低速电动车新国标风向突转引争议 国家标准委紧急开会

在2016年的最后一周，中国低速电动车行业经历了极其焦虑的一周。12月22日，部在山东省德州市禁止低速电动车试点。27日下午，就在这起事件发生几天后，国家标准委员会召开了四轮低速电动车标准工作组第二次会议，对低速电动车新国标的出台进行了预测，在低速电动车行业引起了强烈反响。

中国汽车工程学会理事、全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任陈全石表示，“低速电动汽车管理技术标准的制定周期较之前的24个月有所缩短，预计将在明年两会前出台。“但据陈全石介绍，新国标对低速电动车的管理思路发生了很大变化。道路上有资质、标准、执照、驾驶证和保险等五项要求，安全管理将与“普通乘用车”相同。

两个月前的2016年10月，工业和信息化部网站公布了对十二届全国人大四次会议第2136号提案的答复，明确表示工业和信息化部将、发展改革委、科技部，部、交通运输部向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出了由国务院牵头“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。

上述公告称，下一步低速电动车管理工作，工信部将继续加强与相关部委的沟通协调，加快出台相关管理办法，推动低速电动车规范管理。这意味着，当时国务院对低速电动车的发展采取了“支持”的态度，相关部委对低速电动车应分为哪些类型仍有很大分歧，仍在协调中。

然而，不到一周，政策的风向突然发生了变化，让人感觉雨蒙蒙的。“最近关于低速电动汽车的政策让我们感到惊讶。国家早就确定了“规范一批，升级一批，淘汰一批”，但现在这些政策突然改变了方向，感觉是对整个行业的否定，而不是规范和引导行业的发展。11月2日，一家低速电动车公司的高管告诉笔者。

在业内人士看来，新国标的内容不仅与国务院指导和规范低速电动车的政策相矛盾，也与一些资深技术专家的观点相矛盾。但企业认为，低速电动车新国标的定位与消费者需求相矛盾。“这将迫使消费者购买传统燃油车。无论是价格还是后期使用成本，传统汽油车仍有优势，不利于新能源汽车的推广，也与国家供给侧改革和环境改善的大方向相悖。”一位来自华北地区一家低速电动车公司的人士表示。

关于一百万辆汽车规模的辩论

这两项政策变化给行业带来了“地震”，一些直接的、“老”的问题又被翻出来了——低速电动车应该发展吗？四轮低速电动汽车的身份是否合法，如何才能正式成为中国新能源汽车家族的一员？显然，这些问题困扰中国低速电动车企业已经不是第一次了，但时至今日仍然没有官方结论，这影响到了行业和最基本的消费者。

“我主张开放和支持……

我对此持积极态度，因为三四线城市对低速电动汽车有着现实的需求。这种车辆的性能可以满足当地居民的出行需求，无需特殊的基础设施，是一种完全市场化的产品，与当地经济水平相匹配。”12月23日，在中国电动汽车百人会论坛新闻发布会上，中国电动汽车百强会主席陈清泰对部山东试点低速电动汽车的发展进行了点评。

陈清泰以三轮农用车的发展为例，类比低速电动汽车的发展。在中国农村地区，最早的出行机动化是带托兜的手扶拖拉机，后来发展出了一种农用车（三轮单缸机）。其中一些“汽车”只能向前行驶，不能向后行驶。当时，汽车行业主张彻底摧毁这种三轮农用车，但人们不同意，因为农村劳动力70%的运输都依赖于它，甚至人们吃饭问题的解决也与之有关。

最后，关于农用三轮车的争议已经提交国务院。最后，国家高级官员决定开发它，从而开发出三轮农用车。“但现在我看不到这种车了，因为它是随着人们消费水平的提高而升级的。随着人们消费程度的提高，产品技术自然升级了，但如果当时没有过剩，当时的农业劳动生产率就不会上升，也不可能有这么多工薪阶层进城。”可以说是它做出了贡献。”陈清泰说。

