是很困惑。我注意到工信部对产能规模提出了这样的要求，我也参与了一些讨论，即这个产能规模的目的是什么？那么，它将分担什么样的成本呢？我们的动力电池也分为锂铁电池，我们的电池工厂分为3C聚合物电池。

BIC电池副总裁廖振波

我们的BIC电池目前在中国三元动力电池领域排名第一，拥有最多的汽车。如何证明您的产品合格？如果产品生命周期没有达到5年和8年，很难说电池本身是安全的。我告诉你一件事，那就是2010年在北京举行的亚太经合组织会议上，200辆配备BIC动力电池的台北汽车被选为出租车。到目前为止，这200辆车已经在市场上运行了五年，每辆车的行驶里程已经超过17万公里，没有发生任何安全事故。此外，到目前为止，BIC已经向市场供应了数亿块电池，没有出现任何问题，因此BIC在安全保护方面是当之无愧的。

在产能方面，比克今年将供应2.5GWh，2020年将供应12GWh至14GWh的三元电池。我们的单一产品数量如此之多。换句话说，从产能本身的内在要求来看，作为政府部门，初衷是希望我们能有规模经济，就像汽车一样，包括供应链和网络。以及研发的分配，所以我们需要打破产能的规定，剥离另一层。我们并不是简单地谈论产能的具体要求，我们只是向您报告了这些数据。自行车实际上符合国家生产能力的要求。

周鹏（主持人）：邓先生，我想我已经去过贵公司很多次了。你是一个人去8WHr还是带着大腿聚在一起？

邓伦豪：这个问题很复杂。11月29日，在北京，一个行业协会也就8G问题召开了一次会议。当时的反应非常激烈，一些企业非常兴奋。就现实情况而言，8G WHr按40千瓦时计算，为20万辆，相当于中国当年的40多万辆。换句话说，两家企业已经完成了。那么这款8G的起源实际上是有争议的。我认为国家推动它是为了产生一定的规模效应，同时也重点支持几家大型企业。我想一方面提高它的门槛，另一方面走市场化的道路。

董事总经理邓伦浩……

卓能电力第二副总裁

对于卓能来说，应该说18650的产能还是相当大的。现在，深圳已经建造了70万套，新的一套声称是100万套。事实上，每天已经建造了70万个单元。我们还比较了一些企业，这些企业在中国名列前茅。就生产能力和产量而言，我认为包括广西和深圳。但从8G开始，我们计算出每天需要340万台18650台电脑才能满足需求，这非常可怕。这么多上市公司，包括18650家上市公司，加起来都是。我认为如果全部都是8WHR，那么中国将有1000万辆纯电动汽车，现在两家公司可以满足。所以我认为从我个人和企业的角度来看，这是值得质疑的。

届时卓能将适度发展。我们不会拘泥于所谓的8G产能模式。如果有必要，我们会抱团取暖，因为这里的国家不明确，每个人都可以满足一个产能，或者符合国家的理念和时间关系。让我先谈谈这个。

周鹏（主持人）：我的第二个问题是一个关键词。这个关键词叫做权力和责任。我的问题是专门针对洪先生的。今年，应该说电动汽车在权力和责任方面有两个非常明确的方向。首先是代工企业要对新能源汽车的安全承担最终责任，即使是电池方面的责任。第二是代工主要负责动力电池的回收，并会鼓励电池工厂做点什么。您和下游企业如何共同面对这个问题？

洪斌：几位代表出席了介绍会。我们最早可以看到，电动汽车的正式量产应该在2013年和2014年，或者更准确地说，应该在2014年和2015年。此前多次进行示范操作，真正开始大规模生产的规模是在2014年和2015年。一般来说，我们设计的汽车的整个生命周期是5到6年。很多车企并不迫切地觉得我退役的电池将来该怎么办，或者该怎么做，但这个话题一直存在，而且是一个非常重要的话题。刚才，主持人还说，第一个是主机厂对电池安全的保证，所以这一部分是，当我们选择电池供应商时，不仅仅是我只是一个选择，或者当你达到我的一个指标或什么样的价格时，我会选择你，更多时候是与电池厂和动力有关。

