WEY进军豪车市场技术储备遭质疑

火热的SUV市场让自主品牌重拾信心，膨胀的利润率点燃了他们推广多品牌的决心。其中包括长城汽车刚刚推出的WEY品牌。

一些不愿透露姓名的汽车行业分析师表示，解决长城哈弗H8的销售和质量问题费时费力，这只能说明长城凭借现有技术向高端突破的野心确实很大，核心技术不足。事实上，当丰田推出雷克萨斯时，它得到了50多年的技术积累和丰田每年300万辆的全球销量的支持。现在，长城需要更多的人才支持，更高的成本，以及零部件和技术设备的重新匹配测试，这很困难。

在许多业内人士看来，WEY品牌的最终所有权可能会像长城汽车董事长魏建军构想的“蓝标”和“红标”子网一样，淡出人们的视线。

事实上，魏建军对长城汽车拥有绝对的控制权，资金雄厚——长城汽车的毛税率高达25%，与保时捷的毛税率相同。这样一来，WEY至少可以承受得住投掷。唯一的利益相关者是股票市场的投资者。就此而言，香港盛博公司对H股上市公司的评级为：业绩低于预期。

发力高端“虎山行”

在自主品牌中，长城往往扮演着“异类”的角色。

早年，长城一直是一家有点神秘的汽车公司。这不仅是因为保定处于一个角落，还因为当时媒体和长城之间的通道几乎完全中断。三年前，哈佛发布了红蓝LOGO的策略，但笔者注意到，直到现在，似乎很少有消费者说出清楚的红标哈佛和蓝标哈佛的区别。唯一可以看到的是，哈弗H6在每个月的SUV销量榜上总是名列前茅。近几个月来，通过降价销售，有可能保住销售冠军。

但事实上，长期以来，长城哈弗车型都是靠尺寸和配置赢得市场的，只能以较少的利润控制低端市场。从长城的销量也可以看出，2015年，长城汽车旗下哈弗品牌SUV车型的销量占比为82%，其中H6、H2和H1贡献了73%。这就是为什么魏建军不止一次宣称“如果长城不走向高端，它很快就会消亡”，因为它在核心技术上无法与合资公司竞争。

基于此，长城推出了高端SUV车型H8和H9，并希望它们能够通过性价比优势占领市场。然而，长城没有想到的是，H8和H9的上市并没有成功：H8因为新车质量问题跳票，甚至勉强上市，销量就被冻结了；

H9也较晚，市场总是很难升温，产品性能也不尽如人意。

通过H8和H9的测试，长城也看到了品牌突破的难度。长城在资金、团队和技术方面为豪华品牌WEY做好了准备吗？

生产、营销和技术储备的积累仍然很浅。

如今，中国的高端品牌似乎是大势所趋，吉利、长城、北汽和广汽都在走高端路线。广汽乘用车副总经理肖勇曾在接受笔者采访时表示：“自主品牌发展到一定阶段，品牌上行是必然趋势。面对合资品牌价格的持续下跌，自主品牌能做的只有两件事。继续做出三英尺的让步，或者站起来突破重围。"

吉利、长城和广州汽车选择依靠现有车型的口碑，然后依靠更大气优雅的设计、更丰富的配置、更严格的制造技术和质量管理，打造“更好、更贵”的车型，这是一个品牌发展的必然。但当谈到中国品牌制造的豪华车时，业内人士和消费者的第一反应是：你愿意为此付出更多吗？

资料显示，1983年丰田推出雷克萨斯时，一则发动机上有红酒杯的广告让全世界都知道，雷克萨斯不仅是一款更先进的丰田，而且是一款在制造技术、质量管理和零部件方面要求更高的产品。作为背书，是自1934年以来50多年的技术积累和丰田每年300万辆的全球销量。

如今长城面临的问题是，它没有真正的能力经营高端品牌。这种能力包括支持高端品牌的渠道能力、营销能力和人才储备。WEY没有Lynk&；

Co拥有沃尔沃自上而下的技术和品牌背书，因此很难从下到上看到高端品牌的未来。

一些不愿透露姓名的汽车行业分析师告诉笔者，国内汽车品牌在专业培训和技术积累方面与全球汽车品牌仍有较大差距，中国汽车行业仍缺乏能够获得的核心技术和车型。

“即使哈弗H6在自主品牌的销量上相对领先，但它仍然无法逃脱本田CR-V的逆向发展。正如吉利在效仿丰田、收购沃尔沃和澳大利亚DSI后仍然无法独立生产出性能优异的变速箱一样，长城的差距也只是很大。”上述分析师告诉笔者。