一位业内人士表示：“低速电动车带来了一些问题，相关部门应该加强管理，而不是把所有责任推给生产企业。”。目前，在城乡地区，低速电动车作为电动自行车和摩托车的升级版，填补了市场空白。2-3万元的亲民价格让一些短途旅行或买不起车或用不起车的人实现了乘坐机动车旅行的梦想，从而得到了快速发展。据统计，2012年至2015年，低速电动车连续四年保持快速增长，同比增速分别为196.4%、45.8%、54.4%和85.6%。2016年，销量有望突破100万辆，成为名副其实的“国民电动车”。

“低速电动汽车在中国已经形成了400万辆的生产和销售规模。无论如何，国家现在不能禁止这个行业，否则没有人能为资源的浪费承担责任，而中国交通网络的过时建设也为这个行业的发展提供了条件。这是必要的。”，中国汽车技术研究中心主任在接受笔者采访时公开表示。一些业内资深专家也认为，低速电动车涉及数百万人的出行，也是一个民生问题。不能说它被削减了，而且产业链还涉及数百万就业人员。不能说限制是有限的。

2016年初，全国政协常委、民盟中央副主席、科技部电动汽车重大项目总体专家组组长、百人会、中国电动汽车常务副主席，指出小型电动车将是未来的发展趋势，小型电动车将成为中国未来的国民车，中国市场可能更需要微型电动车和低速电动车。“低速电动车也在向这方面升级。”高欧阳明指出。

在多次争议之后，中国汽车工业协会和中国汽车工程学会也表示支持低速电动车行业。2015年，中国汽车工程学会副秘书长傅玉武在低速电动汽车发展问题上表明了明确的态度，他表示“允许非法开发，全面禁止低速电动汽车”是不可取的……

汽车工业协会表示，政府应尽快就低速电动汽车的发展做出全面决定。

“决策应该充分考虑中国的能源、资源、环境和交通条件，应该考虑对国民经济和社会形态的影响，以及中国的管理水平和能力。”当时，董扬在他的博客中说。

标准化要求和政策问题

然而，低速电动汽车的规格确实已经到了必须执行的时候。“低速电动汽车的增长说明了市场的需求，可以通过保险、驾驶资格和上牌等标准化方式进行发展。我们支持并欢迎行业的自由淘汰和竞争升级。”1月2日，山东省一家大型低速电动车集团的高层告诉经济观察网的作者。事实上，低速电动车引发的争议一直存在，标准化的方式也一直存在争议。

此前，工信部部长苗圩曾在公开场合明确了这一行业的定位，即低速电动车不是传统的新能源汽车，路权下放到地方，尊重各地的实际需求，满足部分群众的出行需求。2016年，广西贵港等地已尝试通过发放许可证的方式引导低速电动车，以解决其上路后的管理和交通问题。另一方面，企业管理也在跟随市场化和升级的步伐。

从2013年下半年开始，雷丁、石峰、裕捷、荔枝、大洋等大型低速车企开始加大对整车四大流程的资金投入。2016年，低速电动车行业前五大企业前10个月共生产34.66万辆，占总产量的73.8%，创历史新高。显然，行业品牌集中效应正在显现，作坊式企业和粗制滥造产品正在逐渐被市场力量淘汰。然而，这种标准化在管理部门似乎是不够的。然而，上述新型低速电动汽车的管理技术标准正在迅速发生一些变化，给行业带来了难以想象的压力。

“2016年11月18日，标准工作组的筹备和第一次会议都明确定义为“四轮低速电动车”，但在12月27日的会议上，为什么突然变成了“四轮慢速电动车”，突然将低速电动车纳入乘用车管理范畴？”有业内人士质疑这“从技术上讲，现行标准的制定偏离了国务院主导的低速电动车行业的发展方向，违反了国家标准委员会修订计划的授权。”

