董明珠力挺的钛酸锂能让雾霾天少一半？北大教授却称其不宜造车

从“钛酸锂电池和银龙是埋在沙子里的金子”到“在中国使用银龙新能源电池可以将烟雾天气减少一半”，格力电气董事长董明珠将对电动汽车和电池制造商有限公司新能源有限公司（珠海银龙）的支持从口头陈述提升到个人实际行动。但仍有行业专家发现很难理解其中的逻辑。

格力电器于11月正式宣布放弃收购珠海银隆后，2016年12月15日，董明珠以个人身份与大连万达集团、中集集团联手，与珠海银隆签署增资协议，拟共同增资30亿元，收购珠海银龙22.388%股权。董明珠表示，“我愿意将所有资产投资于银隆。”她还强调，“投资银隆并不是因为格力收购不成功，而是因为我看好银隆的钛酸锂技术。”

董明珠支持珠海银隆及其主要的钛酸锂电池技术。主要原因包括：钛酸锂电池使用寿命长，能够适应极冷的温度，安全性好，在储能市场上有应用前景。

但这一观点在业内颇具争议。

“钛酸锂电池不是一种先进的技术，其能量密度低，不适合作为合作动力能源。”近日，北京大学新能源材料与技术实验室主任、国家“十一五”863电动汽车动力锂电池项目负责人齐璐，在接受《澎湃新闻》采访时直言不讳地表示，钛酸锂电池不适合当前的电动汽车市场。

戚璐是钴酸锂和锰酸锂电池正极材料领域的主要创始人，2016年11月，在接受《澎湃新闻》采访时表示，钛酸锂电池适合作为高山地区的工具电源或储能设备：“在高山地区，便携式电钻等大功率电气设备更重、更大；

除此之外，在温度条件恶劣的地方，它也是一个很好的储能装置选择。这两个应用程序比在汽车中使用它们更合适。这个问题我已经告诉他们很多次了。他们不听，他们只想成为一辆汽车。"

钛酸锂电池的负极采用钛酸锂，与以石墨为负极的主流锂电池相比，钛酸锂的市场份额非常小。数据显示，钛酸锂电池在新能源公交车中的市场份额约为5%，远低于磷酸铁锂电池75%的市场份额。在乘用车领域，钛酸锂电池与其他小众技术共同占据了3%的市场空间。

专家：钛酸锂不适用于汽车动力电池。

2016年10月，在格力电器召开的临时股东大会上，董明珠宣布钛酸锂是中国唯一甚至最先进的技术。“在使用寿命和温度宽度方面，没有任何电池能与他竞争，也没有任何电池比他更好。”

董明珠认为，由于其卓越的安全功能，用户会购买钛酸锂公交车，这将占据中国一半的市场。保守估计，全球将订购至少10万辆公交车。

对于钛酸锂电池使用寿命长、稳定性好的特点，业内持不同意见的人并不多，但这两者并不能保证其领先地位。钛酸锂电池没有进入主流市场的主要原因不在这里，而是因为它的能量密度低、体积大。

齐路表示，对于跑同样的距离，其他技术将封装100公斤（公斤）的电池，钛酸锂电池将封装200公斤。更不用说乘用车了，即使是公交车也需要体积小、重量轻的电池。“为了续航里程，放电池的空间已经很紧张了，所以没有多余的空间。”

例如，一辆8米长的公交车需要行驶150公里，配电需要100kWh（kWh，kWh），磷酸铁锂电池系统需要1吨，替代钛酸锂需要2-2.5吨，交通量不到10人。

根据格力电器此前披露的交易报告，银隆钛酸锂电池的能量密度在58Wh/kg至91Wh/kg之间，与磷酸亚铁锂和三元锂的能量密度相差不远。

2016年11月底，比亚迪动力电池事业部副总经理孙华军曾对媒体表示，比亚迪目前磷酸铁锂电池单体的能量密度为150Wh/kg，目标是到2020年达到200Wh/kg。三元电池的能量密度已达到200Wh/kg，目标是到2020年达到300Wh/kg以上。

