争夺第六张新能源汽车牌照：严进宽出与产能过剩

11月21日，“未知”电动汽车公司江苏闽安电动汽车有限公司有限公司获得生产新能源汽车的资格。这是继今年3月的北汽新能源、5月的长江电动、10月的未来汽车和11月2日的奇瑞新能源之后，国家发改委颁发的第五张新能源汽车生产许可证。

此时，新能源汽车资质审批的速度和激烈的竞争已经引起了业界的关注，第六个资质获得者将在不久的将来浮出水面。

据一位要求匿名的专家透露，浙江万向、江铃新能源、新能源汽车、知豆等电动汽车公司正在加紧资格审查。“他们的一些原型正在测试中，一些已经过专家评审。毫不奇怪，第六张新能源汽车生产许可证将在其中生产。”

据了解，目前有20多家新能源汽车企业在排队等待评估，或正在测试样机并通过测试。11月27日，上述专家在接受笔者采访时问道：“等待测试的样机太多了，天津和重庆的测试机构都太忙了。地方政府的积极性也很高，但我们真的需要这么多新能源汽车公司吗？”。

显然，参照目前符合条件的企业的情况，国家已经“放开”了新能源汽车的准入门槛。“对于新能源汽车的生产资质，国家制定规则。只要企业严格遵守规则，国家鼓励企业发展新能源汽车。”上述专家告诉笔者。

但从我国新能源汽车发展的实际情况来看，是否需要国内企业，这些企业生产的汽车能否满足市场要求，成为市场关注的焦点。

今年年初，国家有关部门开始联合调查新能源汽车欺诈赔偿现象，并于9月公布了欺诈赔偿名单，但围绕新能源汽车的许多问题仍然存在。业内人士认为，在资质问题上，有必要加强市场监管，防止类似欺诈事件再次发生。

竞争新能源资格

作为进入新能源汽车领域的第一道门槛，资质的获取对企业来说尤为重要。随着新能源汽车资质数量的增加，留给许多车企的资质数量正在减少，资质竞争更加激烈。

业内分析人士表示，对于资质而言，一方面传统汽车正在紧密布局，另一方面乐视、车和家、和谐富腾等新入局者也在加速发展，以求获得资质。因此，在严格审查新企业的同时，国家正在考虑是否引入低速电动汽车的资格。然而，目前企业获得资质并不是那么容易，江苏奥信资质申请的失败也给许多企业敲响了警钟。

据了解，江苏奥信和万向集团申请新能源汽车生产资质为时不晚，但尚未获得资质。

虽然奥新样车通过了检查，但10月20日，国家发改委在线审批平台批准了江苏奥新能源有限公司年产2万辆碳纤维轻型纯电动乘用车的建设项目，审批状态显示为“不通过”。

有着“同病相怜”的万向集团。早在2012年，万向集团就投资1亿美元与美国电动汽车制造商史密斯成立了一家合资公司，主要生产电动商用车。万向集团虽然在今年5月底获得了新能源商用车的生产资质，但未能获得新能源乘用车的生产资质。

因此，据推测，第六个资格赛获胜者很可能在江铃新能源和新能源汽车公司生产。据报道，目前……

传统汽车公司已经获得了新能源汽车，如北汽新能源和奇瑞新能源，而江铃汽车已将新能源作为集团未来十年的战略方向，其原型已经通过测试，正在等待国家发展和改革委员会的批准。

同时，新能源汽车天津项目被天津市发改委列为2016年重点推广项目，新能源车辆天津子公司国能新能源汽车有限公司有限公司很可能成为合格的获胜者。

新能源准入“严进宽出”

根据此前国家汽车相关政策制定的经验，行业发展的要求是“严进宽出”，新能源汽车生产资质的设置也不例外。

今年8月12日，工信部公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》，大幅提高了新能源汽车的准入门槛。准入条件包括17个条款，从设计开发、生产能力、产品生产一致性、售后和产品安全保障等方面进行了细化。其中8项是“否决条款”。只要两个以上的“否决权条款”不符合标准，企业就没有资格。“否决条款”主要包括新能源汽车开发制造技术、汽车控制系统等。

同时，资格并不是终身的。意见稿第25条指出，对本条例施行前已取得新能源汽车生产“公告”资格的企业进行改革，并在本条例施行之日起6个月内提交符合本条例的审核计划，24个月内完成审核。逾期未完成审查的，将暂停新能源汽车产品的生产和销售。