第二个问题，不可避免的是，国家政策已经出台，要求原始设备制造商在整个生命周期内对电池进行监控，并在电池生命周期结束后重新使用或回收。我仍然可以简单地介绍这一部分。刚才有人提到，日产在2010年12月推出了一款全新的汽车，今年差不多要五六年，已经接近其生命周期。我们正在考虑电池回收的部分。可以介绍的是，代工和外部公司成立了一家回收动力电池的公司，整个公司已经运营了三四年。我相信，这种动力电池的回收利用，包括作为一种新的家用储电方式，很快就会在中国推广，我们也希望在这方面进行更多的探索并与国内公司合作。

周鹏（主持人）：我的第三个问题还需要回到一组数字上来。这两个神奇的数字分别是90 WHr/kg和120 WHr/kg。这是在符合条件的补贴政策下，整个一揽子计划的传奇能量密度。我想问廖先生和邓先生，在你们现有的产品中，如果第一个大于90 WHr/kg，应该没有问题。整个封装的能量密度现在是120WHr。还是已经实现了？

邓伦浩：对于这个90 WHr/kg或120 WHr/kg，对于三元体系，90 WHr/kg，我相信大多数企业已经实现了。这个问题可能对锂铁电池有更大的影响，所以据我所知，似乎一些专业生产锂铁的企业已经控制了这个产品的产量。考虑到整个包装的能量密度，我们现在做的是18650，在目前的市场上，这大约是200瓦时/公斤。如果它很高，大约是每公斤220瓦时，根据现有的技术条件，这相当于整个包装的60%左右。实际上已经达到了每公斤120瓦时的要求。

……

周鹏（主持人）：所以可以说，即使你没有意识到，它也指日可待。

邓伦豪：是的，我认为这不应该是一个大的技术问题。

廖振波：比克的电池目前主要生产18650个。在能量密度方面，我们有几个系列的电池，包括2.4安培小时和2.75安培小时，它们都达到了250的水平。今天的主题是我们未来的技术发展方向。从我们电池企业的角度来看，我们还是比较关注一些电池本身。从材料体系来看，现在是通过高镍，包括硅，应该达到300，然后材料体系会发生一些变化。目前，从我们的圆柱形形状很容易满足这一要求。

[第页]

周鹏（主持人）：在这两个神奇数字之后，我的下一个问题应该也是两个神奇的数字。当然，一个是所谓的每公斤300瓦时，另一个是称为每公斤350瓦时。我想问洪先生，300 WHr/kg大约相当于A级车，或者A0级车大约400公里。你觉得这种车怎么样，比如从东风日产的角度来看，在市场上竞争，比如便宜200公里的车？相对于电池、用户体验和用户接受度，您对这种持续里程有何看法？

洪斌：事实上，当我们开发更多的电动汽车时，我们经常会陷入一个很大的瓶颈，要求动力电池公司有更高的能量比和更高的续航里程。是不是更高的能量比，或者更长的巡航里程肯定会带来更好的销量，或者对这个市场更有利？事实上，就我个人而言，我不认为这一定是成比例的。你为什么这么说？例如，你刚才提到，与我们相比，每公斤350瓦时的能量可以行驶400公里。我在演讲中也提到了如何旅行。当我们推广电动汽车时，或者当我们制造这种新能源汽车时，我们应该给消费者更多的出行方式或建议。我的意思并不是说我的电动汽车完全取代了汽油车。我想从上海跑到北京，或者从上海跑到长春，再到哈尔滨。更有可能考虑出行方式的解决方案。我认为这个国家应该非常清楚这个问题，现在它被提到了。我前两天看到，在2020年之前，我们整个国内充电站的发展将达到20万的规模。如果可以在1公里内完成，将有一个充电桩用于快速充电。事实上，我认为400公里的电动汽车就足够了。

周鹏（主持人）：我认为下一个话题应该是一个关键词。这个关键词叫做“空心化”，所以中国是一个锂电池大国。但现在，例如，高镍阴极材料，包括用于维护分离器的钢，包括邓总的电池外壳，仍掌握在外国手中。当然，我也去过很多电池厂，很多电池厂都很先进，完全进口。12月17日，第七届全球新能源汽车大会（GNEV7）在北京中国大酒店开幕。下午有六个分论坛，其中一个是关于动力电池的，主题是“动力电池：全球竞争格局与下一代技术”。在本次分论坛中，东风日产启辰事业部副部长洪斌、比克电池副总裁廖振波、卓能动力副总裁邓伦浩参与了关于全球竞争格局和下一代电池技术的讨论。华亭电力科技有限公司有限公司首席执行官周鹏主持了此次沙龙。

