新能源动力电池新政藏伏笔 三元锂电池迎产能爆发前夜

似乎在一周之内，新能源动力电池的新政策就集中了。11月22日，工信部网站发布《汽车动力电池行业规范条件（2017）》（以下简称《规范条件》）征求意见，规定“锂离子动力电池单体企业年产能不低于80亿瓦时”，40倍的产能飙升需要行业的快速引爆。几天后，工信部在关于进一步加强新能源汽车推广应用安全监管的宣传会上提出，“自2017年1月1日起，新申请《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的使用三元电池的公交车应同时提交第三方检测报告。”这被认为是恢复了三元锂电池公交车申请新能源推荐目录的资格。

几乎在同一时间，一位动力电池决策专家的另一条消息被广泛传播。“动力电池目录作为行业标准，经讨论不应与新能源汽车推广目录挂钩。只要电池符合《新能源汽车生产企业和产品准入管理条例（修订征求意见稿）》的相关技术标准，就可以获得补贴。”但截至笔者发稿，没有官方机构做出回应。

12月1日，工信部发布《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法（征求意见稿）》公开征求意见，再次提高了动力电池的准入门槛。

一系列政策意向的集中发布，让动力电池行业的迷雾死灰复燃。这是一个转机吗？还是门槛很高？40倍的产能激增被认为杀死了几乎所有的动力电池企业，但三元电池的“解禁”早已迎来了行业“重新开门”的欢呼。

脱钩的预测使政策态度更加令人困惑。如果挂钩，80亿产能的门槛将使大多数电池公司无法获得补贴；

如果没有链接，那么设置这么高的容量阈值有什么意义？由于《汽车动力电池行业规范条件（2017）》（以下简称《规范条件》）不是强制性认证，因此对动力电池的使用和推广不具有约束力。

政策迷雾

“大家的理解有问题。”科技部863计划主任王子东开门见山，否认了业界对三元电池“解禁”和生产门槛飙升的理解。

今年1月底，工信部发布消息称，由于存在安全风险，暂停将三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。11月底，三元锂电池的检修门重新打开。在160家新能源汽车企业参加的《关于进一步加强新能源汽车推广应用安全监管工作的通知》（已完成的《通知》）宣传会上，有消息称，使用三元锂电池的公交车只要提交第三方测试报告，证明其符合《电动公交车安全技术条件》，就可以重新进入产品目录。“禁令没有解除，但受到了更高要求的限制。”王志东强调，应更加重视《电动客车安全技术条件》的发布，要求可充电储能系统进行“电池组热失控试验”、“可充电储能体系热失控膨胀试验”等试验。这些是基于今年1-4月电动公交车安全风险评估的新标准，也将全面提高三元锂电池公交车的技术准入门槛。

无论如何，暂停一年的三元锂电池公交车产业准入门的重新开启，让新能源汽车领域颇为兴奋。从某种意义上说，这也分散了业界对日前发布的动力电池《规范条件》草案的关注和争议。

对于“锂离子动力电池单体企业年产能不低于80亿瓦时”的规定。

怀疑者认为，根据目前的企业扩张计划，预计满足电池产能要求的公司包括比亚迪（54.750、-0.55、-0.99%）、CATL和国轩高新，其2017年底的产能分别为16GWh、16GWh和10.7GWh。

电池行业专家、滴滴战略合作部总监曹文鹏也提供的数据显示，在全球前十大电池制造商（主要是锂电池）中，日本第一的松下2016年上半年的产能仅为30亿瓦时，松下1860三元锂电池主要供应给特斯拉。第二名比亚迪上半年的产能为15亿瓦时；与比亚迪结盟的当代安培科技有限公司今年上半年也有15亿千瓦时。“80亿瓦时的产能门槛相当于杀死了所有的电池公司。”

根据中国化学物理电力行业协会秘书长刘延龙11月中旬出席中国电池市场年会时公布的数据，2015年，整车配套的动力电池有166.8亿瓦时，今年上半年的总配套能力仅为66.7亿瓦时。预计到2016年底，我国动力电池规划产能将达到600亿瓦时，但产能利用率只能达到50%。持怀疑态度的人认为，许多产能已经空置。

对于这个问题，王子东坚定地说：“我几年前就说过，中国动力电池行业必须培养出在世界上有话语权的企业，否则我们将被全军全军覆没！

在动力电池行业，我们不能再采取人海战术，我们必须达到水平和规模。“2015年，国内动力电池整车配套企业约150家，2016年将增至160家左右。进入目录的大型企业普遍供不应求，而小型电池企业则在大量增加。通过兼并重组，建立电池龙头企业的呼声一直存在。

对于80亿瓦时的门槛，王自东算了一笔账：对于一家乘用车企业来说，10万辆的生产规模是经济批量的起点。按照300-40千瓦时的总能量计算，电池组每年需要30-40亿瓦时，相当于13-18000辆电动公交车的电池需求。“国家希望到2020年，中国能够销售200万辆电动汽车。你可以计算一家中大型电池企业的生产规模。”