由此可见，学历的准入门槛是比较严格的。国家863计划节能与新能源汽车重大项目监督咨询专家组组长王炳刚，告诉作者：“与国外相比，我国新能源汽车的准入门槛相对较高，但这并不能保证新能源汽车发展一帆风顺。相反，市场监管要求国家更加重视，对获得资质但产品不符合ens标准的企业进行处罚确保新能源汽车市场的健康发展。"

尽管资质准入门槛有所提高，但仍有少数企业在申请资质。目前已确认获得新能源汽车生产资质的企业有5家，包括传统自主品牌车企、新造车企业和中外合资企业。

然而，并不是所有计划生产新能源汽车的企业都希望获得资质。长安高管透露，长安新能源公司不需要这个资质，因为长安汽车有自己的生产资质。

同时，目前，奇点汽车、蔚来等新造车企业不需要资质，其生产电动汽车主要采用代工方式。“奇点的第一辆和第二辆新车将由代工生产。”11月9日，在奇点汽车大会上，奇点汽车首席执行官沈海音告诉笔者。

此前，中国汽车工业协会提到，10家新的电动汽车公司就足够了，但根据目前的趋势，这个数字没有上限。“目前，中国大约有40家汽车公司需要资质。如果只有10家公司显然无法满足发展需求。更多新能源汽车公司的加入将使传统的汽车制造企业倒退，从而推动整个行业实现燃料排放目标。”精进电气创始人兼首席技术官蔡伟，他在接受《21世纪商业先驱报》采访时说。

作为实现新能源汽车目标的第一个时间节点，2020年距离国家实现燃料排放目标还有不到四年的时间。据悉，2015年，工业和信息化部公布了节能与……发展的十年战略目标……

《中国制造2025》中的新能源汽车行业。到2020年，自主品牌纯电动和插电式新能源汽车年销量将突破100万辆。

然而，由于今年的欺诈事件，新能源汽车的销量出现了波动。联合会数据显示，截至今年10月，国内新能源汽车销量为4.07万辆，同比下降1%，环比下降2%。

本应是“金九银十”的旺季，但新能源汽车的销量增速却大幅下降。有分析称，今年新能源汽车的销量预计在40万至45万辆之间，与100万辆的销量差距近60万辆。

与此同时，新的补贴政策尚未出台，新能源汽车的生产资质能否成为新能源汽车增长的新动力值得怀疑。“随着新能源汽车补贴政策的下降，新企业面临着从资金到产品的更加激烈的竞争，能否实现2020年的目标还需要等待市场的考验。”王炳刚说。

防止新能源产能过剩

毫无疑问，欺诈事件对新能源市场产生了巨大影响。面对数百万元甚至数千万元补贴的诱惑，不少车企纷纷铤而走险，导致行业乱象丛生。

补贴新政尚未落地，获得新能源汽车资质的企业再次受到关注。如何防止类似的欺诈赔偿事件再次爆发，加强对取得新能源汽车生产资质企业的市场监管，成为未来亟待解决的问题。

目前，国内新能源市场仍然是政策驱动型市场，如何向监管驱动型市场过渡已成为新能源市场未来发展的重要组成部分。

针对新能源资质政策问题，中国汽车工程学会理事长傅玉武告诉笔者：“与过去相比，政府的管理理念和管理理念没有太大变化。我们需要加强的是审批后的管理。”

事实上，补贴政策并没有促使企业生产出具有市场竞争力的新能源汽车。“建议未来补贴政策将逐步从补贴向减税过渡，鼓励优质产品在市场竞争中脱颖而出。在资质方面，我们提倡宽进严出，参照国外先进经验制定监督检测规定，提高企业违规成本ns之间。“蔡伟建议，为了实现未来的燃料排放目标，政府需要做好监管工作，其余由市场决定。

值得注意的是，新能源汽车发展中不得不面对的一个问题是产能。截至2015年底，占全年汽车产量98%以上的37家主要汽车企业已形成3122万辆的整车生产能力，其中乘用车2575万辆，产能利用率81%；

商用车产能为547万辆，产能利用率仅为52%，这意味着中国汽车行业已经出现结构性产能过剩。

显然，新能源汽车的发展需要防范传统汽车产能过剩的风险。“国内市场不需要那么多新能源汽车制造商。目前投资行为过于冲动，其投资冲动来自于寻找经济增长点。过度投资必然导致产能过剩。产能过剩带来的重复建设是恶性竞争，不利于转型升级行业的领导者。在这方面，政府需要监督。”傅玉武最后说道。11月21日，江苏民安电动汽车有限公司有限公司“未知”“电动汽车公司，获得了生产新能源汽车的资格。这是继今年3月北汽新能源、5月长江电动、10月未来汽车和11月2日奇瑞新能源之后，国家发改委颁发的第五张新能源汽车生产许可证。