在上述标准中，必须使用锂电池，整车质量小于800公斤。此外，还有新的标准对碰撞测试有更高的要求：40公里/小时的正面碰撞和侧面碰撞，这与乘用车（乘用车为50公里/小时）没有太大区别。但分析人士指出，标准过于严格，可能会严重影响低速电动车行业的生存，包括行业前五名企业。

“我们可以进行相应的技术升级，但采用内置锂电池后不应该有补贴吗？此外，国外没有车辆碰撞测试的标准。中国是否过于严格？因为国外类似的产品不会碰撞，所以我们不应该碰撞或降低碰撞标准（在乘用车标准方面）根据产品使用的特点。”一位商界人士说。

目前，确实有一些低速车企放弃了原有的高性价比铅酸电池路线。通过与学术机构合作，他们重新开发了锂电池底盘，并试图与符合国家“电动汽车”标准的产品接轨。然而，随之而来的直接影响是低速电动汽车成本和价格的上涨。以河北一家低速电动车企业为例。长安奔奔的车壳和自配po的价格……

企业进口的r系统已经涨到了5万多元，市场认可度与之前的2万元低速电动产品相去甚远。

一位企业高管表示：“成本迅速上涨，这超出了‘国民电动汽车’的初衷，而这种初衷原本是普通人能负担得起的。”。如果低速电动车的技术标准是按照乘用车的标准制定的，这将导致企业的大灭绝，也可能导致低速电动车行业的消失。“低速电动车主要用于短途旅行。如果价格太贵，我们买不起。如果涨到五六万，就相当于买了一辆车。谁会买？”一位低速电动车消费者告诉笔者。

低速电动车新国标将于近期出台，但在此之前，还有许多问题需要明确，比如如何在审批备案、资质管理、公告管理、上路行驶等方面建立不同于传统燃油车的管理模式。此外，如何确定技术标准，明确路权、行驶路段、车牌样式和驾驶资格？当然，还有保险和车辆管理等问题。低速电动汽车已经发展到规模化，这是一个既定的事实，这些问题不容忽视。在2016年的最后一周，中国低速电动车行业经历了极其焦虑的一周。12月22日，部在山东省德州市禁止低速电动车试点。27日下午，就在这起事件发生几天后，国家标准委员会召开了四轮低速电动车标准工作组第二次会议，对低速电动车新国标的出台进行了预测，在低速电动车行业引起了强烈反响。

中国汽车工程学会理事、全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任陈全石表示，“低速电动汽车管理技术标准的制定周期较之前的24个月有所缩短，预计将在明年两会前出台。“但据陈全石介绍，新国标对低速电动车的管理思路发生了很大变化。道路上有资质、标准、执照、驾驶证和保险等五项要求，安全管理将与“普通乘用车”相同。

两个月前的2016年10月，工业和信息化部网站公布了对十二届全国人大四次会议第2136号提案的答复，明确表示工业和信息化部将、发展改革委、科技部，部、交通运输部向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出了由国务院牵头“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。

上述公告称，下一步低速电动车管理工作，工信部将继续加强与相关部委的沟通协调，加快出台相关管理办法，推动低速电动车规范管理。这意味着，当时国务院对低速电动车的发展采取了“支持”的态度，相关部委对低速电动车应分为哪些类型仍有很大分歧，仍在协调中。

然而，不到一周，政策的风向突然发生了变化，让人感觉雨蒙蒙的。“最近关于低速电动汽车的政策让我们感到惊讶。国家早就确定了“规范一批，升级一批，淘汰一批”，但现在这些政策突然改变了方向，感觉是对整个行业的否定，而不是规范和引导行业的发展。11月2日，一家低速电动车公司的高管告诉笔者。

在业界看来，新国标的内容……

d不仅与国务院指导和规范低速电动汽车的政策相矛盾，也与一些资深技术专家的观点相矛盾。但企业认为，低速电动车新国标的定位与消费者需求相矛盾。“这将迫使消费者购买传统燃油车。无论是价格还是后期使用成本，传统汽油车仍有优势，不利于新能源汽车的推广，也与国家供给侧改革和环境改善的大方向相悖。”一位来自华北地区一家低速电动车公司的人士表示。