齐路认为，“从能量密度的角度来看，钛酸锂电池和铅酸电池也有类似的问题。铅酸电池诞生100多年，是因为它们太大、太笨、太重，很难将其作为汽车动力源推广。”

一位不愿透露姓名的汽车分析师表示：2011年，日本东芝公司的钛酸锂电池“SCiB”被用于乘用车的大规模生产，但反响平平。被困能量密度大，续航能力跟不上，车主总是有里程焦虑，市场对此并不认可。目前，它被应用于汽车启停系统，用于收集和存储车辆制动和减速时的制动能量。

“钛酸锂材料的能量密度突破空间有限，快速充电影响能量密度。”

珠海银隆显然已经意识到钛酸锂电池在能量密度方面的不足。

珠海银隆董事长魏银仓曾多次公开表示，第四代高能量密度银隆钛酸锂电池与第三代相比，成本降低了40%，能量密度提高了60%。

然而，业界对钛酸锂电池能量密度的进一步提高仍持怀疑态度。

齐鲁网指出，低能量密度是由钛酸锂本身的特性决定的。据了解，钛酸锂用作负极，其容量仅为160-170mAh/g（mAh/g），而主流的传统石墨为310-370mAh/g。

清华大学能源互联网创新研究院副研究员刘冠伟甚至提出，lith的能量密度是有极限的……

m钛酸盐材料，突破材料的理论极限是违背科学常识的。

值得一提的是，据悉，电池能量密度将作为未来新能源汽车补贴政策的参考标准。“装载快速充电电池的纯电动公交车无论储能系统类型、车辆长度、续航里程和电动助力车都有补贴。补贴金额为3000元/千瓦时，总金额不超过30万元/辆。”这对珠海银隆来说是个坏消息，其具有低的电池能量密度并且依赖于补贴。

魏银仓曾透露：“（银隆客车）有200多万辆带车架的双层车，国家补贴后有100多万辆。（如果不是补贴，价格是）200多万辆，现在出口200多万辆。”

珠海银隆钛酸锂电池的另一个优势，快速充电，也可能影响电池的能量密度。

魏银仓曾公开表示：“11分钟（充满电），（那）你看的是受充电桩电流限制的，现在我们可以在3分钟内（充满电”。”

齐路认为，大电流快速充电本身会造成充电能量的损失。如果没有特殊的需求，那么快速充电就得不偿失了。

在刘冠伟看来，钛酸锂的快速充电技术并不值得吹嘘：它是为了功率密度而牺牲能量密度，这也是业界认为这项技术不先进的原因之一。

去年11月，格力银隆客车在广州车展展出，车身上印有格力“让世界爱上中国制造”的品牌口号。两家公司之间的合作并没有因为收购计划失败而结束。

“钛酸锂储能太贵”、“使用寿命长有助于市场推广”是一个伪命题

需要指出的是，董明珠之所以看好珠海银隆，除了钛酸锂电池在新能源汽车市场的应用外，还得益于钛酸锂电池的储能优势。这在智能家居布局中具有相当大的应用前景。

大连万达集团有限公司（万达）董事长王建林去年12月15日也提到，投资珠海银龙是基于对董明珠的信任和储能业务的前景。

在这方面，去年12月21日，一位业内资深人士为The Paper计算了两份账目。从制造成本和商业场景来看，钛酸锂对于储能来说过于昂贵。

他说，钛酸锂电池的能量密度较低，为了储备相同的能量，体积必然会增加，相应的隔膜、铜箔、铝箔和电解液也会全面增加。此外，钛本身是一种贵金属，很难突破成本控制的瓶颈，制造成本过高。

