多数动力电池企业难达国家产能要求 9成或将出局

政策变化的风向正在影响汽车动力电池制造商的步伐。11月底，工业和信息化部发布的《汽车动力电池行业规范（2017）》（征求意见稿）（以下简称《征求意见稿》）显示，锂离子动力电池单体企业年产能由“不低于2亿瓦时”调整为“不低于80亿瓦时，增加了40倍。

对此，国轩高科总裁方建华告诉笔者，80亿瓦时的容量限制被媒体和行业过度解读。这一产能要求本身与推荐目录无关，也与企业能否获得补贴无关。

同时，他表示，政府此次提高门槛的意图显而易见，即推动动力电池行业的兼并和淘汰，改善动力电池行业竞争环境。方建华预计，未来90%的电池企业将退出。

此外，长江汽车品牌总监胡明表示，行业的标准条件也应该从能耗、安全、环保等公共指标上约束企业，而不是简单地从企业产能规模上约束企业。

面对政策调整，笔者观察到，一方面，行业龙头企业争相增加投资、扩大产能，而更多的中小企业则放慢了跟进步伐，转而观望。

当产业整合期到来时，大型工厂扩大生产，小型工厂走出去。

最近，骆驼有限公司宣布，该公司10亿瓦时电池项目已投产。根据计划，该公司将继续建设40亿瓦时的动力电池总容量。事实上，骆驼加快布局动力电池产能的举动已经成为动力电池行业扩张的一个缩影，包括国轩高科、当代安培科技股份有限公司等领先的动力电池供应商都积极扩产。

作者指出，骆驼并不是唯一一家大幅扩大生产的动力电池公司。根据亿纬锂能日前披露的计划，其动力电池产能今年将达到50亿瓦时，预计2017年将扩大到90亿瓦时。

此外，今年10月，当代安培科技有限公司还启动了100亿千瓦时的动力电池产能项目。根据计划，国轩高科今年的动力电池产能将扩大到60亿瓦时，并计划在2020年扩大到230亿瓦时。

从公布的产能数据来看，在国内53家主流动力电池制造商中，符合标准的企业屈指可数。2016年，比亚迪现有产能为100亿瓦时，到年底产能将超过160亿瓦时；

紧随其后的是当代安培科技有限公司，2016年的产能为60亿千瓦时，预计到年底产能将勉强达到80亿千瓦时。

“80亿瓦时的产能限制被媒体和行业过度解读。这个产能要求本身与推荐目录和企业能否获得补贴无关。它只相当于一个白名单，是行业未来发展方向的指针，而不是硬性要求。”日前，国轩高新董事长告诉笔者。

笔者注意到，从工信部公布的四批动力电池推荐目录清单来看，是否符合产能要求并不是是否享受政府补贴的必要条件。在方建华看来，意见稿比“指导意见”更合适，而不是被称为“规范性条件”。

“政府这次提高门槛的意图是显而易见的，即促进动力电池行业的兼并和淘汰，改善动力电池行业竞争环境。”方建华告诉笔者，要建设80亿千瓦时的动力电池产能，仅厂房和设备就要花费至少20亿元，一些中小型电池企业将在未来逐步转型或合并。他认为，经过2-3年的洗牌，动力电池行业的集中度将进一步提高，预计90%的电池公司将出局。

根据最新统计，多达70家公司提出了申请，但外资动力电池公司尚未获准进入。对于尚未进入电池白名单的企业来说，新版规范草案显然提高了门槛，仅产能要求就可以将大多数企业拒之门外。

有业内人士告诉笔者，未来获得准入的企业不能坐视不理，工信部将对目录进行动态管理，很可能面临重审。总的来说，动力电池企业在政策标准方面面临的挑战非常严峻。

行业规范仍有待细化，优质电池的产能并不过剩。

据中国汽车协会统计，今年前11个月，新能源汽车产量为42.7万辆。根据每10亿瓦时可为4万辆新能源汽车配备动力电池的估算，目前中国纯电动乘用车的电池容量需求约为107亿瓦时。

但目前，国内参与动力电池生产的企业多达145家，已建产能和在建产能远超需求。对此，长江汽车品牌总监胡明告诉笔者，这次政府希望通过提高动力电池的门槛来解决行业无序建设的问题，提高行业的集中度。"

胡明还表示，行业的标准条件应该从能耗、安全、环保等公共指标上约束企业，而不是简单地从企业产能规模上约束企业。

对此，方建华也表达了同样的观点。“此前，由于动力电池准入标准较低，行业竞争一度混乱。很少有公司对技术感到满意，盲目限制产能可能会加速产能过剩，扼杀中小创新型企业。”他认为，意见稿一下子过度加强了对产量的限制，并相应地削弱了对技术和质量的要求。

事实上，在数量不断增加的同时，中国的动力电池在能量密度、生产成本和产品一致性方面仍然较弱。质量参差不齐、技术研发不到位已成为动力电池行业普遍存在的问题。在新能源汽车补贴下降的背景下，主机厂普遍要求明年动力电池价格下降，这给动力电池行业明年的盈利前景带来了难题。