关于一百万辆汽车规模的辩论

这两项政策变化给行业带来了“地震”，一些直接的、“老”的问题又被翻出来了——低速电动车应该发展吗？四轮低速电动汽车的身份是否合法，如何才能正式成为中国新能源汽车家族的一员？显然，这些问题困扰中国低速电动车企业已经不是第一次了，但时至今日仍然没有官方结论，这影响到了行业和最基本的消费者。

“我主张对其持开放和支持的态度，因为三四线城市对低速电动汽车有着现实的需求。这种汽车的性能可以满足当地居民的出行需求，无需特殊的基础设施，是一种完全市场化的产品，与当地经济水平相匹配。”12月23日，在中国电动汽车百人会论坛新闻发布会上，中国电动汽车百强会主席陈清泰对部山东试点低速电动汽车的发展进行了评论。

陈清泰以三轮农用车的发展为例，类比低速电动汽车的发展。在中国农村地区，最早的出行机动化是带托兜的手扶拖拉机，后来发展出了一种农用车（三轮单缸机）。其中一些“汽车”只能向前行驶，不能向后行驶。当时，汽车行业主张彻底摧毁这种三轮农用车，但人们不同意，因为农村劳动力70%的运输都依赖于它，甚至人们吃饭问题的解决也与之有关。

最后，关于农用三轮车的争议已经提交国务院。最后，国家高级官员决定开发它，从而开发出三轮农用车。“但现在我看不到这种车了，因为它是随着人们消费水平的提高而升级的。随着人们消费程度的提高，产品技术自然升级了，但如果当时没有过剩，当时的农业劳动生产率就不会上升，也不可能有这么多工薪阶层进城。”可以说是它做出了贡献。”陈清泰说。

一位业内人士表示：“低速电动车带来了一些问题，相关部门应该加强管理，而不是把所有责任推给生产企业。”。目前，在城乡地区，低速电动车作为电动自行车和摩托车的升级版，填补了市场空白。2-3万元的亲民价格让一些短途旅行或买不起车或用不起车的人实现了乘坐机动车旅行的梦想，从而得到了快速发展。据统计，2012年至2015年，低速电动车连续四年保持快速增长，同比增速分别为196.4%、45.8%、54.4%和85.6%。2016年，销量有望突破100万辆，成为名副其实的“国民电动车”。

“低速电动汽车在中国已经形成了400万辆的生产和销售规模。无论如何，国家现在不能禁止这个行业，否则没有人能为资源的浪费承担责任，而中国交通网络的过时建设也为这个行业的发展提供了条件。这是必要的。”，中国汽车技术研究中心主任，公开表示……

n对作者的采访。一些业内资深专家也认为，低速电动车涉及数百万人的出行，也是一个民生问题。不能说它被削减了，而且产业链还涉及数百万就业人员。不能说限制是有限的。

2016年初，全国政协常委、民盟中央副主席、科技部电动汽车重大项目总体专家组组长、百人会、中国电动汽车常务副主席，指出小型电动车将是未来的发展趋势，小型电动车将成为中国未来的国民车，中国市场可能更需要微型电动车和低速电动车。“低速电动车也在向这方面升级。”高欧阳明指出。

在多次争议之后，中国汽车工业协会和中国汽车工程学会也表示支持低速电动车行业。2015年，中国汽车工程学会副秘书长傅玉武在低速电动汽车发展的话题上表明了明确的态度，他表示“允许非法开发，全面禁止低速电动汽车”是不可取的，他表示，政府应尽快就低速电动汽车的发展做出全面决定。