至于董明珠强调银隆电池的寿命优势，即所谓“30年无需更换电池”，在这位人士看来，认为使用寿命长有利于市场推广是一个伪命题。

该消息人士表示，钛酸锂电池储存能量的商业模式仍然缺乏。

他说，由于资金成本的考虑，国内普通公司很难购买二三十年的服务。毕竟，没有人知道他们是否会在这里工作很长一段时间。此外，无论是首次付款还是有利率的融资租赁，计算货币购买价值的变化都不划算。此外，在未来十年左右的时间里，可能会有更好的技术和设备迭代，然后初始投资将成为沉没成本，这是潜在的商业风险。

据这位人士介绍，钛酸锂电池的储能技术在日本已经试点了很长一段时间。“阶梯电价在日本每度的价差达到1.6元，在中国是7、8毛钱。与成本相比，不划算，推广难度大。”

在储能领域，成熟的新能源材料仍有潜力有待挖掘。

稳定性优势：公共交通和军工可能具有应用前景。

与新能源汽车领域的应用前景相比……

nd储能，钛酸锂电池的稳定性优势争议较小。

东北证券研究所的李强和王超宁在最近的一份研究报告中提出，大多数城市的公交车和公交线路都是固定的，单程线路在10到40公里之间，终点站停车后的等待时间间隔较长。考虑到公交车本身的重量、体积大以及对电池体积和重量的敏感性低，钛酸锂的能量密度劣势并不显著。

根据研究报告，中国部分地区冬季平均气温可在-15℃以下，最低气温可低至-30℃。“传统石墨负极锂离子电池的性能在-20℃时开始下降，-30℃以下的错流充电容量仅占总充电容量的14%，严重影响了乘用车的运行。钛酸锂电池的工作温度范围极宽，充放电性能保持良好环境温度为-50℃。”

此外，乘用车承载能力大，钛酸锂电池的安全性能高。负极材料在高温下不会产生具有放热反应的SEI膜，但可以吸收正极分解反应释放的氧气，这大大降低了电池热失控并引起爆炸的风险。同时，由于锂的高电势，基本上不会形成金属锂枝晶，从而避免了电池内部短路的风险。

当代安培科技有限公司新能源科技有限公司有限公司总裁黄世林表示，钛酸锂相对更适合于军事工业等要求电池稳定性极高的领域。

黄世林还向The Paper强调，钛酸锂电池的能量密度相对较低，未来不会太主流。首先，其宣传的快充技术可以通过升级现有的磷酸亚铁锂材料来实现，磷酸亚铁锂技术更加成熟稳定；

其次，钛酸锂本身的贵金属成本较高，由于缺乏生产规模，很难降低成本。此外，由于能量密度低，相同体积存储的电能较少，并且将其用作能量存储是不划算的。

关于钛酸锂电池的成本，魏银仓的观点是：目前钛酸锂电池容量很小，成本还没有下来。如果680家铅酸电池制造商的钱可以集中起来烘干钛酸锂，钛酸锂的成本将低于铅酸。

魏银仓还表示，与收购钛酸锂技术相比，成本是原来的1/12。“现在与比亚迪相比，电池成本高达50%-60%。随着产能的扩大，距离将进一步缩小。然而，当钛酸锂电池的成本比磷酸铁锂电池高出一倍甚至两倍时，它与磷酸亚铁锂具有竞争优势。因为我们活得很长。”

魏银仓曾表示，美奥钛业的负面消息及其35年无利润的历史都是事实。这是因为最初的公司布局军事市场，而布局民用领域为时已晚。

来自美国的技术最初主要分布在军事市场。

值得一提的是，尽管董明珠多次将银隆的钛酸锂电池技术与中国挂钩，但珠海银隆的钛酸钾技术实际上是进口的，源自美国上市公司美国奥体。

据有限公司官方网站介绍，2010年，珠海银龙战略控制了美国奥体纳米科技有限公司，该公司掌握了“世界上最先进的钛酸锂电池材料生产技术”，从而“成为绿色能源解决方案领域的全球领导者，成为中国新能源品牌在世界上的优秀典范”。

