新能源车国补将调整：市场结构生变

据悉，新能源汽车补贴政策近日已由四部委签署，预计将于12月中旬发布。

“电动汽车的产业化最终要靠市场。”12月9日，国务院发展研究中心原副主任陈清泰在三亚财经国际论坛上表示。

陈清泰表示，此时新能源汽车产业离不开政策的支持，但更需要的是市场激励、强制和筛选。种种情况表明，发展动力已经到了从政策驱动向市场驱动、政策驱动过渡的时期。

自去年以来，以新能源汽车超过汽车产销量1.5%为标志，中国电动汽车从引入期开始进入增长期。提高技术水平、完善产业链、降低生产成本、建立自主品牌是成长期的核心路线。

在陈清泰看来，政府的政策组合必须产生长期预期，并纳入相关行业和企业的长期战略；促进政策应利用市场来发掘和释放其潜力；政府政策应在不扭曲市场和削弱竞争的情况下发挥激励和胁迫作用；

政府政策不会干扰技术路线，政策的实施也不会导致对政府的依赖，而是政府作用的及时下降。

斜坡后退增加

2016年是新能源汽车获得广泛认可的标志性年份。此前，政府出台了多种形式的激励政策，以弥补产品技术成熟度不足和初始成本高的问题，并迅速启动了市场。

“新政策仍在会签中。”《21世纪商业导报》多方了解到，补贴新能源汽车的新政策正在崭露头角。

目前，补贴调整的思路是提高乘用车的技术门槛要求，全面调整乘用车，明确专用车的技术要求，细化燃料电池汽车的补贴要求。此外，新的国家补贴政策将比上一版本有更大的斜率后退，部分车型的斜率后退将达到60%。

这将导致国内新能源汽车市场的结构性变化。其中，纯电动物流车将获得更大的支持，且由于电动公交车造假严重，占比正在下降，对三元电池的需求将增加，这将成为新能源汽车市场发展的两大方向。

12月2日，工业和信息化部发布了第四批《新能源汽车推广应用推荐汽车目录》，共有678款产品入选。在这批促销目录中，乘用车的比例仍达到55%。在物流车型中，选择了178辆运输车辆，占比26%。

“虽然国内公交车和物流车仅占市场总消费的10%左右，但里程数可能超过90%，远远超过乘用车。因此，有必要结合政策导向来确定市场需求。”12月11日，国轩高新总裁方建华表示，在接受《21世纪商业先驱报》采访时表示，物流车的发展空间非常大。

此外，工信部在关于进一步加强新能源汽车推广应用安全监管工作的会议上显示，自2017年1月1日起，新申请《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的使用三元电池的公交车应同时补充。

这也被解读为三元锂电池发展的一大利好，即在通过热失控测试和热失控膨胀测试的前提下，三元锂蓄电池公交车可以申请推荐目录，这将标志着“三元电池在公交车上的应用暂停”。预计禁令将于2017年1月1日起解除。

电池迫切需要降低成本。

“事实上，新能源汽车行业还有一段艰难的时期。明年同样艰难。未来取决于每个人降低成本的能力。”12月7日，当代安培科技股份有限公司创始人曾毓群在高新锂电池年会上表示，动力电池和新能源汽车的春天远未到来，而降低成本已经成为该行业最大的压力。

在电动汽车需求的推动下，2016年锂电池总产值达到1120亿元，同比增长31.8%。

动力电池产值较2015年增长53.9%。由于补贴政策的调整，年初产值低于预期，储能产值增速为7.7%，但仍处于孕育期。

同时，在政策和资本的双重推动下，2016年动力电池产能达到60GWh。主流动力电池工厂目前处于扩张状态，但由于补贴调整、三元电池暂停上市、欺诈库存、动力电池规格调整等原因，部分企业的扩张计划搁浅；

产能过剩始于2017年，价格战可能开始，降低成本的压力将增加。

以上表明，三元锂电池正在成为动力电池市场趋势的一大趋势。三元动力电池产量占比34%，同比上升11个百分点，主要受乘用车电动汽车增长带动；三元客车将解禁，进一步推动三元电池的发展；2020年实现300Wh/kg能量密度的国家计划必须通过新材料系统和新电池技术来实现。

11月22日，工信部网站发布《汽车动力电池行业规范条件（2017）》（以下简称《规范条件》）征求意见，规定“锂离子动力电池单体企业年产能不低于80亿瓦时”，使锂离子电池单体企业的年产能增长了39倍。目前，国内符合上述要求的电池制造商只有比亚迪和当代安培科技有限公司。预计明年国轩高新的产能将达到要求的80%。

对于动力电池企业来说，要最大限度地降低成本，就要打破产业链环节的垄断，构建电池梯级回收的生态链，在电池标准化的基础上实现规模化生产制造、量产。

曾毓群认为，未来新能源汽车领域将有五大需求市场。预计从明年开始，锂电池的价格将大幅下降，原本使用铅酸电池的微型电动汽车将被锂电池取代。然而，商用车和物流车的市场门槛较低，车辆验证时间较短。更多的企业将从物流车领域进入新能源汽车行业。据悉，新能源汽车补贴政策近日已由四部委签署，预计将于12月中旬发布。