在上述人士看来，依靠渠道优势可以在几年内卖得又多又快，但如果你想继续保持市场领先地位，你想让车型的生命周期超过6-7年，产品竞争力堪比合资品牌。核心技术是必不可少的，而上述问题并不是雇佣一两位著名设计师就能解决的。

此外，作者注意到，经过对H8和H9的粗略探索，截至今年8月，长城汽车的数量已超过500万辆。拥有量如此之高，销量稳步增长，用户口碑尤为重要，这也是品牌突围的重要基础。汽车投诉网数据显示，截至今年11月，长城品牌和哈弗品牌的投诉量均超过3000件，用户满意度在自主品牌中处于中下位置。从这个角度来看，在长城再次冲击高端市场的过程中，至少在用户口碑方面，还需要加强。

渠道网络的难点

此前，在渠道建设问题上，魏建军曾表示，WEY品牌将通过原有的经销商体系建立独立的网络。目前，它还没有考虑招募更多经销商加入，而是打算依靠哈佛的网络进行衍生。

这不禁让人想起，不久前，一汽奥迪的经销商对奥迪中国的事件进行了抵制。事实上，新的进入者会让已经利润微薄的现有经销商更加难以承受。

长城也是一样的。由于要建立独立的经销商网络，新店必须至少投资1000万元。在这种情况下，由于运营压力，新店肯定会希望降价。原来的经销商肯定会被抢走食物。

同时，有业内人士告诉笔者，长城没有豪华品牌营销的经验，WEY在4S店的筹备、运营和管理上必然会遇到很多困难。在此期间的任何缺陷都可能导致来之不易的潜水员转身离开。掌握和改善用户体验不可能在短时间内实现，更不用说军事化管理了。

WEY的官方解释是，从现在开始可以感知奢华。然而，真正的奢华不仅仅是表面的感知或材料、参数和配置的堆叠，而是一种气质的融合和内心的共鸣。“对奢侈品的理解存在偏差，这可能会导致品牌核心、市场定位和产品定义的偏差。”上述人士告诉笔者。火热的SUV市场让自主品牌重拾信心，膨胀的利润率点燃了他们推广多品牌的决心。其中包括长城汽车刚刚推出的WEY品牌。

一些不愿透露姓名的汽车行业分析师表示，解决长城哈弗H8的销售和质量问题费时费力，这只能说明长城凭借现有技术向高端突破的野心确实很大，核心技术不足。事实上，当丰田推出雷克萨斯时，它得到了50多年的技术积累和丰田每年300万辆的全球销量的支持。现在，长城需要更多的人才支持，更高的成本，以及零部件和技术设备的重新匹配测试，这很困难。

在许多业内人士看来，WEY品牌的最终所有权可能会像Grea董事长魏建军构想的“蓝标”和“红标”子网一样淡出人们的视线……

墙壁电机。

事实上，魏建军对长城汽车拥有绝对的控制权，资金雄厚——长城汽车的毛税率高达25%，与保时捷的毛税率相同。这样一来，WEY至少可以承受得住投掷。唯一的利益相关者是股票市场的投资者。就此而言，香港盛博公司对H股上市公司的评级为：业绩低于预期。

发力高端“虎山行”

在自主品牌中，长城往往扮演着“异类”的角色。

早年，长城一直是一家有点神秘的汽车公司。这不仅是因为保定处于一个角落，还因为当时媒体和长城之间的通道几乎完全中断。三年前，哈佛发布了红蓝LOGO的策略，但笔者注意到，直到现在，似乎很少有消费者说出清楚的红标哈佛和蓝标哈佛的区别。唯一可以看到的是，哈弗H6在每个月的SUV销量榜上总是名列前茅。近几个月来，通过降价销售，有可能保住销售冠军。

但事实上，长期以来，长城哈弗车型都是靠尺寸和配置赢得市场的，只能以较少的利润控制低端市场。从长城的销量也可以看出，2015年，长城汽车旗下哈弗品牌SUV车型的销量占比为82%，其中H6、H2和H1贡献了73%。这就是为什么魏建军不止一次宣称“如果长城不走向高端，它很快就会消亡”，因为它在核心技术上无法与合资公司竞争。