三维蓝海随风而动

无论政策意图如何，从蓝海到红海，三元锂电池都迅速呈现出强劲的增长趋势。据统计，仅在11月份，就有9家企业投资扩建动力电池项目。包括国轩高科、江苏立信、优福、骆驼等在内的多家企业都将生产目标扩大到了三元锂电池。其中，今年6月刚刚成立的立新（江苏）开始生产高达40亿瓦时。根据国内电池企业的扩张计划，2017年动力电池行业计划产能将达到900亿瓦时。

公开数据显示，2015年，磷酸铁锂电池占新能源汽车动力电池总配套能力的69%，三元电池占27%，其他系统约占4%。曹文鹏认为，就技术进步而言，三元电池是未来的发展方向，尤其是在乘用车和特种车领域。随着三元电池新安全技术标准的出台，政策抑制的需求将在短期内迅速释放。

“政策意在在磷酸铁锂电池技术的基础上，促进企业在三元电池技术方向的发展。最明显的信号是比亚迪和当代安培科技有限公司正在开发三元锂电池，目前其主要产品是磷酸铁锂电池。”2018年，三元电池的产量比例将超过铁系，预计将达到36.5GWh的预测。曹文鹏表示，“铁锂电池很可能已经达到顶峰。”

刘延龙还指出，未来有必要加快动力电池产品结构的调整。“未来几年市场开放后，高比能三元材料电池将加快发展。目前磷酸亚铁锂产能仍过大，企业应注意防范风险”。另一种观点指出，先设定高电池容量的门槛，然后放开三元锂电池总线接入的资格，这是政策的回声。

然而，对于包括三元电池在内的动力电池可能面临的另一个变量——动力电池清单与新能源和补贴清单之间的关系，仍然存在变量。华亭（常州）电力科技有限公司有限公司首席执行官周鹏表示：“目前补贴政策与电池清单没有关联，这并不意味着将来不会关联，也不意味着其他政策不会关联。”。

这种风险评估正在加速动力电池企业的重组。11月25日，韩国第三大企业集团咸镜集团的子公司SKI Innovation（以下简称SKI）宣布暂停在中国建立合资工厂的计划。韩国SKI表示，这是考虑到最新发布的“规范条件”（征求意见稿）而做出的决定。据悉，SKI和另外两家在中国设立工厂的韩国电池公司，三星SDI和LG化学，在80亿瓦时的门槛下遥不可及。在熬过三元电池禁令之后，韩国电池公司再次达到了生产门槛。业界认为stor……

动力电池领域的研究远未结束。似乎在一周之内，新能源动力电池的新政策就集中了。11月22日，工信部网站发布《汽车动力电池行业规范条件（2017）》（以下简称《规范条件》）征求意见，规定“锂离子动力电池单体企业年产能不低于80亿瓦时”，40倍的产能飙升需要行业的快速引爆。几天后，工信部在关于进一步加强新能源汽车推广应用安全监管的宣传会上提出，“自2017年1月1日起，新申请《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的使用三元电池的公交车应同时提交第三方检测报告。”这被认为是恢复了三元锂电池公交车申请新能源推荐目录的资格。

几乎在同一时间，一位动力电池决策专家的另一条消息被广泛传播。“动力电池目录作为行业标准，经讨论不应与新能源汽车推广目录挂钩。只要电池符合《新能源汽车生产企业和产品准入管理条例（修订征求意见稿）》的相关技术标准，就可以获得补贴。”但截至笔者发稿，没有官方机构做出回应。

12月1日，工信部发布《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法（征求意见稿）》公开征求意见，再次提高了动力电池的准入门槛。

一系列政策意向的集中发布，让动力电池行业的迷雾死灰复燃。这是一个转机吗？还是门槛很高？40倍的产能激增被认为杀死了几乎所有的动力电池企业，但三元电池的“解禁”早已迎来了行业“重新开门”的欢呼。

脱钩的预测使政策态度更加令人困惑。如果挂钩，80亿产能的门槛将使大多数电池公司无法获得补贴；

如果没有链接，那么设置这么高的容量阈值有什么意义？由于《汽车动力电池行业规范条件（2017）》（以下简称《规范条件》）不是强制性认证，因此对动力电池的使用和推广不具有约束力。

政策迷雾

“大家的理解有问题。”科技部863计划主任王子东开门见山，否认了业界对三元电池“解禁”和生产门槛飙升的理解。

今年1月底，工信部发布消息称，由于存在安全风险，暂停将三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。11月底，三元锂电池的检修门重新打开。在160家新能源汽车企业参加的《关于进一步加强新能源汽车推广应用安全监管工作的通知》（已完成的《通知》）宣传会上，有消息称，使用三元锂电池的公交车只要提交第三方测试报告，证明其符合《电动公交车安全技术条件》，就可以重新进入产品目录。“禁令没有解除，但受到了更高要求的限制。”王志东强调，应更加重视《电动客车安全技术条件》的发布，要求可充电储能系统进行“电池组热失控试验”、“可充电储能体系热失控膨胀试验”等试验。这些是基于今年1-4月电动公交车安全风险评估的新标准，也将全面提高三元锂电池公交车的技术准入门槛。