周鹏（主持人）：总结2016年新能源汽车领域的关键词，动力电池有三个关键词：作弊、车辆安全和地缘。我认为有五个问题。这五个问题基本上是以关键词或数字的形式向不同的客人提出的。

第一个问题是关于动力电池行业规范草案提出的80亿瓦时，有这个能力的企业可以进入所谓的动力电池规范条件。我想问洪先生，80亿WHr的概念是什么？主要选择主机厂的电池供应商。如果你可以选择，你有什么样的选择？从以自我为中心、开放式的合作与协调的角度，您如何看待代工与电池企业的合作？

洪斌：如果原始设备制造商……

至于动力电池，首先应该是安全性，包括电池的一致性、车辆的安全性、电池的加热和燃烧，这可能会对整个行业的新能源汽车和电动汽车的发展产生很大影响，所以我们首先考虑的可能仍然是安全可靠的性能；

第二件最重要的事情是成本。目前，电池成本约占电动汽车成本的三分之一至一半。我认为国家给予了很多补贴。事实上，我们的理解应该是为动力电池工厂供货，希望有一辆达到一定规模的整车，并且在一定数量后可以降低成本。刚才，你还提到了80亿瓦时的规模，可能是因为电池。如果它不能达到一定的规模，它的成本就不会下降。

洪斌，东风日产启辰事业部副部长

周鹏（主持人）：我可以再说一遍，如果以东风日产为例，在满足安全和成本的前提下，当然目前的供应商必须是日本供应商，那么你会考虑国内供应商吗？还是被迫考虑国内供应商？

洪斌：这肯定是一个不可避免的趋势。

周鹏（主持人）：我的下一个问题是廖先生。从竞争的角度来看，你想看到中国有十多家工厂的产能达到80亿千瓦时吗？因为从我们的角度来看，中国有十多个这样的产能计划，我相信洪先生无论有多少辆车，都消化不了这么多电池，所以我想问廖先生，在这种情况下，行业最终会采取抱团取暖的策略吗？

廖振波：自行车电池是我国动力电池行业发展最早的，也是国内外圆柱电池当之无愧的领导者。刚才，主持人问了80亿瓦时的容量。事实上，我还是很困惑。我注意到工信部对产能规模提出了这样的要求，我也参与了一些讨论，即这个产能规模的目的是什么？那么，它将分担什么样的成本呢？我们的动力电池也分为锂铁电池，我们的电池工厂分为3C聚合物电池。

BIC电池副总裁廖振波

我们的BIC电池目前在中国三元动力电池领域排名第一，拥有最多的汽车。如何证明您的产品合格？如果产品生命周期没有达到5年和8年，很难说电池本身是安全的。我告诉你一件事，那就是2010年在北京举行的亚太经合组织会议上，200辆配备BIC动力电池的台北汽车被选为出租车。到目前为止，这200辆车已经在市场上运行了五年，每辆车的行驶里程已经超过17万公里，没有发生任何安全事故。此外，到目前为止，BIC已经向市场供应了数亿块电池，没有出现任何问题，因此BIC在安全保护方面是当之无愧的。

在产能方面，比克今年将供应2.5GWh，2020年将供应12GWh至14GWh的三元电池。我们的单一产品数量如此之多。换句话说，从产能本身的内在要求来看，作为政府部门，初衷是希望我们能有规模经济，就像汽车一样，包括供应链和网络。以及研发的分配，所以我们需要打破产能的规定，剥离另一层。我们并不是简单地谈论产能的具体要求，我们只是向您报告了这些数据。自行车实际上符合国家生产能力的要求。

周鹏（主持人）：邓先生，我想我已经去过贵公司很多次了。你是一个人去8WHr还是带着大腿聚在一起？

邓伦豪：这个问题很复杂。11月29日，在北京，一个行业协会也就8G问题召开了一次会议。当时的反应非常激烈，一些企业非常兴奋。就现实情况而言，8G WHr按40千瓦时计算，为20万辆，相当于中国当年的40多万辆。换句话说，两家企业已经完成了。那么这款8G的起源实际上是有争议的。我认为国家推动它是为了产生一定的规模效应，同时也重点支持几家大型企业。我想一方面提高它的门槛，另一方面走市场化的道路。

