行业成熟催化剂：新能源补贴门槛提高

从2017年开始，新能源汽车补贴将正式进入退坡状态。不仅如此，据悉，新能源汽车补贴标准也将全面调整。

从业内流传的补贴方案来看，新标准对入围新能源补贴的车辆考核更加严格，技术指标也将进一步细化。第一财经作者从多家新能源汽车制造商处了解到，虽然正式调整后的技术要求和标准尚未收到，但从长远来看，提高新能源汽车补贴门槛是不争的事实。

根据此前的新能源计划，乘用车补贴是按照续航里程来划分的。巡航里程越长，政府补贴金额就越高。2017年，国家对每个档案的补贴分别为2万、3.6万和4.4万。但根据目前业内广泛流传的补贴方案，纯电动乘用车补贴提高了电池能量密度标准。只有满足不低于90wh/kg能量密度指标的纯电动汽车才能享受同等补贴，高于90wh/kg的汽车可以享受1.1倍的补贴。不仅如此，这一在业内流传的新标准还提出了最高车速为30分钟、耗电量为100公里的要求。插电式混合动力车型保持原有的巡航里程不低于50公里和2.4万补贴的标准，但增加了相应的油耗评估。

在新能源公交车方面，纯电动公交车按照续航里程和单位负荷能耗进行补贴。纯电动公交车最高补贴可达50万元，插电式混合动力公交车补贴按纯电动状态下的续航里程划分。最高补贴金额可达25万元。

然而，业内流传的补贴方案对新能源公交车的补贴调整相对较大，对单位负荷质量、能耗、油耗和节油率提出了要求。纯电动公交车的用电补贴按电池系统能量密度分别为1440元/千瓦时、1800元/千瓦小时和2160元/千瓦h，国家补贴上限为23万元；

插电式混合动力公交车按节油率补贴，分别为2400元/千瓦时、3000元/千瓦小时和3600元/千瓦h，国家补贴上限为10万元。补贴金额下降了很多。

尽管上述流通计划目前尚未得到官方确认，但第一财经作者从多家车企了解到的信息显示，上述调整计划具有很高的可信度。一方面，从近两年的行业情况来看，新能源补贴的技术门槛并不是一刀切的，而是在不断补充和提高。以新能源公交车为例。2015年，只要是10米以上的纯电动公交车，就可以享受国家50万元的补贴。2016年，为了获得最高50万元的补贴，必须满足其他两个条件。首先，巡航里程为250公里或以上，其次，单位负荷能耗低于0.25瓦时/km.kg。这在一定程度上结束了以前公交公司增加电池以增加巡航里程的做法。总体而言，如果行业内流传的补贴政策最终成为现实，无疑将进一步提升新能源乘用车的市场竞争力，新能源客车市场也可能迎来一轮洗牌。

从行业和市场消费者的角度来看，收紧标准将是多方共赢的局面。第一，有效防止劣币驱逐良币，有利于在让消费者获利的背景下提高汽车行业的整体技术能力和市场导向。但如何实现新能源汽车的全面市场化，仍然是全行业亟待解决和积极探索的问题。

在“2016中国新能源汽车产业峰会暨第十四届中国上海汽车电子论坛”上，吉利新能源汽车内部人士田科认为，尽管今年新能源汽车渗透率达到了1%，但总体而言，新能源汽车的技术路线不统一，商业模式不明确，包括充电桩的匹配和基础设施的盈利能力。因此，在短期内“弯道超车”是不现实的。

从技术路线来看，政策对纯电动、插电式和普通混合动力汽车的技术路线选择并不明确。因此，总体而言，包括上汽、吉利在内的几乎所有车企都没有在某个领域下注，而是齐头并进。例如，吉利在纯电动、插电式混合动力和普通混合动力方面都有布局。

在商业模式探索方面，尽管中国已经是全球最大的新能源汽车市场，但消费者购买新能源汽车的意愿仍然较低。为了平衡投入和产出，汽车公司必须创新商业模式，采取多种方式将传统销售模式与汽车共享相结合。即便如此，在加上政府补贴后，尽管新能源汽车的销售环节可以实现盈亏平衡甚至盈利，但从研发、生产到销售一体化的角度来看，盈利至少需要4-5年的时间。

具体到配套基础设施，据星充上海公司总经理董军介绍，充电桩运营企业目前分为三类，一类是国有资本资产充电运营商；二是以私人资本资产为基础的互联网收费运营商；第三，基于平台的互联网收费运营商。

在此之前，政府希望并鼓励私人资本进入充电桩行业，以加快基础设施建设；

民间资本也认为，未来随着新能源汽车的推广，充电桩将是一个很好的入口。通过控制好这个入口，在互联网+的帮助下，它将在未来受益于大数据、保险、销售和其他扩展服务，这也是行业中以前经常提到的。然而，在实际尝试之后，一些私人充电桩企业意识到，由于不同地方的政策、市场和竞争形势不同，实现最初的想法并不那么容易。因此，充电桩运营企业也在改变玩法，希望能因地制宜找到最合理的模式。董军透露，例如，明星充电采用众筹和多方合作的方式，希望寻求双赢。但事实上，找到一条出路仍然需要时间。

面对上述问题，长江汽车战略规划总经理丁璐认为，未来新能源汽车的发展将经历四个阶段：第一阶段是向传统汽车学习和创新的阶段。现阶段，新能源汽车的市场份额目前在1.5%左右，不到5%。第二阶段，新能源汽车的市场份额将提高到20%，成为传统汽车的补充。第三阶段，新能源汽车占比不到40%，与传统汽车并驾齐驱。第四阶段，新能源汽车占比将超过50%，传统汽车将进入历史，新能源车将进入历史阶段。然而，在他看来，要达到这一阶段还需要10-15年的时间。从2017年开始，新能源汽车补贴将正式进入退坡状态。不仅如此，据悉，新能源汽车补贴标准也将全面调整。