对此，方建华表示乐观。他认为这是买方的……

汽车制造商希望价格下降的客观愿望，但上游原材料价格上涨是不争的事实。同时，“说实话，真正能够满足汽车制造商性能要求和市场需求的产品并没有过剩产能。近年来，野蛮和投机的电池产品似乎产量很高，但汽车制造商不会使用。”政策变化的风向正在影响汽车动力电池制造商的步伐。11月底，工业和信息化部发布的《汽车动力电池行业规范（2017）》（征求意见稿）（以下简称《征求意见稿》）显示，锂离子动力电池单体企业年产能由“不低于2亿瓦时”调整为“不低于80亿瓦时，增加了40倍。

对此，国轩高科总裁方建华告诉笔者，80亿瓦时的容量限制被媒体和行业过度解读。这一产能要求本身与推荐目录无关，也与企业能否获得补贴无关。

同时，他表示，政府此次提高门槛的意图显而易见，即推动动力电池行业的兼并和淘汰，改善动力电池行业竞争环境。方建华预计，未来90%的电池企业将退出。

此外，长江汽车品牌总监胡明表示，行业的标准条件也应该从能耗、安全、环保等公共指标上约束企业，而不是简单地从企业产能规模上约束企业。

面对政策调整，笔者观察到，一方面，行业龙头企业争相增加投资、扩大产能，而更多的中小企业则放慢了跟进步伐，转而观望。

当产业整合期到来时，大型工厂扩大生产，小型工厂走出去。

最近，骆驼有限公司宣布，该公司10亿瓦时电池项目已投产。根据计划，该公司将继续建设40亿瓦时的动力电池总容量。事实上，骆驼加快布局动力电池产能的举动已经成为动力电池行业扩张的一个缩影，包括国轩高科、当代安培科技股份有限公司等领先的动力电池供应商都积极扩产。

作者指出，骆驼并不是唯一一家大幅扩大生产的动力电池公司。根据亿纬锂能日前披露的计划，其动力电池产能今年将达到50亿瓦时，预计2017年将扩大到90亿瓦时。

此外，今年10月，当代安培科技有限公司还启动了100亿千瓦时的动力电池产能项目。根据计划，国轩高科今年的动力电池产能将扩大到60亿瓦时，并计划在2020年扩大到230亿瓦时。

从公布的产能数据来看，在国内53家主流动力电池制造商中，符合标准的企业屈指可数。2016年，比亚迪现有产能为100亿瓦时，到年底产能将超过160亿瓦时；

紧随其后的是当代安培科技有限公司，2016年的产能为60亿千瓦时，预计到年底产能将勉强达到80亿千瓦时。

“80亿瓦时的产能限制被媒体和行业过度解读。这个产能要求本身与推荐目录和企业能否获得补贴无关。它只相当于一个白名单，是行业未来发展方向的指针，而不是硬性要求。”日前，国轩高新董事长告诉笔者。

笔者注意到，从工信部公布的四批动力电池推荐目录清单来看，是否符合产能要求并不是是否享受政府补贴的必要条件。在方建华看来，意见稿比“指导意见”更合适，而不是被称为“规范性条件”。

“政府这次提高门槛的意图是显而易见的，即促进动力电池行业的兼并和淘汰，改善动力电池行业竞争环境。”方建华告诉笔者，要建设80亿千瓦时的动力电池产能，仅厂房和设备就要花费至少20亿元，一些中小型电池企业将在未来逐步转型或合并。他认为，经过2-3年的洗牌，动力电池行业的集中度将进一步提高，预计90%的电池公司将出局。

根据最新统计，多达70家公司提出了申请，但外资动力电池公司尚未获准进入。对于尚未进入电池白名单的企业来说，新版规范草案显然提高了门槛，仅产能要求就可以将大多数企业拒之门外。

有业内人士告诉笔者，未来获得准入的企业不能坐视不理，工信部将对目录进行动态管理，很可能面临重审。总的来说，动力电池企业在政策标准方面面临的挑战非常严峻。

行业规范仍有待细化，优质电池的产能并不过剩。

据中国汽车协会统计，今年前11个月，新能源汽车产量为42.7万辆。根据每10亿瓦时可为4万辆新能源汽车配备动力电池的估算，目前中国纯电动乘用车的电池容量需求约为107亿瓦时。

但目前，国内参与动力电池生产的企业多达145家，已建产能和在建产能远超需求。对此，长江汽车品牌总监胡明告诉笔者，这次政府希望通过提高动力电池的门槛来解决行业无序建设的问题，提高行业的集中度。"

胡明还表示，行业的标准条件应该从能耗、安全、环保等公共指标上约束企业，而不是简单地从企业产能规模上约束企业。

对此，方建华也表达了同样的观点。“此前，由于动力电池准入标准较低，行业竞争一度混乱。很少有公司对技术感到满意，盲目限制产能可能会加速产能过剩，扼杀中小创新型企业。”他认为，意见稿一下子过度加强了对产量的限制，并相应地削弱了对技术和质量的要求。

事实上，在数量不断增加的同时，中国的动力电池在能量密度、生产成本和产品一致性方面仍然较弱。质量参差不齐、技术研发不到位已成为动力电池行业普遍存在的问题。在新能源汽车补贴下降的背景下，主机厂普遍要求明年动力电池价格下降，这给动力电池行业明年的盈利前景带来了难题。

对此，方建华表示乐观。他认为这是买方的……

汽车制造商希望价格下降的客观愿望，但上游原材料价格上涨是不争的事实。同时，“说实话，真正能够满足汽车制造商性能要求和市场需求的产品并没有过剩产能。近年来，野蛮和投机的电池产品似乎产量很高，但汽车制造商不会使用。”

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