无论如何，暂停一年的三元锂电池公交车产业准入门的重新开启，让新能源汽车领域颇为兴奋。从某种意义上说，这也分散了业界对日前发布的动力电池《规范条件》草案的关注和争议。

对于“锂离子动力电池单体企业年产能不低于80亿瓦时”的规定。

怀疑者认为，根据目前的企业扩张计划，预计满足电池产能要求的公司包括比亚迪（54.750、-0.55、-0.99%）、CATL和国轩高新，其2017年底的产能分别为16GWh、16GWh和10.7GWh。

电池行业专家、滴滴战略合作部总监曹文鹏也提供的数据显示，在全球前十大电池制造商（主要是锂电池）中，日本第一的松下2016年上半年的产能仅为30亿瓦时，松下1860三元锂电池主要供应给特斯拉。第二名比亚迪上半年的产能为15亿瓦时；与比亚迪结盟的当代安培科技有限公司今年上半年也有15亿千瓦时。“80亿瓦时的产能门槛相当于杀死了所有的电池公司。”

根据中国化学物理电力行业协会秘书长刘延龙11月中旬出席中国电池市场年会时公布的数据，2015年，整车配套的动力电池有166.8亿瓦时，今年上半年的总配套能力仅为66.7亿瓦时。预计到2016年底，我国动力电池规划产能将达到600亿瓦时，但产能利用率只能达到50%。持怀疑态度的人认为，许多产能已经空置。

对于这个问题，王子东坚定地说：“我几年前就说过，中国动力电池行业必须培养出在世界上有话语权的企业，否则我们将被全军全军覆没！

在动力电池行业，我们不能再采取人海战术，我们必须达到水平和规模。“2015年，国内动力电池整车配套企业约150家，2016年将增至160家左右。进入目录的大型企业普遍供不应求，而小型电池企业则在大量增加。通过兼并重组，建立电池龙头企业的呼声一直存在。

对于80亿瓦时的门槛，王自东算了一笔账：对于一家乘用车企业来说，10万辆的生产规模是经济批量的起点。按照300-40千瓦时的总能量计算，电池组每年需要30-40亿瓦时，相当于13-18000辆电动公交车的电池需求。“国家希望到2020年，中国能够销售200万辆电动汽车。你可以计算一家中大型电池企业的生产规模。”

三维蓝海随风而动

无论政策意图如何，从蓝海到红海，三元锂电池都迅速呈现出强劲的增长趋势。据统计，仅在11月份，就有9家企业投资扩建动力电池项目。包括国轩高科、江苏立信、优福、骆驼等在内的多家企业都将生产目标扩大到了三元锂电池。其中，今年6月刚刚成立的立新（江苏）开始生产高达40亿瓦时。根据国内电池企业的扩张计划，2017年动力电池行业计划产能将达到900亿瓦时。

公开数据显示，2015年，磷酸铁锂电池占新能源汽车动力电池总配套能力的69%，三元电池占27%，其他系统约占4%。曹文鹏认为，就技术进步而言，三元电池是未来的发展方向，尤其是在乘用车和特种车领域。随着三元电池新安全技术标准的出台，政策抑制的需求将在短期内迅速释放。

“政策意在在磷酸铁锂电池技术的基础上，促进企业在三元电池技术方向的发展。最明显的信号是比亚迪和当代安培科技有限公司正在开发三元锂电池，目前其主要产品是磷酸铁锂电池。”2018年，三元电池的产量比例将超过铁系，预计将达到36.5GWh的预测。曹文鹏表示，“铁锂电池很可能已经达到顶峰。”

刘延龙还指出，未来有必要加快动力电池产品结构的调整。“未来几年市场开放后，高比能三元材料电池将加快发展。目前磷酸亚铁锂产能仍过大，企业应注意防范风险”。另一种观点指出，先设定高电池容量的门槛，然后放开三元锂电池总线接入的资格，这是政策的回声。

然而，对于包括三元电池在内的动力电池可能面临的另一个变量——动力电池清单与新能源和补贴清单之间的关系，仍然存在变量。华亭（常州）电力科技有限公司有限公司首席执行官周鹏表示：“目前补贴政策与电池清单没有关联，这并不意味着将来不会关联，也不意味着其他政策不会关联。”。

这种风险评估正在加速动力电池企业的重组。11月25日，韩国第三大企业集团咸镜集团的子公司SKI Innovation（以下简称SKI）宣布暂停在中国建立合资工厂的计划。韩国SKI表示，这是考虑到最新发布的“规范条件”（征求意见稿）而做出的决定。据悉，SKI和另外两家在中国设立工厂的韩国电池公司，三星SDI和LG化学，在80亿瓦时的门槛下遥不可及。在熬过三元电池禁令之后，韩国电池公司再次达到了生产门槛。业内人士认为，动力电池领域的风暴远未结束。

标签：比亚迪骆驼特斯拉

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