基于此，长城推出了高端SUV车型H8和H9，并希望它们能够通过性价比优势占领市场。然而，长城没有想到的是，H8和H9的上市并没有成功：H8因为新车质量问题跳票，甚至勉强上市，销量就被冻结了；H9也较晚，市场总是很难升温，产品性能也不尽如人意。

通过H8和H9的测试，长城也看到了品牌突破的难度。长城在资金、团队和技术方面为豪华品牌WEY做好了准备吗？

生产、营销和技术储备的积累仍然很浅。

如今，中国的高端品牌似乎是大势所趋，吉利、长城、北汽和广汽都在走高端路线。广汽乘用车副总经理肖勇曾在接受笔者采访时表示：“自主品牌发展到一定阶段，品牌上行是必然趋势。面对合资品牌价格的持续下跌，自主品牌能做的只有两件事。继续做出三英尺的让步，或者站起来突破重围。"

吉利、长城和广州汽车选择依靠现有车型的口碑，然后依靠更大气优雅的设计、更丰富的配置、更严格的制造技术和质量管理，打造“更好、更贵”的车型，这是一个品牌发展的必然。但当谈到中国品牌制造的豪华车时，业内人士和消费者的第一反应是：你愿意为此付出更多吗？

资料显示，1983年丰田推出雷克萨斯时，一则发动机上有红酒杯的广告让全世界都知道，雷克萨斯不仅是一款更先进的丰田，而且是一款在制造技术、质量管理和零部件方面要求更高的产品。作为背书，是自1934年以来50多年的技术积累和丰田每年300万辆的全球销量。

如今长城面临的问题是，它没有真正的能力经营高端品牌。这种能力包括支持高端品牌的渠道能力、营销能力和人才储备。WEY没有Lynk&；

Co拥有沃尔沃自上而下的技术和品牌背书，因此很难从下到上看到高端品牌的未来。

一些不愿透露姓名的汽车行业分析师告诉笔者，国内汽车品牌在专业培训和技术积累方面与全球汽车品牌仍有较大差距，中国汽车行业仍缺乏能够获得的核心技术和车型。

“即使哈弗H6在自主品牌的销量上相对领先，但它仍然无法逃脱本田CR-V的逆向发展。正如吉利在效仿丰田、收购沃尔沃和澳大利亚DSI后仍然无法独立生产出性能优异的变速箱一样，长城的差距也只是很大。”上述分析师告诉笔者。

在上述人士看来，依靠渠道优势可以在几年内卖得又多又快，但如果你想继续保持市场领先地位，你想让车型的生命周期超过6-7年，产品竞争力堪比合资品牌。核心技术是必不可少的，而上述问题并不是雇佣一两位著名设计师就能解决的。

此外，作者注意到，经过对H8和H9的粗略探索，截至今年8月，长城汽车的数量已超过500万辆。拥有量如此之高，销量稳步增长，用户口碑尤为重要，这也是品牌突围的重要基础。汽车投诉网数据显示，截至今年11月，长城品牌和哈弗品牌的投诉量均超过3000件，用户满意度在自主品牌中处于中下位置。从这个角度来看，在长城再次冲击高端市场的过程中，至少在用户口碑方面，还需要加强。

渠道网络的难点

此前，在渠道建设问题上，魏建军曾表示，WEY品牌将通过原有的经销商体系建立独立的网络。目前，它还没有考虑招募更多经销商加入，而是打算依靠哈佛的网络进行衍生。

这不禁让人想起，不久前，一汽奥迪的经销商对奥迪中国的事件进行了抵制。事实上，新的进入者会让已经利润微薄的现有经销商更加难以承受。

长城也是一样的。由于要建立独立的经销商网络，新店必须至少投资1000万元。在这种情况下，由于运营压力，新店肯定会希望降价。原来的经销商肯定会被抢走食物。

同时，有业内人士告诉笔者，长城没有豪华品牌营销的经验，WEY在4S店的筹备、运营和管理上必然会遇到很多困难。在此期间的任何缺陷都可能导致来之不易的潜水员转身离开。掌握和改善用户体验不可能在短时间内实现，更不用说军事化管理了。

WEY的官方解释是，从现在开始可以感知奢华。然而，真正的奢华不仅仅是表面的感知或材料、参数和配置的堆叠，而是一种气质的融合和内心的共鸣。“对奢侈品的理解存在偏差，这可能会导致品牌核心、市场定位和产品定义的偏差。”上述人士告诉笔者。

标签：长城哈弗丰田雷克萨斯奥迪

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