“电动汽车的产业化最终要靠市场。”12月9日，国务院发展研究中心原副主任陈清泰在三亚财经国际论坛上表示。

陈清泰表示，此时新能源汽车产业离不开政策的支持，但更需要的是市场激励、强制和筛选。种种情况表明，发展动力已经到了从政策驱动向市场驱动、政策驱动过渡的时期。

自去年以来，以新能源汽车超过汽车产销量1.5%为标志，中国电动汽车从引入期开始进入增长期。提高技术水平、完善产业链、降低生产成本、建立自主品牌是成长期的核心路线。

在陈清泰看来，政府的政策组合必须产生长期预期，并纳入相关行业和企业的长期战略；促进政策应利用市场来发掘和释放其潜力；政府政策应在不扭曲市场和削弱竞争的情况下发挥激励和胁迫作用；

政府政策不会干扰技术路线，政策的实施也不会导致对政府的依赖，而是政府作用的及时下降。

斜坡后退增加

2016年是新能源汽车获得广泛认可的标志性年份。此前，政府出台了多种形式的激励政策，以弥补产品技术成熟度不足和初始成本高的问题，并迅速启动了市场。

“新政策仍在会签中。”《21世纪商业导报》多方了解到，补贴新能源汽车的新政策正在崭露头角。

目前，补贴调整的思路是提高乘用车的技术门槛要求，全面调整乘用车，明确专用车的技术要求，细化燃料电池汽车的补贴要求。此外，新的国家补贴政策将比上一版本有更大的斜率后退，部分车型的斜率后退将达到60%。

这将导致国内新能源汽车市场的结构性变化。其中，纯电动物流车将获得更大的支持，且由于电动公交车造假严重，占比正在下降，对三元电池的需求将增加，这将成为新能源汽车市场发展的两大方向。

12月2日，工业和信息化部发布了第四批《新能源汽车推广应用推荐汽车目录》，共有678款产品入选。在这批促销目录中，乘用车的比例仍达到55%。在物流车型中，选择了178辆运输车辆，占比26%。

“虽然国内公交车和物流车仅占市场总消费的10%左右，但里程数可能超过90%，远远超过乘用车。因此，有必要结合政策导向来确定市场需求。”12月11日，国轩高新总裁方建华表示，在接受《21世纪商业先驱报》采访时表示，物流车的发展空间非常大。

此外，工信部在关于进一步加强新能源汽车推广应用安全监管工作的会议上显示，自2017年1月1日起，新申请《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的使用三元电池的公交车应同时补充。

这也被解读为三元锂电池发展的一大利好，即在通过热失控测试和热失控膨胀测试的前提下，三元锂蓄电池公交车可以申请推荐目录，这将标志着“三元电池在公交车上的应用暂停”。预计禁令将于2017年1月1日起解除。

电池迫切需要降低成本。

“事实上，新能源汽车行业还有一段艰难的时期。明年同样艰难。未来取决于每个人降低成本的能力。”12月7日，当代安培科技股份有限公司创始人曾毓群在高新锂电池年会上表示，动力电池和新能源汽车的春天远未到来，而降低成本已经成为该行业最大的压力。

在电动汽车需求的推动下，2016年锂电池总产值达到1120亿元，同比增长31.8%。

动力电池产值较2015年增长53.9%。由于补贴政策的调整，年初产值低于预期，储能产值增速为7.7%，但仍处于孕育期。

同时，在政策和资本的双重推动下，2016年动力电池产能达到60GWh。主流动力电池工厂目前处于扩张状态，但由于补贴调整、三元电池暂停上市、欺诈库存、动力电池规格调整等原因，部分企业的扩张计划搁浅；

产能过剩始于2017年，价格战可能开始，降低成本的压力将增加。

以上表明，三元锂电池正在成为动力电池市场趋势的一大趋势。三元动力电池产量占比34%，同比上升11个百分点，主要受乘用车电动汽车增长带动；三元客车将解禁，进一步推动三元电池的发展；2020年实现300Wh/kg能量密度的国家计划必须通过新材料系统和新电池技术来实现。

11月22日，工信部网站发布《汽车动力电池行业规范条件（2017）》（以下简称《规范条件》）征求意见，规定“锂离子动力电池单体企业年产能不低于80亿瓦时”，使锂离子电池单体企业的年产能增长了39倍。目前，国内符合上述要求的电池制造商只有比亚迪和当代安培科技有限公司。预计明年国轩高新的产能将达到要求的80%。

对于动力电池企业来说，要最大限度地降低成本，就要打破产业链环节的垄断，构建电池梯级回收的生态链，在电池标准化的基础上实现规模化生产制造、量产。

曾毓群认为，未来新能源汽车领域将有五大需求市场。预计从明年开始，锂电池的价格将大幅下降，原本使用铅酸电池的微型电动汽车将被锂电池取代。然而，商用车和物流车的市场门槛较低，车辆验证时间较短。更多的企业将从物流车领域进入新能源汽车行业。

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