据了解，珠海银隆被收购时，美国奥体是纳斯达克上市公司，英文名为ALTAIR NANOTECH INC。根据格力的公告，奥体已于2014年9月24日申请从纳斯达克自愿退市。根据美国律师发布的调查文件，奥蒂已从纳斯达克退市，并在OTCBB市场交易。

魏银仓曾公开表示，关于美奥钛的负面消息，以及35年历史上没有盈利的事实，都是事实。这是因为最初的公司布局军事市场，而布局民用领域为时已晚。

魏银仓说：“我们（珠海银隆）买他是为了技术。现在技术回购了，专利也买了，都在他们手里。”据说美国生产工人下岗了，除了材料研究和几个核心技术骨干，美国也下岗了。目前，亏损平衡，明年将实现盈利。

此外，美国奥蒂纳米技术公司的产品仅为钛酸锂。

魏银仓此前曾透露，“我们收购的美国上市公司（美国奥体纳米科技）只是他的产品之一。如果用我们的材料技术加工，包括石墨烯在内的任何电池材料都可以随时干燥。”

但刘冠伟曾公开发文称，石墨烯电池基本上是一个伪概念，99.99%的石墨烯电池几乎都是在传统锂离子电池中添加了石墨烯。石墨烯电池基本上没有，只有“掺杂石墨烯的锂离子电池、铅酸电池等”。

齐路还表示，锂电池中的石墨烯根本不能用作导电剂。从“钛酸锂电池和银龙是埋在沙子里的金子”到“在中国使用银龙新能源电池可以将烟雾天气减少一半”，格力电气董事长董明珠将对电动汽车和电池制造商有限公司新能源有限公司（珠海银龙）的支持从口头陈述提升到个人实际行动。但仍有行业专家发现很难理解其中的逻辑。

格力电器于11月正式宣布放弃收购珠海银隆后，2016年12月15日，董明珠以个人身份与大连万达集团、中集集团联手，与珠海银隆签署增资协议，拟共同增资30亿元，收购22.388%……

珠海银隆的quity。董明珠表示，“我愿意将所有资产投资于银隆。”她还强调，“投资银隆并不是因为格力收购不成功，而是因为我看好银隆的钛酸锂技术。”

董明珠支持珠海银隆及其主要的钛酸锂电池技术。主要原因包括：钛酸锂电池使用寿命长，能够适应极冷的温度，安全性好，在储能市场上有应用前景。

但这一观点在业内颇具争议。

“钛酸锂电池不是一种先进的技术，其能量密度低，不适合作为合作动力能源。”近日，北京大学新能源材料与技术实验室主任、国家“十一五”863电动汽车动力锂电池项目负责人齐璐，在接受《澎湃新闻》采访时直言不讳地表示，钛酸锂电池不适合当前的电动汽车市场。

戚璐是钴酸锂和锰酸锂电池正极材料领域的主要创始人，2016年11月，在接受《澎湃新闻》采访时表示，钛酸锂电池适合作为高山地区的工具电源或储能设备：“在高山地区，便携式电钻等大功率电气设备更重、更大；

除此之外，在温度条件恶劣的地方，它也是一个很好的储能装置选择。这两个应用程序比在汽车中使用它们更合适。这个问题我已经告诉他们很多次了。他们不听，他们只想成为一辆汽车。"

钛酸锂电池的负极采用钛酸锂，与以石墨为负极的主流锂电池相比，钛酸锂的市场份额非常小。数据显示，钛酸锂电池在新能源公交车中的市场份额约为5%，远低于磷酸铁锂电池75%的市场份额。在乘用车领域，钛酸锂电池与其他小众技术共同占据了3%的市场空间。

专家：钛酸锂不适用于汽车动力电池。

2016年10月，在格力电器召开的临时股东大会上，董明珠宣布钛酸锂是中国唯一甚至最先进的技术。“在使用寿命和温度宽度方面，没有任何电池能与他竞争，也没有任何电池比他更好。”