“决策应该充分考虑中国的能源、资源、环境和交通条件，应该考虑对国民经济和社会形态的影响，以及中国的管理水平和能力。”当时，董扬在他的博客中说。

标准化要求和政策问题

然而，低速电动汽车的规格确实已经到了必须执行的时候。“低速电动汽车的增长说明了市场的需求，可以通过保险、驾驶资格和上牌等标准化方式进行发展。我们支持并欢迎行业的自由淘汰和竞争升级。”1月2日，山东省一家大型低速电动车集团的高层告诉经济观察网的作者。事实上，低速电动车引发的争议一直存在，标准化的方式也一直存在争议。

此前，工信部部长苗圩曾在公开场合明确了这一行业的定位，即低速电动车不是传统的新能源汽车，路权下放到地方，尊重各地的实际需求，满足部分群众的出行需求。2016年，广西贵港等地已尝试通过发放许可证的方式引导低速电动车，以解决其上路后的管理和交通问题。另一方面，企业管理也在跟随市场化和升级的步伐。

从2013年下半年开始，雷丁、石峰、裕捷、荔枝、大洋等大型低速车企开始加大对整车四大流程的资金投入。2016年，低速电动车行业前五大企业前10个月共生产34.66万辆，占总产量的73.8%，创历史新高。显然，行业品牌集中效应正在显现，作坊式企业和粗制滥造产品正在逐渐被市场力量淘汰。然而，这种标准化在管理部门似乎是不够的。然而，上述新型低速电动汽车的管理技术标准正在迅速发生一些变化，给行业带来了难以想象的压力。

“2016年11月18日，标准工作组的筹备和第一次会议都明确定义为“四轮低速电动车”，但在12月27日的会议上，为什么突然变成了“四轮慢速电动车”，突然将低速电动车纳入乘用车管理范畴？”有业内人士质疑这“从技术上讲，现行标准的制定偏离了国务院主导的低速电动车行业的发展方向，违反了国家标准委员会修订计划的授权。”

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以上标准，必须使用锂电池，整车质量小于800公斤。此外，还有新标准对碰撞测试有更高的要求：40公里/小时的正面碰撞和侧面碰撞，这与乘用车（乘用车为50公里/小时）没有太大区别。但分析人士指出，标准过于严格，可能会严重影响低速电动车行业的生存，包括行业前五名企业。

“我们可以进行相应的技术升级，但采用内置锂电池后不应该有补贴吗？此外，国外没有车辆碰撞测试的标准。中国是否过于严格？因为国外类似的产品不会碰撞，所以我们不应该碰撞或降低碰撞标准（在乘用车标准方面）根据产品使用的特点。”一位商界人士说。

目前，确实有一些低速车企放弃了原有的高性价比铅酸电池路线。通过与学术机构合作，他们重新开发了锂电池底盘，并试图与符合国家“电动汽车”标准的产品接轨。然而，随之而来的直接影响是低速电动汽车成本和价格的上涨。以河北一家低速电动车企业为例。该企业进口的长安奔奔车壳和自配动力系统价格已升至5万元以上，市场认可度与此前的2万元低速电动产品相去甚远。

一位企业高管表示：“成本迅速上涨，这超出了‘国民电动汽车’的初衷，而这种初衷原本是普通人能负担得起的。”。如果低速电动车的技术标准是按照乘用车的标准制定的，这将导致企业的大灭绝，也可能导致低速电动车行业的消失。“低速电动车主要用于短途旅行。如果价格太贵，我们买不起。如果涨到五六万，就相当于买了一辆车。谁会买？”一位低速电动车消费者告诉笔者。

低速电动车新国标将于近期出台，但在此之前，还有许多问题需要明确，比如如何在审批备案、资质管理、公告管理、上路行驶等方面建立不同于传统燃油车的管理模式。此外，如何确定技术标准，明确路权、行驶路段、车牌样式和驾驶资格？当然，还有保险和车辆管理等问题。低速电动汽车已经发展到规模化，这是一个既定的事实，这些问题不容忽视。

标签：长安雷丁时风

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