从业内流传的补贴方案来看，新标准对入围新能源补贴的车辆考核更加严格，技术指标也将进一步细化。第一财经作者从多家新能源汽车制造商处了解到，虽然正式调整后的技术要求和标准尚未收到，但从长远来看，提高新能源汽车补贴门槛是不争的事实。

根据此前的新能源计划，乘用车补贴是按照续航里程来划分的。巡航里程越长，政府补贴金额就越高。2017年，国家对每个档案的补贴分别为2万、3.6万和4.4万。但根据目前业内广泛流传的补贴方案，纯电动乘用车补贴提高了电池能量密度标准。只有满足不低于90wh/kg能量密度指标的纯电动汽车才能享受同等补贴，高于90wh/kg的汽车可以享受1.1倍的补贴。不仅如此，这一在业内流传的新标准还提出了最高车速为30分钟、耗电量为100公里的要求。插电式混合动力车型保持原有的巡航里程不低于50公里和2.4万补贴的标准，但增加了相应的油耗评估。

在新能源公交车方面，纯电动公交车按照续航里程和单位负荷能耗进行补贴。纯电动公交车最高补贴可达50万元，插电式混合动力公交车补贴按纯电动状态下的续航里程划分。最高补贴金额可达25万元。

然而，业内流传的补贴方案对新能源公交车的补贴调整相对较大，对单位负荷质量、能耗、油耗和节油率提出了要求。纯电动公交车的用电补贴按电池系统能量密度分别为1440元/千瓦时、1800元/千瓦小时和2160元/千瓦h，国家补贴上限为23万元；

插电式混合动力公交车按节油率补贴，分别为2400元/千瓦时、3000元/千瓦小时和3600元/千瓦h，国家补贴上限为10万元。补贴金额下降了很多。

尽管上述流通计划目前尚未得到官方确认，但第一财经作者从多家车企了解到的信息显示，上述调整计划具有很高的可信度。一方面，从近两年的行业情况来看，新能源补贴的技术门槛并不是一刀切的，而是在不断补充和提高。以新能源公交车为例。2015年，只要是10米以上的纯电动公交车，就可以享受国家50万元的补贴。2016年，为了获得最高50万元的补贴，必须满足其他两个条件。首先，巡航里程为250公里或以上，其次，单位负荷能耗低于0.25瓦时/km.kg。这在一定程度上结束了以前公交公司增加电池以增加巡航里程的做法。总体而言，如果行业内流传的补贴政策最终成为现实，无疑将进一步提升新能源乘用车的市场竞争力，新能源客车市场也可能迎来一轮洗牌。

从行业和市场消费者的角度来看，收紧标准将是多方共赢的局面。第一，有效防止劣币驱逐良币，有利于在让消费者获利的背景下提高汽车行业的整体技术能力和市场导向。但如何实现新能源汽车的全面市场化，仍然是全行业亟待解决和积极探索的问题。

在“2016中国新能源汽车产业峰会暨第十四届中国上海汽车电子论坛”上，吉利新能源汽车内部人士田科认为，尽管今年新能源汽车渗透率达到了1%，但总体而言，新能源汽车的技术路线不统一，商业模式不明确，包括充电桩的匹配和基础设施的盈利能力。因此，在短期内“弯道超车”是不现实的。

从技术路线来看，政策对纯电动、插电式和普通混合动力汽车的技术路线选择并不明确。因此，总体而言，包括上汽、吉利在内的几乎所有车企都没有在某个领域下注，而是齐头并进。例如，吉利在纯电动、插电式混合动力和普通混合动力方面都有布局。

在商业模式探索方面，尽管中国已经是全球最大的新能源汽车市场，但消费者购买新能源汽车的意愿仍然较低。为了平衡投入和产出，汽车公司必须创新商业模式，采取多种方式将传统销售模式与汽车共享相结合。即便如此，在加上政府补贴后，尽管新能源汽车的销售环节可以实现盈亏平衡甚至盈利，但从研发、生产到销售一体化的角度来看，盈利至少需要4-5年的时间。

具体到配套基础设施，据星充上海公司总经理董军介绍，充电桩运营企业目前分为三类，一类是国有资本资产充电运营商；二是以私人资本资产为基础的互联网收费运营商；第三，基于平台的互联网收费运营商。

在此之前，政府希望并鼓励私人资本进入充电桩行业，以加快基础设施建设；

民间资本也认为，未来随着新能源汽车的推广，充电桩将是一个很好的入口。通过控制好这个入口，在互联网+的帮助下，它将在未来受益于大数据、保险、销售和其他扩展服务，这也是行业中以前经常提到的。然而，在实际尝试之后，一些私人充电桩企业意识到，由于不同地方的政策、市场和竞争形势不同，实现最初的想法并不那么容易。因此，充电桩运营企业也在改变玩法，希望能因地制宜找到最合理的模式。董军透露，例如，明星充电采用众筹和多方合作的方式，希望寻求双赢。但事实上，找到一条出路仍然需要时间。

面对上述问题，长江汽车战略规划总经理丁璐认为，未来新能源汽车的发展将经历四个阶段：第一阶段是向传统汽车学习和创新的阶段。现阶段，新能源汽车的市场份额目前在1.5%左右，不到5%。第二阶段，新能源汽车的市场份额将提高到20%，成为传统汽车的补充。第三阶段，新能源汽车占比不到40%，与传统汽车并驾齐驱。第四阶段，新能源汽车占比将超过50%，传统汽车将进入历史，新能源车将进入历史阶段。然而，在他看来，要达到这一阶段还需要10-15年的时间。

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