董明珠认为，由于其卓越的安全功能，用户会购买钛酸锂公交车，这将占据中国一半的市场。保守估计，全球将订购至少10万辆公交车。

对于钛酸锂电池使用寿命长、稳定性好的特点，业内持不同意见的人并不多，但这两者并不能保证其领先地位。钛酸锂电池没有进入主流市场的主要原因不在这里，而是因为它的能量密度低、体积大。

齐路表示，对于跑同样的距离，其他技术将封装100公斤（公斤）的电池，钛酸锂电池将封装200公斤。更不用说乘用车了，即使是公交车也需要体积小、重量轻的电池。“为了续航里程，放电池的空间已经很紧张了，所以没有多余的空间。”

例如，一辆8米长的公交车需要行驶150公里，配电需要100kWh（kWh，kWh），磷酸铁锂电池系统需要1吨，替代钛酸锂需要2-2.5吨，交通量不到10人。

根据格力电器此前披露的交易报告，银隆钛酸锂电池的能量密度在58Wh/kg至91Wh/kg之间，与磷酸亚铁锂和三元锂的能量密度相差不远。

2016年11月底，比亚迪动力电池事业部副总经理孙华军曾对媒体表示，比亚迪目前磷酸铁锂电池单体的能量密度为150Wh/kg，目标是到2020年达到200Wh/kg。三元电池的能量密度已达到200Wh/kg，目标是到2020年达到300Wh/kg以上。

齐路认为，“从能量密度的角度来看，钛酸锂电池和铅酸电池也有类似的问题。铅酸电池诞生100多年，是因为它们太大、太笨、太重，很难将其作为汽车动力源推广。”

一位不愿透露姓名的汽车分析师表示：2011年，日本东芝公司的钛酸锂电池“SCiB”被用于乘用车的大规模生产，但反响平平。被困能量密度大，续航能力跟不上，车主总是有里程焦虑，市场对此并不认可。目前，它被应用于汽车启停系统，用于收集和存储车辆制动和减速时的制动能量。

“钛酸锂材料的能量密度突破空间有限，快速充电影响能量密度。”

珠海银隆显然已经意识到钛酸锂电池在能量密度方面的不足。

珠海银隆董事长魏银仓曾多次公开表示，第四代高能量密度银隆钛酸锂电池与第三代相比，成本降低了40%，能量密度提高了60%。

然而，业界对钛酸锂电池能量密度的进一步提高仍持怀疑态度。

齐鲁网指出，低能量密度是由钛酸锂本身的特性决定的。据了解，钛酸锂用作负极，其容量仅为160-170mAh/g（mAh/g），而主流的传统石墨为310-370mAh/g。

清华大学能源互联网创新研究院副研究员刘冠伟甚至提出，lith的能量密度是有极限的……

m钛酸盐材料，突破材料的理论极限是违背科学常识的。

值得一提的是，据悉，电池能量密度将作为未来新能源汽车补贴政策的参考标准。“装载快速充电电池的纯电动公交车无论储能系统类型、车辆长度、续航里程和电动助力车都有补贴。补贴金额为3000元/千瓦时，总金额不超过30万元/辆。”这对珠海银隆来说是个坏消息，其具有低的电池能量密度并且依赖于补贴。

魏银仓曾透露：“（银隆客车）有200多万辆带车架的双层车，国家补贴后有100多万辆。（如果不是补贴，价格是）200多万辆，现在出口200多万辆。”

珠海银隆钛酸锂电池的另一个优势，快速充电，也可能影响电池的能量密度。

魏银仓曾公开表示：“11分钟（充满电），（那）你看的是受充电桩电流限制的，现在我们可以在3分钟内（充满电”。”

