潘爱华：汽车轻量化已成为节能减排的重要发展趋势

11月26日，中国电动汽车百人会举办了“电动汽车轻量化”研讨会，这是百人会举办的电动汽车热点问题系列研讨会的第七场。工信部原材料司副司长潘爱华表示，近期《节能与新能源汽车产业发展规划》明确提出，到2020年，车企平均百公里油耗必须降至5升。据统计，如果车辆重量减少10%，燃油效率可提高6%至8%，百公里油耗可减少0.3至0.6升，碳氧化物排放可减少5-8克。因此，汽车轻量化已经成为我们非常重要的发展趋势。

潘爱华工业和信息化部原材料司副司长

新能源汽车的减重方式有三种，即结构设计的优化、轻量化材料和轻量化材料的成型技术。轻质材料主要包括复合材料、铝合金、镁合金、高强度钢和陶瓷材料。

钢材是汽车生产的主要材料。在相同强度条件下，如果使用高强度钢，可以最大限度地减少钢板厚度，从而减轻车身重量。目前，高强度钢主要用于汽车安全部件、底盘和车身。铝合金比钢具有更大的减重效果，汽车中使用的钢的铝体重量为1公斤，相当于2.25公斤。与钢材相比，铝合金具有导热系数高、耐腐蚀性好、加工性好等优点，虽然强度不如高强度钢，但通过技术改进，可以满足汽车轻量化的要求。汽车工程塑料和复合材料的最大优点是可以更明显地减轻车身重量。从比重数据来看，工程塑料和复合材料是汽车轻量化的首选。

目前，各国汽车上塑料复合材料的消费量在德国已达300至365公斤，占整车的22.5%，在美国和法国为220至249公斤，在日本为16.5%，在126至150公斤，约占10%，在我国仅为90和110公斤，占8%，许多汽车甚至还没有达到90公斤。从这里也可以看出，发达国家已经将汽车中塑料的使用量作为衡量汽车设计和制造水平的重要标志。中国汽车塑料的使用量也在逐年增加。到2015年，汽车塑料产量将达到1046万吨。

复合材料具有重量轻、强度高、弹性好、耐化学腐蚀等特点。它们已逐渐取代金属合金，广泛应用于航空航天、汽车、电子点火等领域。汽车复合材料的开发结合了化工、机械制造和汽车复合材料设计等技术，主要应用于汽车底盘、车身板件和子结构件三个领域。

为什么德国能在汽车轻量化方面领先世界？潘爱华介绍说，这与他的产业结构密切相关。德国最大的工业是汽车，第二是机械制造，第三是化学工业，类似于机械制造，这使他们能够在汽车轻量化应用中很好地融合材料加工技术和车辆，并在这方面走在世界前列。中国三大产业的规模不小。尽管我们在各个方面都付出了巨大的努力，但收效甚微。重要的原因是我们的整合还不够。

潘爱华从五个方面分析了中国与发达国家的差距。首先，中国材料行业本身在材料的数量和性能上仍有很大差距。其次，中国的国产汽车，尤其是这些合资品牌，有自己的供应商体系，国产材料企业很难进入，这也导致国产材料企业在汽车行业发展中明显滞后；

第三，中国很难控制材料和加工成本。事实上，有时，尤其是碳纤维等复合材料，材料本身的成本可能并不高，但由于加工效率低，汽车零部件和汽车工厂的成本大幅增加。第四，中国没有完整的汽车塑料零部件技术和产品标准，包括技术检测标准，这些标准仍然缺失。第五，中国汽车企业和材料企业的整合还不够。

如何推广汽车用轻质材料？潘爱华介绍了四点考虑。一是组织行业协会、企业和专家尽快建立中国汽车工业塑料材料标准体系，建立材料本身的材料论证体系，开展材料性能测试、应用验证、技术稳定性和多项安全可靠性评价。

二是鼓励产业链上下游合作形成产业联盟，支持汽车行业与国内塑料行业深入交流，实现强强联合，突破国产改性塑料进入汽车及关键零部件市场的瓶颈，优先选择一些性能稳定、质量优良的国产材料进入汽车产业链。