董事总经理邓伦浩……

卓能电力第二副总裁

对于卓能来说，应该说18650的产能还是相当大的。现在，深圳已经建造了70万套，新的一套声称是100万套。事实上，每天已经建造了70万个单元。我们还比较了一些企业，这些企业在中国名列前茅。就生产能力和产量而言，我认为包括广西和深圳。但从8G开始，我们计算出每天需要340万台18650台电脑才能满足需求，这非常可怕。这么多上市公司，包括18650家上市公司，加起来都是。我认为如果全部都是8WHR，那么中国将有1000万辆纯电动汽车，现在两家公司可以满足。所以我认为从我个人和企业的角度来看，这是值得质疑的。

届时卓能将适度发展。我们不会拘泥于所谓的8G产能模式。如果有必要，我们会抱团取暖，因为这里的国家不明确，每个人都可以满足一个产能，或者符合国家的理念和时间关系。让我先谈谈这个。

周鹏（主持人）：我的第二个问题是一个关键词。这个关键词叫做权力和责任。我的问题是专门针对洪先生的。今年，应该说电动汽车在权力和责任方面有两个非常明确的方向。首先是代工企业要对新能源汽车的安全承担最终责任，即使是电池方面的责任。第二是代工主要负责动力电池的回收，并会鼓励电池工厂做点什么。您和下游企业如何共同面对这个问题？

洪斌：几位代表出席了介绍会。我们最早可以看到，电动汽车的正式量产应该在2013年和2014年，或者更准确地说，应该在2014年和2015年。此前多次进行示范操作，真正开始大规模生产的规模是在2014年和2015年。一般来说，我们设计的汽车的整个生命周期是5到6年。很多车企并不迫切地觉得我退役的电池将来该怎么办，或者该怎么做，但这个话题一直存在，而且是一个非常重要的话题。刚才，主持人还说，第一个是主机厂对电池安全的保证，所以这一部分是，当我们选择电池供应商时，不仅仅是我只是一个选择，或者当你达到我的一个指标或什么样的价格时，我会选择你，更多时候是与电池厂和动力有关。

第二个问题，不可避免的是，国家政策已经出台，要求原始设备制造商在整个生命周期内对电池进行监控，并在电池生命周期结束后重新使用或回收。我仍然可以简单地介绍这一部分。刚才有人提到，日产在2010年12月推出了一款全新的汽车，今年差不多要五六年，已经接近其生命周期。我们正在考虑电池回收的部分。可以介绍的是，代工和外部公司成立了一家回收动力电池的公司，整个公司已经运营了三四年。我相信，这种动力电池的回收利用，包括作为一种新的家用储电方式，很快就会在中国推广，我们也希望在这方面进行更多的探索并与国内公司合作。

周鹏（主持人）：我的第三个问题还需要回到一组数字上来。这两个神奇的数字分别是90 WHr/kg和120 WHr/kg。这是在符合条件的补贴政策下，整个一揽子计划的传奇能量密度。我想问廖先生和邓先生，在你们现有的产品中，如果第一个大于90 WHr/kg，应该没有问题。整个封装的能量密度现在是120WHr。还是已经实现了？

邓伦浩：对于这个90 WHr/kg或120 WHr/kg，对于三元体系，90 WHr/kg，我相信大多数企业已经实现了。这个问题可能对锂铁电池有更大的影响，所以据我所知，似乎一些专业生产锂铁的企业已经控制了这个产品的产量。考虑到整个包装的能量密度，我们现在做的是18650，在目前的市场上，这大约是200瓦时/公斤。如果它很高，大约是每公斤220瓦时，根据现有的技术条件，这相当于整个包装的60%左右。实际上已经达到了每公斤120瓦时的要求。

