韩系电池陷风波 国内电池企业能否借势崛起

前段时间，三星Note7的多起电池爆炸事件将韩国电池推向了风口浪尖，国内新能源汽车市场也受到了影响。此前，许多国内乘用车和商用车制造商都在使用韩国电池。随着这一事件的不断发酵，近期一些汽车制造商正在低调更换供应商，部分车型已经停产销售。

国内车企如此果断地更换电池供应商，可能不仅仅是出于对电池安全的担忧。事实上，在今年5月工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则（修订版征求意见稿）》后，这些车企应该已经开始了这样的想法。因为根据这项政策，如果动力电池不符合《汽车动力电池行业规范和条件》，使用该品牌电池的新能源汽车将不会获得国家补贴。事实上，中国几乎所有的电池公司都进入了这一电池目录，而LG和三星动力锂电池都未能进入该名单。

由于电池供应商必须更换，因此在众多供应商中做出新的选择是很自然的。目前，中国、日本和韩国形成的动力电池市场结构将在短时间内保持。如果国内汽车公司放弃韩国电池，他们很可能会在其他两种电池之间做出选择。如果考虑到上述限制因素，进入该目录的中国本土电池公司自然将成为国内车企的最佳选择。

然而，很明显，外国动力电池公司不会因此放弃中国市场。毕竟，中国作为全球最大的新能源汽车市场，将从中分一杯羹。此时，外国车企和外国电池品牌似乎都想通过与中国公司合资，分享中国新能源汽车发展的红利。这可以从今年大众和江淮成立合资公司、三星和松下在中国成立动力电池合资公司等一系列行动中看出。

诚然，外国品牌与国内企业的合资合作可以说是互通有无，双方正在做互利的“买卖”。以大众江淮汽车为例。大众汽车可以利用江淮汽车的新能源技术储备、市场布局和国有企业地位。江淮汽车可以利用大众汽车的品牌知名度、质量控制、技术储备、产品设计等。双方的结合确实可以带来双赢。另一个例子是三星、曙光和东软。在国内合资企业的帮助下，三星电池可以获得国家的认可和支持，并更顺利地切入国内市场。对于合资伙伴来说，提高技术水平或利润也是一项不错的业务。

看起来每个人都很开心。但业内人士表示，一旦外国品牌继续以这种方式闯入中国新能源汽车市场，新能源汽车领域很可能会出现“技术空心化”的问题。

在燃油车时代，由于起步较晚、基础薄弱，中国汽车工业采取了“以市场换技术”的战略，建立了大量的汽车合资企业。三十年后，中国已经成为世界上最大的汽车生产和销售国，但它大而不强，其核心技术仍然受制于人。市场被出售，但核心技术没有被交换。大多数合资企业仍然是外国汽车品牌的代工厂，导致了技术空心化的后果。

另一方面，在今天的中国新能源市场上，比亚迪在中国的汽车制造商中是以电池起家的。除电池材料外包外，电池的设计、生产、系统集成设计和生产均由自己完成。奇瑞选择了采购和自主研发并行的方式，成立了电池研发团队，设计了电池，并建立了一条小型试生产线，试图掌握电池技术。北汽与韩国SK、上汽与美国A123成立了合资公司，但目前电池也从阿布罗购买……

。许多其他车型，如一汽、东风、长安、江淮等品牌，都使用从外国电池公司购买的电池。

国内新能源汽车公司自然也有自己的难处。《汽车动力电池行业规范和条件》中有限制，也有对技术水平和产品周期的担忧，这确实是一个进退两难的问题。然而，新能源领域一直存在的技术空洞不容忽视。近两年，国家之所以对新能源电池实施政策，就是为了及时纠正这一问题，在保证电池安全的同时，支持国产电池品牌的发展。

换句话说，国家大力推广新能源汽车，必须有两个目的。一方面，这是出于加快生态文明建设和促进可持续发展的社会责任的考虑。另一方面，它自然想利用新能源汽车“弯道超车”，加速中国从“汽车大国”向“汽车强国”的转变。正如国家清洁汽车行动协调领导小组专家组组长王炳刚最近在他的微信朋友圈中所说，在这个领域，如果关键部件依赖国外，那么汽车动力就是一种空心动力，与传统汽车走的路没有什么不同。

另一方面，我们还需要思考的是，本土企业的新能源电池一定会失败吗？不一定！

中国汽车工程学会理事长傅玉武近日在接受媒体采访时明确表示，国内企业的动力电池与国际先进水平差距不大。换句话说，中国未能在关键技术上取得一些突破，日本和韩国也是如此。

事实上，得益于中国对当地企业的保护，中国的电池企业在过去几年中获得了相当大的市场份额。相关数据显示，2015年，在全球锂电池出货量最大的三家公司中，比亚迪和当代安培科技股份有限公司新能源分别位列第二和第三，国轩高新和中航锂电行业也进入了前15名。

此外，在国内，2016年1-6月，动力电池出货量达到6.67Gwh，占去年全年的42.5%，是去年上半年2.72Gwh的1.45倍。其中，排名前三的制造商分别是比亚迪、当代安培科技股份有限公司和国轩高科，动力电池总出货量为3.72Gwh，占比55.8%。由此可见，中国电池行业已经涌现出一批具有较高市场认可度的龙头企业。而国内甚至国外的原始设备制造商正在慢慢完善中国的电池企业。