此时，新能源汽车资质审批的速度和激烈的竞争已经引起了业界的关注，第六个资质获得者将在不久的将来浮出水面。

据一位要求匿名的专家透露，浙江万向、江铃新能源、新能源汽车、知豆等电动汽车公司正在加紧资格审查。“他们的一些原型正在测试中，一些已经过专家评审。毫不奇怪，第六张新能源汽车生产许可证将在其中生产。”

据了解，目前有20多家新能源汽车企业在排队等待评估，或正在测试样机并通过测试。11月27日，上述专家在接受笔者采访时问道：“等待测试的样机太多了，天津和重庆的测试机构都太忙了。地方政府的积极性也很高，但我们真的需要这么多新能源汽车公司吗？”。

显然，参照目前符合条件的企业的情况，国家已经“放开”了新能源汽车的准入门槛。“对于新能源汽车的生产资质，国家制定规则。只要企业严格遵守规则，国家鼓励企业发展新能源汽车。”上述专家告诉笔者。

但从我国新能源汽车发展的实际情况来看，是否需要国内企业，这些企业生产的汽车能否满足市场要求，成为市场关注的焦点。

今年年初，国家有关部门开始联合调查新能源汽车欺诈赔偿现象，并于9月公布了欺诈赔偿名单，但围绕新能源汽车的许多问题仍然存在。业内人士认为，在资质问题上，有必要加强市场监管，防止类似欺诈事件再次发生。

竞争新能源资格

作为进入新能源汽车领域的第一道门槛，资质的获取对企业来说尤为重要。随着新能源汽车资质数量的增加，留给许多车企的资质数量正在减少，资质竞争更加激烈。

业内分析人士表示，对于资质而言，一方面传统汽车正在紧密布局，另一方面乐视、车和家、和谐富腾等新入局者也在加速发展，以求获得资质。因此，在严格审查新企业的同时，国家正在考虑是否引入低速电动汽车的资格。然而，目前企业获得资质并不是那么容易，江苏奥信资质申请的失败也给许多企业敲响了警钟。

据了解，江苏奥信和万向集团申请新能源汽车生产资质为时不晚，但尚未获得资质。

尽管奥信的样车通过了检验，但10月20日，国家发改委网上审批平台批准了奥信的建设项目……

江苏奥新能源有限公司年产2万辆碳纤维轻型纯电动乘用车，审批状态显示为“不通过”。

有着“同病相怜”的万向集团。早在2012年，万向集团就投资1亿美元与美国电动汽车制造商史密斯成立了一家合资公司，主要生产电动商用车。万向集团虽然在今年5月底获得了新能源商用车的生产资质，但未能获得新能源乘用车的生产资质。

因此，据推测，第六个资格赛获胜者很可能在江铃新能源和新能源汽车公司生产。据悉，目前，传统车企已经获得了新能源汽车，如北汽新能源、奇瑞新能源等，而江铃汽车已将新能源作为集团未来十年的战略方向，其原型车已经通过测试，正在等待国家发改委的批准。

同时，新能源汽车天津项目被天津市发改委列为2016年重点推广项目，新能源车辆天津子公司国能新能源汽车有限公司有限公司很可能成为合格的获胜者。

新能源准入“严进宽出”

根据此前国家汽车相关政策制定的经验，行业发展的要求是“严进宽出”，新能源汽车生产资质的设置也不例外。

今年8月12日，工信部公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》，大幅提高了新能源汽车的准入门槛。准入条件包括17个条款，从设计开发、生产能力、产品生产一致性、售后和产品安全保障等方面进行了细化。其中8项是“否决条款”。只要两个以上的“否决权条款”不符合标准，企业就没有资格。“否决条款”主要包括新能源汽车开发制造技术、汽车控制系统等。

同时，资格并不是终身的。意见稿第25条指出，对本条例施行前已取得新能源汽车生产“公告”资格的企业进行改革，并在本条例施行之日起6个月内提交符合本条例的审核计划，24个月内完成审核。逾期未完成审查的，将暂停新能源汽车产品的生产和销售。