……

周鹏（主持人）：所以可以说，即使你没有意识到，它也指日可待。

邓伦豪：是的，我认为这不应该是一个大的技术问题。

廖振波：比克的电池目前主要生产18650个。在能量密度方面，我们有几个系列的电池，包括2.4安培小时和2.75安培小时，它们都达到了250的水平。今天的主题是我们未来的技术发展方向。从我们电池企业的角度来看，我们还是比较关注一些电池本身。从材料体系来看，现在是通过高镍，包括硅，应该达到300，然后材料体系会发生一些变化。目前，从我们的圆柱形形状很容易满足这一要求。

[第页]

周鹏（主持人）：在这两个神奇数字之后，我的下一个问题应该也是两个神奇的数字。当然，一个是所谓的每公斤300瓦时，另一个是称为每公斤350瓦时。我想问洪先生，300 WHr/kg大约相当于A级车，或者A0级车大约400公里。你觉得这种车怎么样，比如从东风日产的角度来看，在市场上竞争，比如便宜200公里的车？相对于电池、用户体验和用户接受度，您对这种持续里程有何看法？

洪斌：事实上，当我们开发更多的电动汽车时，我们经常会陷入一个很大的瓶颈，要求动力电池公司有更高的能量比和更高的续航里程。是不是更高的能量比，或者更长的巡航里程肯定会带来更好的销量，或者对这个市场更有利？事实上，就我个人而言，我不认为这一定是成比例的。你为什么这么说？例如，你刚才提到，与我们相比，每公斤350瓦时的能量可以行驶400公里。我在演讲中也提到了如何旅行。当我们推广电动汽车时，或者当我们制造这种新能源汽车时，我们应该给消费者更多的出行方式或建议。我的意思并不是说我的电动汽车完全取代了汽油车。我想从上海跑到北京，或者从上海跑到长春，再到哈尔滨。更有可能考虑出行方式的解决方案。我认为这个国家应该非常清楚这个问题，现在它被提到了。我前两天看到，在2020年之前，我们整个国内充电站的发展将达到20万的规模。如果可以在1公里内完成，将有一个充电桩用于快速充电。事实上，我认为400公里的电动汽车就足够了。

周鹏（主持人）：我认为下一个话题应该是一个关键词。这个关键词叫做“空心化”，所以中国是一个锂电池大国。但现在，例如，高镍阴极材料，包括用于维护分离器的钢，包括邓总的电池外壳，仍掌握在外国手中。当然，我也去过很多电池厂，很多电池厂都很先进，完全进口。所以我想问的问题是，我先请邓先生回答。也就是说，如果每个人都在这种情况下努力、快速地工作，整个电池行业最终会变得非常大，并且会出现空心化，所有的价值链都会再次向上移动。我们下一步该怎么办？

邓伦豪：从现在开始，资本非常关注，而且有很多富人。就18650产品而言，引进外国技术或外国设备的企业越来越多，许多瞄准新能源汽车方向的企业也大规模聘请了一些韩国和日本的高端人才。初衷是为了有效进入这个市场，但客观上，资本也导致了大量产能过剩，不可避免地陷入了一个怪圈。

要真正解决这个问题，我们目前国内的设备水平还很欠缺，技术水平也很欠缺。因此，当卓能本身在考虑这个问题时，我们有自己的想法，因为每个企业在发展时都必须有自己的核心竞争力。有些企业可能是技术，有些企业是装备，但有些企业可能处于其他运营模式，等等。对于我们的卓能来说，并不是所有的产品和设备都是完全进口的。我们在一些点上有点不同，所以我们对这个产品也有自己的理解和理解，从而避免同质化或相同的做法。

周鹏（主持人）：廖先生，我想问，例如，我现在看到了BIC的生产线，应该都……

从国外进口。当然，我认为你们未来的产能规划会比较大。在核心设备和上游核心原材料方面，由于我们与一些项目合作，我们已经深深感受到自己被上游原材料所控制。BIC在这方面的计划是什么？

廖振波：产业空心化问题应该是我们国家的一个产业基础，包括原材料，包括精密仪器的制造。这种事情不是由任何行业或任何行业的产品制造商承担或完成的。与自行车相比，产品的安全第一、质量第一是非常现实的。在加入BIKE之前，我在另一家世界500强企业排名第104位，年投资200亿元。基本上，我得出了一个观点。经过20年的投资，我基本上得到了一个经验，那就是设备是保证产品质量的第一件事，然后是管理。