齐路认为，大电流快速充电本身会造成充电能量的损失。如果没有特殊的需求，那么快速充电就得不偿失了。

在刘冠伟看来，钛酸锂的快速充电技术并不值得吹嘘：它是为了功率密度而牺牲能量密度，这也是业界认为这项技术不先进的原因之一。

去年11月，格力银隆客车在广州车展展出，车身上印有格力“让世界爱上中国制造”的品牌口号。两家公司之间的合作并没有因为收购计划失败而结束。

“钛酸锂储能太贵”、“使用寿命长有助于市场推广”是一个伪命题

需要指出的是，董明珠之所以看好珠海银隆，除了钛酸锂电池在新能源汽车市场的应用外，还得益于钛酸锂电池的储能优势。这在智能家居布局中具有相当大的应用前景。

大连万达集团有限公司（万达）董事长王建林去年12月15日也提到，投资珠海银龙是基于对董明珠的信任和储能业务的前景。

在这方面，去年12月21日，一位业内资深人士为The Paper计算了两份账目。从制造成本和商业场景来看，钛酸锂对于储能来说过于昂贵。

他说，钛酸锂电池的能量密度较低，为了储备相同的能量，体积必然会增加，相应的隔膜、铜箔、铝箔和电解液也会全面增加。此外，钛本身是一种贵金属，很难突破成本控制的瓶颈，制造成本过高。

至于董明珠强调银隆电池的寿命优势，即所谓“30年无需更换电池”，在这位人士看来，认为使用寿命长有利于市场推广是一个伪命题。

该消息人士表示，钛酸锂电池储存能量的商业模式仍然缺乏。

他说，由于资金成本的考虑，国内普通公司很难购买二三十年的服务。毕竟，没有人知道他们是否会在这里工作很长一段时间。此外，无论是首次付款还是有利率的融资租赁，计算货币购买价值的变化都不划算。此外，在未来十年左右的时间里，可能会有更好的技术和设备迭代，然后初始投资将成为沉没成本，这是潜在的商业风险。

据这位人士介绍，钛酸锂电池的储能技术在日本已经试点了很长一段时间。“阶梯电价在日本每度的价差达到1.6元，在中国是7、8毛钱。与成本相比，不划算，推广难度大。”

在储能领域，成熟的新能源材料仍有潜力有待挖掘。

稳定性优势：公共交通和军工可能具有应用前景。

与新能源汽车领域的应用前景相比……

nd储能，钛酸锂电池的稳定性优势争议较小。

东北证券研究所的李强和王超宁在最近的一份研究报告中提出，大多数城市的公交车和公交线路都是固定的，单程线路在10到40公里之间，终点站停车后的等待时间间隔较长。考虑到公交车本身的重量、体积大以及对电池体积和重量的敏感性低，钛酸锂的能量密度劣势并不显著。

根据研究报告，中国部分地区冬季平均气温可在-15℃以下，最低气温可低至-30℃。“传统石墨负极锂离子电池的性能在-20℃时开始下降，-30℃以下的错流充电容量仅占总充电容量的14%，严重影响了乘用车的运行。钛酸锂电池的工作温度范围极宽，充放电性能保持良好环境温度为-50℃。”

此外，乘用车承载能力大，钛酸锂电池的安全性能高。负极材料在高温下不会产生具有放热反应的SEI膜，但可以吸收正极分解反应释放的氧气，这大大降低了电池热失控并引起爆炸的风险。同时，由于锂的高电势，基本上不会形成金属锂枝晶，从而避免了电池内部短路的风险。

当代安培科技有限公司新能源科技有限公司有限公司总裁黄世林表示，钛酸锂相对更适合于军事工业等要求电池稳定性极高的领域。

黄世林还向The Paper强调，钛酸锂电池的能量密度相对较低，未来不会太主流。首先，其宣传的快充技术可以通过升级现有的磷酸亚铁锂材料来实现，磷酸亚铁锂技术更加成熟稳定；