由此可见，学历的准入门槛是比较严格的。国家863计划节能与新能源汽车重大项目监督咨询专家组组长王炳刚，告诉作者：“与国外相比，我国新能源汽车的准入门槛相对较高，但这并不能保证新能源汽车发展一帆风顺。相反，市场监管要求国家更加重视，对获得资质但产品不符合ens标准的企业进行处罚确保新能源汽车市场的健康发展。"

尽管资质准入门槛有所提高，但仍有少数企业在申请资质。目前已确认获得新能源汽车生产资质的企业有5家，包括传统自主品牌车企、新造车企业和中外合资企业。

然而，并不是所有计划生产新能源汽车的企业都希望获得资质。长安高管透露，长安新能源公司不需要这个资质，因为长安汽车有自己的生产资质。

同时，目前，奇点汽车、蔚来等新造车企业不需要资质，其生产电动汽车主要采用代工方式。“奇点的第一辆和第二辆新车将由代工生产。”11月9日，在奇点汽车大会上，奇点汽车首席执行官沈海音告诉笔者。

此前，中国汽车工业协会提到，10家新的电动汽车公司就足够了，但根据c……

租金趋势，这个数字没有上限。“目前，中国大约有40家汽车公司需要资质。如果只有10家公司显然无法满足发展需求。更多新能源汽车公司的加入将使传统的汽车制造企业倒退，从而推动整个行业实现燃料排放目标。”精进电气创始人兼首席技术官蔡伟，他在接受《21世纪商业先驱报》采访时说。

作为实现新能源汽车目标的第一个时间节点，2020年距离国家实现燃料排放目标还有不到四年的时间。据悉，2015年，工信部披露了《中国制造2025》节能与新能源汽车产业发展十年战略目标。到2020年，自主品牌纯电动和插电式新能源汽车年销量将突破100万辆。

然而，由于今年的欺诈事件，新能源汽车的销量出现了波动。联合会数据显示，截至今年10月，国内新能源汽车销量为4.07万辆，同比下降1%，环比下降2%。

本应是“金九银十”的旺季，但新能源汽车的销量增速却大幅下降。有分析称，今年新能源汽车的销量预计在40万至45万辆之间，与100万辆的销量差距近60万辆。

与此同时，新的补贴政策尚未出台，新能源汽车的生产资质能否成为新能源汽车增长的新动力值得怀疑。“随着新能源汽车补贴政策的下降，新企业面临着从资金到产品的更加激烈的竞争，能否实现2020年的目标还需要等待市场的考验。”王炳刚说。

防止新能源产能过剩

毫无疑问，欺诈事件对新能源市场产生了巨大影响。面对数百万元甚至数千万元补贴的诱惑，不少车企纷纷铤而走险，导致行业乱象丛生。

补贴新政尚未落地，获得新能源汽车资质的企业再次受到关注。如何防止类似的欺诈赔偿事件再次爆发，加强对取得新能源汽车生产资质企业的市场监管，成为未来亟待解决的问题。

目前，国内新能源市场仍然是政策驱动型市场，如何向监管驱动型市场过渡已成为新能源市场未来发展的重要组成部分。

针对新能源资质政策问题，中国汽车工程学会理事长傅玉武告诉笔者：“与过去相比，政府的管理理念和管理理念没有太大变化。我们需要加强的是审批后的管理。”

事实上，补贴政策并没有促使企业生产出具有市场竞争力的新能源汽车。“建议未来补贴政策将逐步从补贴向减税过渡，鼓励优质产品在市场竞争中脱颖而出。在资质方面，我们提倡宽进严出，参照国外先进经验制定监督检测规定，提高企业违规成本ns之间。“蔡伟建议，为了实现未来的燃料排放目标，政府需要做好监管工作，其余由市场决定。

值得注意的是，新能源汽车发展中不得不面对的一个问题是产能。截至2015年底，占全年汽车产量98%以上的37家主要汽车企业已形成3122万辆的整车生产能力，其中乘用车2575万辆，产能利用率81%；

商用车产能为547万辆，产能利用率仅为52%，这意味着中国汽车行业已经出现结构性产能过剩。

显然，新能源汽车的发展需要防范传统汽车产能过剩的风险。“国内市场不需要那么多新能源汽车制造商。目前投资行为过于冲动，其投资冲动来自于寻找经济增长点。过度投资必然导致产能过剩。产能过剩带来的重复建设是恶性竞争，不利于转型升级行业的领导者。在这方面，政府需要监督。”傅玉武最后说道。

标签：长安江铃奇瑞奇瑞新能源世纪

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