因此，Bike，我看到在过去的十年里，设备应该放在第一位，所以他花了很多钱进口日本设备，使其18650的产品一致性非常好，所以在未来几年，我们今年的产能是2.5G GWh三元电池，明年将达到6 GWh。明年的线路已经投入，基本上都是进口设备。当然，如果我们走得更远，我们也非常高兴地看到，目前国内一些制造设备制造商的质量水平也在提高，所以我们在一些设备工艺中也会考虑一些国产设备，以及哪种工艺会增加一些国产设备来通关。

对于上游行业来说，这对我们的电池制造商来说确实是一件痛苦的事情。它有一个很强的痛点，即当需要大量电池时，上游的原材料制造商，其中一个受到高成本和高价格的约束，价格上涨非常严重，同时我们的下游汽车制造商需要大大降低我们的成本要求。例如，我们预测到2020年，现有电池的成本将下降50%，但如何降低上游成本？此外，您可以看到，我们的电池技术和材料体系取决于我们原材料的质量保证，因此我们也希望能够更好地与上游企业合作，克服一些材料问题，从而为汽车制造商提供更优质的电池。

周鹏（主持人）：我认为通过这四个问题，我们应该讨论模式，当然还有技术，所以我认为最后一个问题应该是实用的。刚才李董事长也谈到了代工从产业化的角度对电池工厂的期待。这两家电池公司的要求并不过分。明年你能卖多少？

洪斌：目标是到2020年实现1元左右，1元到1.5元。

周鹏（主持人）：这和2020年欧洲工厂的目标价格差不多，所以我先问老邓，明年你会卖多少？

邓伦豪：我记得今年1月第六届的时候，我当时提出了一个概念，就是2016年底是1元一瓦时，系统是1.5元一瓦小时。不幸的是，今年没有实现。我认为这更多的是政策层面对这个行业发展的压制。我认为这种说法仍然有效。我认为，今年本可以实现的明年目标可能会推迟半年左右。我认为，随着这一轮全国大选的开幕，明年年中，三元制肯定会达到1元/瓦。

周鹏（主持人）：根据您的问题，我想问廖先生这个问题。目前，您是一家准上市企业，拥有大量资本市场和二级市场信息。如果你和邓先生真的低到每瓦90美分，公司的盈利能力能得到保证吗？

廖振波：汽车厂的洪先生为我们的动力电池制造商工作非常努力。最后，他告诉我们，必须达到1元，这意味着我们的电池大约不到80美分，在65到80美分之间。两周前，我告诉了中国汽车协会常务副会长董扬先生一点。我说过，包括你们协会在内的汽车制造商在这里需要300 WHr和350 WHr。同样的要求是2000和3000个生命周期，同时，安全性非常好，成本非常低。你知道你的所有要求在电池中都是矛盾的吗？例如，当你想我……

提高能量密度，你的循环次数就会减少，同时，安全性也会出现一些问题。因此，从综合的角度来看，1元人民币更具挑战性。当然，我们是客户至上，我们的客户是汽车制造商。如果客户有这样的需求，我们也在努力工作。

就资本市场而言，我们非常感激。现在我们看到国家补贴应该持续一到两年。我们想要OEM。刚才洪先生说，他对我们的动力电池很体贴，不能杀鸡取卵，所以我们的利润是完全有保障的。所以我想问的问题是，我先请邓先生回答。也就是说，如果每个人都在这种情况下努力、快速地工作，整个电池行业最终会变得非常大，并且会出现空心化，所有的价值链都会再次向上移动。我们下一步该怎么办？

邓伦豪：从现在开始，资本非常关注，而且有很多富人。就18650产品而言，引进外国技术或外国设备的企业越来越多，许多瞄准新能源汽车方向的企业也大规模聘请了一些韩国和日本的高端人才。初衷是为了有效进入这个市场，但客观上，资本也导致了大量产能过剩，不可避免地陷入了一个怪圈。

要真正解决这个问题，我们目前国内的设备水平还很欠缺，技术水平也很欠缺。因此，当卓能本身在考虑这个问题时，我们有自己的想法，因为每个企业在发展时都必须有自己的核心竞争力。有些企业可能是技术，有些企业是装备，但有些企业可能处于其他运营模式，等等。对于我们的卓能来说，并不是所有的产品和设备都是完全进口的。我们在一些点上有点不同，所以我们对这个产品也有自己的理解和理解，从而避免同质化或相同的做法。