总之，正如领导王炳刚在新闻中所说，支持和培养国内零部件供应商也应该是汽车工厂的社会责任。从现在开始，正视国家在政策层面的适度引导，支持国内新能源汽车零部件产业发展，对“空心化技术”说不还为时不晚。就国内电池公司本身而言，是时候反击了。前段时间，三星Note7的多起电池爆炸事件将韩国电池推向了风口浪尖，国内新能源汽车市场也受到了影响。此前，许多国内乘用车和商用车制造商都在使用韩国电池。随着这一事件的不断发酵，近期一些汽车制造商正在低调更换供应商，部分车型已经停产销售。

国内车企如此果断地更换电池供应商，可能不仅仅是出于对电池安全的担忧。事实上，在今年5月工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则（修订版征求意见稿）》后，这些车企应该已经开始了这样的想法。因为根据这项政策，如果动力电池不符合《汽车动力电池行业规范和条件》，使用该品牌电池的新能源汽车将不会获得国家补贴。事实上，中国几乎所有的电池公司都进入了这一电池目录，而LG和三星动力锂电池都未能进入该名单。

由于电池供应商必须更换，因此在众多供应商中做出新的选择是很自然的。目前，中国、日本和韩国形成的动力电池市场结构将在短时间内保持。如果国内汽车公司放弃韩国电池，他们很可能会在其他两种电池之间做出选择。如果考虑到上述限制因素，进入该目录的中国本土电池公司自然将成为国内车企的最佳选择。

然而，很明显，外国动力电池公司不会因此放弃中国市场。毕竟，中国作为全球最大的新能源汽车市场，将从中分一杯羹。此时，外国车企和外国电池品牌似乎都想通过与中国公司合资，分享中国新能源汽车发展的红利。这可以从今年大众和江淮成立合资公司、三星和松下在中国成立动力电池合资公司等一系列行动中看出。

诚然，外国品牌与国内企业的合资合作可以说是互通有无，双方正在做互利的“买卖”。以大众江淮汽车为例。大众汽车可以利用江淮汽车的新能源技术储备、市场布局和国有企业地位。江淮汽车可以利用大众汽车的品牌知名度、质量控制、技术储备、产品……

双方的婚姻确实可以带来双赢的局面。另一个例子是三星、曙光和东软。在国内合资企业的帮助下，三星电池可以获得国家的认可和支持，并更顺利地切入国内市场。对于合资伙伴来说，提高技术水平或利润也是一项不错的业务。

看起来每个人都很开心。但业内人士表示，一旦外国品牌继续以这种方式闯入中国新能源汽车市场，新能源汽车领域很可能会出现“技术空心化”的问题。

在燃油车时代，由于起步较晚、基础薄弱，中国汽车工业采取了“以市场换技术”的战略，建立了大量的汽车合资企业。三十年后，中国已经成为世界上最大的汽车生产和销售国，但它大而不强，其核心技术仍然受制于人。市场被出售，但核心技术没有被交换。大多数合资企业仍然是外国汽车品牌的代工厂，导致了技术空心化的后果。

另一方面，在今天的中国新能源市场上，比亚迪在中国的汽车制造商中是以电池起家的。除电池材料外包外，电池的设计、生产、系统集成设计和生产均由自己完成。奇瑞选择了采购和自主研发并行的方式，成立了电池研发团队，设计了电池，并建立了一条小型试生产线，试图掌握电池技术。北汽与韩国SK建立了合资企业，上汽与美国A123建立了合资公司，但目前电池也从国外购买。许多其他车型，如一汽、东风、长安、江淮等品牌，都使用从外国电池公司购买的电池。

国内新能源汽车公司自然也有自己的难处。《汽车动力电池行业规范和条件》中有限制，也有对技术水平和产品周期的担忧，这确实是一个进退两难的问题。然而，新能源领域一直存在的技术空洞不容忽视。近两年，国家之所以对新能源电池实施政策，就是为了及时纠正这一问题，在保证电池安全的同时，支持国产电池品牌的发展。

换句话说，国家大力推广新能源汽车，必须有两个目的。一方面，这是出于加快生态文明建设和促进可持续发展的社会责任的考虑。另一方面，它自然想利用新能源汽车“弯道超车”，加速中国从“汽车大国”向“汽车强国”的转变。正如国家清洁汽车行动协调领导小组专家组组长王炳刚最近在他的微信朋友圈中所说，在这个领域，如果关键部件依赖国外，那么汽车动力就是一种空心动力，与传统汽车走的路没有什么不同。

另一方面，我们还需要思考的是，本土企业的新能源电池一定会失败吗？不一定！

中国汽车工程学会理事长傅玉武近日在接受媒体采访时明确表示，国内企业的动力电池与国际先进水平差距不大。换句话说，中国未能在关键技术上取得一些突破，日本和韩国也是如此。

事实上，得益于中国对当地企业的保护，中国的电池企业在过去几年中获得了相当大的市场份额。相关数据显示，2015年，在全球锂电池出货量最大的三家公司中，比亚迪和当代安培科技股份有限公司新能源分别位列第二和第三，国轩高新和中航锂电行业也进入了前15名。

此外，在国内，2016年1-6月，动力电池出货量达到6.67Gwh，占去年全年的42.5%，是去年上半年2.72Gwh的1.45倍。其中，排名前三的制造商分别是比亚迪、当代安培科技股份有限公司和国轩高科，动力电池总出货量为3.72Gwh，占比55.8%。由此可见，中国电池行业已经涌现出一批具有较高市场认可度的龙头企业。而国内甚至国外的原始设备制造商正在慢慢完善中国的电池企业。

总之，正如领导王炳刚在新闻中所说，支持和培养国内零部件供应商也应该是汽车工厂的社会责任。从现在开始，正视国家在政策层面的适度引导，支持国内新能源汽车零部件产业发展，对“空心化技术”说不还为时不晚。就国内电池公司本身而言，是时候反击了。

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