其次，钛酸锂本身的贵金属成本较高，由于缺乏生产规模，很难降低成本。此外，由于能量密度低，相同体积存储的电能较少，并且将其用作能量存储是不划算的。

关于钛酸锂电池的成本，魏银仓的观点是：目前钛酸锂电池容量很小，成本还没有下来。如果680家铅酸电池制造商的钱可以集中起来烘干钛酸锂，钛酸锂的成本将低于铅酸。

魏银仓还表示，与收购钛酸锂技术相比，成本是原来的1/12。“现在与比亚迪相比，电池成本高达50%-60%。随着产能的扩大，距离将进一步缩小。然而，当钛酸锂电池的成本比磷酸铁锂电池高出一倍甚至两倍时，它与磷酸亚铁锂具有竞争优势。因为我们活得很长。”

魏银仓曾表示，美奥钛业的负面消息及其35年无利润的历史都是事实。这是因为最初的公司布局军事市场，而布局民用领域为时已晚。

来自美国的技术最初主要分布在军事市场。

值得一提的是，尽管董明珠多次将银隆的钛酸锂电池技术与中国挂钩，但珠海银隆的钛酸钾技术实际上是进口的，源自美国上市公司美国奥体。

据有限公司官方网站介绍，2010年，珠海银龙战略控制了美国奥体纳米科技有限公司，该公司掌握了“世界上最先进的钛酸锂电池材料生产技术”，从而“成为绿色能源解决方案领域的全球领导者，成为中国新能源品牌在世界上的优秀典范”。

据了解，珠海银隆被收购时，美国奥体是纳斯达克上市公司，英文名为ALTAIR NANOTECH INC。根据格力的公告，奥体已于2014年9月24日申请从纳斯达克自愿退市。根据美国律师发布的调查文件，奥蒂已从纳斯达克退市，并在OTCBB市场交易。

魏银仓曾公开表示，关于美奥钛的负面消息，以及35年历史上没有盈利的事实，都是事实。这是因为最初的公司布局军事市场，而布局民用领域为时已晚。

魏银仓说：“我们（珠海银隆）买他是为了技术。现在技术回购了，专利也买了，都在他们手里。”据说美国生产工人下岗了，除了材料研究和几个核心技术骨干，美国也下岗了。目前，亏损平衡，明年将实现盈利。

此外，美国奥蒂纳米技术公司的产品仅为钛酸锂。

魏银仓此前曾透露，“我们收购的美国上市公司（美国奥体纳米科技）只是他的产品之一。如果用我们的材料技术加工，包括石墨烯在内的任何电池材料都可以随时干燥。”

但刘冠伟曾公开发文称，石墨烯电池基本上是一个伪概念，99.99%的石墨烯电池几乎都是在传统锂离子电池中添加了石墨烯。石墨烯电池基本上没有，只有“掺杂石墨烯的锂离子电池、铅酸电池等”。

齐路还表示，锂电池中的石墨烯根本不能用作导电剂。“石墨烯就像一张扁平的纸，不能相互叠加。只有电子导电性，没有锂离子导电性，根本无法制造锂电池。”

2015年10月，工业和信息化部发布了“中国制造2025”重点领域技术路线图。石墨烯基电极材料作为前沿新材料的发展重点，已经提出了10年：电动汽车动力锂电池用石墨烯基电池材料已大规模应用，电动汽车锂电池石墨烯基材料产业规模已达1万吨。“石墨烯就像一张扁平的纸，不能相互叠加。只有电子……

ic导电性，但没有锂离子导电性，根本无法制造锂电池。"

2015年10月，工业和信息化部发布了“中国制造2025”重点领域技术路线图。石墨烯基电极材料作为前沿新材料的发展重点，已经提出了10年：电动汽车动力锂电池用石墨烯基电池材料已大规模应用，电动汽车锂电池石墨烯基材料产业规模已达1万吨。

标签：比亚迪北京

汽车资讯热门资讯