周鹏（主持人）：廖先生，我想问一下，比如我现在看到了BIC的生产线，应该都是从国外进口的。当然，我认为你们未来的产能规划会比较大。在核心设备和上游核心原材料方面，由于我们与一些项目合作，我们已经深深感受到自己被上游原材料所控制。BIC在这方面的计划是什么？

廖振波：产业空心化问题应该是我们国家的一个产业基础，包括原材料，包括精密仪器的制造。这种事情不是由任何行业或任何行业的产品制造商承担或完成的。与自行车相比，产品的安全第一、质量第一是非常现实的。在加入BIKE之前，我在另一家世界500强企业排名第104位，年投资200亿元。基本上，我得出了一个观点。经过20年的投资，我基本上得到了一个经验，那就是设备是保证产品质量的第一件事，然后是管理。

因此，Bike，我看到在过去的十年里，设备应该放在第一位，所以他花了很多钱进口日本设备，使其18650的产品一致性非常好，所以在未来几年，我们今年的产能是2.5G GWh三元电池，明年将达到6 GWh。明年的线路已经投入，基本上都是进口设备。当然，如果我们走得更远，我们也非常高兴地看到，目前国内一些制造设备制造商的质量水平也在提高，所以我们在一些设备工艺中也会考虑一些国产设备，以及哪种工艺会增加一些国产设备来通关。

对于上游行业来说，这对我们的电池制造商来说确实是一件痛苦的事情。它有一个很强的痛点，即当需要大量电池时，上游的原材料制造商，其中一个受到高成本和高价格的约束，价格上涨非常严重，同时我们的下游汽车制造商需要大大降低我们的成本要求。例如，我们预测到2020年，现有电池的成本将下降50%，但如何降低上游成本？此外，您可以看到，我们的电池技术和材料体系取决于我们原材料的质量保证，因此我们也希望能够更好地与上游企业合作，克服一些材料问题，以便我们能够提供b……

为汽车制造商提供ter质量的电池。

周鹏（主持人）：我认为通过这四个问题，我们应该讨论模式，当然还有技术，所以我认为最后一个问题应该是实用的。刚才李董事长也谈到了代工从产业化的角度对电池工厂的期待。这两家电池公司的要求并不过分。明年你能卖多少？

洪斌：目标是到2020年实现1元左右，1元到1.5元。

周鹏（主持人）：这和2020年欧洲工厂的目标价格差不多，所以我先问老邓，明年你会卖多少？

邓伦豪：我记得今年1月第六届的时候，我当时提出了一个概念，就是2016年底是1元一瓦时，系统是1.5元一瓦小时。不幸的是，今年没有实现。我认为这更多的是政策层面对这个行业发展的压制。我认为这种说法仍然有效。我认为，今年本可以实现的明年目标可能会推迟半年左右。我认为，随着这一轮全国大选的开幕，明年年中，三元制肯定会达到1元/瓦。

周鹏（主持人）：根据您的问题，我想问廖先生这个问题。目前，您是一家准上市企业，拥有大量资本市场和二级市场信息。如果你和邓先生真的低到每瓦90美分，公司的盈利能力能得到保证吗？

廖振波：汽车厂的洪先生为我们的动力电池制造商工作非常努力。最后，他告诉我们，必须达到1元，这意味着我们的电池大约不到80美分，在65到80美分之间。两周前，我告诉了中国汽车协会常务副会长董扬先生一点。我说过，包括你们协会在内的汽车制造商在这里需要300 WHr和350 WHr。同样的要求是2000和3000个生命周期，同时，安全性非常好，成本非常低。你知道你的所有要求在电池中都是矛盾的吗？例如，当你想增加能量密度时，你的循环次数会减少，同时，安全性也会出现一些问题。因此，从综合的角度来看，1元人民币更具挑战性。当然，我们是客户至上，我们的客户是汽车制造商。如果客户有这样的需求，我们也在努力工作。

就资本市场而言，我们非常感激。现在我们看到国家补贴应该持续一到两年。我们想要OEM。刚才洪先生说，他对我们的动力电池很体贴，不能杀鸡取卵，所以我们的利润是完全有保障的。

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