三是通过强基工程、智能制造工程和绿色制造工程的专项支持，建立汽车材料应用评价和汽车材料制造技术产业化公共服务平台。

第四，我们将推动电动汽车行业和化工行业的骨干企业，联合成立轻量化新材料产业基金，聚集更多社会力量推动汽车轻量化。11月26日，中国电动汽车百人会举办了“电动汽车轻量化”研讨会，这是百人会举办的电动汽车热点问题系列研讨会的第七场。工信部原材料司副司长潘爱华表示，近期《节能与新能源汽车产业发展规划》明确提出，到2020年，车企平均百公里油耗必须降至5升。据统计，如果车辆重量减少10%，燃油效率可提高6%至8%，百公里油耗可减少0.3至0.6升，碳氧化物排放可减少5-8克。因此，汽车轻量化已经成为我们非常重要的发展趋势。

潘爱华工业和信息化部原材料司副司长

新能源汽车的减重方式有三种，即结构设计的优化、轻量化材料和轻量化材料的成型技术。轻质材料主要包括复合材料、铝合金、镁合金、高强度钢和陶瓷材料。

钢材是汽车生产的主要材料。在相同强度条件下，如果使用高强度钢，可以最大限度地减少钢板厚度，从而减轻车身重量。目前，高强度钢主要用于汽车安全部件、底盘和车身。铝合金比钢具有更大的减重效果，汽车中使用的钢的铝体重量为1公斤，相当于2.25公斤。与钢材相比，铝合金具有导热系数高、耐腐蚀性好、加工性好等优点，虽然强度不如高强度钢，但通过技术改进，可以满足汽车轻量化的要求。汽车工程塑料和复合材料的最大优点是可以更明显地减轻车身重量。从比重数据来看，工程塑料和复合材料是汽车轻量化的首选。

目前，各国汽车上塑料复合材料的消费量在德国已达300至365公斤，占整车的22.5%，在美国和法国为220至249公斤，在日本为16.5%，在126至150公斤，约占10%，在我国仅为90至110公斤，占……

r8%，许多汽车甚至还没有达到90公斤。从这里也可以看出，发达国家已经将汽车中塑料的使用量作为衡量汽车设计和制造水平的重要标志。中国汽车塑料的使用量也在逐年增加。到2015年，汽车塑料产量将达到1046万吨。

复合材料具有重量轻、强度高、弹性好、耐化学腐蚀等特点。它们已逐渐取代金属合金，广泛应用于航空航天、汽车、电子点火等领域。汽车复合材料的开发结合了化工、机械制造和汽车复合材料设计等技术，主要应用于汽车底盘、车身板件和子结构件三个领域。

为什么德国能在汽车轻量化方面领先世界？潘爱华介绍说，这与他的产业结构密切相关。德国最大的工业是汽车，第二是机械制造，第三是化学工业，类似于机械制造，这使他们能够在汽车轻量化应用中很好地融合材料加工技术和车辆，并在这方面走在世界前列。中国三大产业的规模不小。尽管我们在各个方面都付出了巨大的努力，但收效甚微。重要的原因是我们的整合还不够。

潘爱华从五个方面分析了中国与发达国家的差距。首先，中国材料行业本身在材料的数量和性能上仍有很大差距。其次，中国的国产汽车，尤其是这些合资品牌，有自己的供应商体系，国产材料企业很难进入，这也导致国产材料企业在汽车行业发展中明显滞后；第三，中国很难控制材料和加工成本。事实上，有时，尤其是碳纤维等复合材料，材料本身的成本可能并不高，但由于加工效率低，汽车零部件和汽车工厂的成本大幅增加。第四，中国没有完整的汽车塑料零部件技术和产品标准，包括技术检测标准，这些标准仍然缺失。第五，中国汽车企业和材料企业的整合还不够。

如何推广汽车用轻质材料？潘爱华介绍了四点考虑。一是组织行业协会、企业和专家尽快建立中国汽车工业塑料材料标准体系，建立材料本身的材料论证体系，开展材料性能测试、应用验证、技术稳定性和多项安全可靠性评价。

二是鼓励产业链上下游合作形成产业联盟，支持汽车行业与国内塑料行业深入交流，实现强强联合，突破国产改性塑料进入汽车及关键零部件市场的瓶颈，优先选择一些性能稳定、质量优良的国产材料进入汽车产业链。

三是通过强基工程、智能制造工程和绿色制造工程的专项支持，建立汽车材料应用评价和汽车材料制造技术产业化公共服务平台。

第四，我们将推动电动汽车行业和化工行业的骨干企业，联合成立轻量化新材料产业基金，聚集更多社会力量推动汽车轻量化。

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