罗昌平：?“政策雾霾”笼罩，请给低速电动车一条活路

“当特斯拉创始人马斯克闭上眼睛想象电动汽车的未来时，也许他不会看到街上挤满了低速电动汽车，但中国政府看到了。”

一年前，彭博社在一篇关于电动汽车的报道中做出了这样的场景描述：“中国工业和信息化部正在制定低速电动汽车的计划。尽管没有特斯拉那么时尚，但各种电动汽车已经占领了中国的农村和小城市，它们更有可能将中国推向电动驱动的未来。”

没有人会否认，在中国，与市场下沉相对应的十亿消费者有很大的购买潜力。

中国的新能源汽车市场一直有两个市场：高速和低速。高速电动车披上了法律的外衣，野蛮的低速电动车却一直是黑户。

众所周知，高速电动车是由阿姨抚养长大的孩子。他们长期依赖政府补贴，但做不好。然而，作弊和化妆的问题接二连三，很像“忍不住的阿斗”。相反，低速电动汽车被禁足，其生产和销售迅速增长。2013年，销量超过20万辆，2014年和2015年的增长速度令人惊叹。到2016年，它已经突破了100万辆，成为了一辆真正的“国民车”。

没有“出生证明”，低速电动车为何能如火如荼地发展？就市场情况而言，它主要满足了消费者需求，激发了企业的投资和生产热情，同时得到了地方政府的默许甚至支持。经济大省山东出台了该领域的激励政策，以创新的方式解决经济发展和民生出行问题。

它们比传统汽车便宜得多，可以广泛用于工作、购物、探亲访友等。此外，停车方便，很容易满足妇女和老年人的出行需求。更关键的是，这些低速电动汽车仍在履行中国对气候变化的长期承诺。一些研究发现，用低速电动汽车取代柴油配送车将大大减少车辆流量和碳排放。

在经历了一轮野蛮生长之后，低速电动车即将被关进“系统的笼子”。但不幸的是，彭博新闻社并没有完全呈现出马斯克不想看到的真相，因为这个笼子的设计师和建筑师并不是在前线能听到声的先驱，而是利益攸关的传统汽车制造商和那些曾经待在崖门的人，这直接导致了政策的偏差。

在2016年的最后一周，该行业经历了极其焦虑的一周。一是12月22日，部回复山东省交警总队，禁止在德州试点低速电动车；

随后，12月27日，国家标准委员会紧急召开第二次电动汽车工作会议，对新国标的提前交付进行预测。

中国政府确实看到了，但官员们装聋作哑，玩弄自己的一厢情愿。没有合法身份的儿童第一次深切感受到与生俱来的权利的重要性。

中国汽车学会理事、全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任陈全石公开证实，这一新国标“将于3月初出台”，“与之前的24个月相比，项目周期缩短了。”

两个月前的2016年10月，工业和信息化部、国家发展改革委、科技部、部、交通运输部向国务院通报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，明确了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，高层作出批示并表示同意。

如果我们再往前推一点，那也是来自他们的笔迹。为了维持分离主义政党的出租车寡头统治，诞生的滴滴被强制阉割，共享经济被淘汰。一家拥有无与伦比想象力的互联网公司被扭曲成了一家创新的在线汽车新贵。

现在，电动汽车行业的命运已经摆在了手术台上。如果你想获得路权，你必须有资格、标准、执照、驾照、保险等，安全管理将与普通乘用车相同。一旦新国标实施，用陈全石的话来说，“那么至少90%的低速电动汽车制造商将死亡，大多数制造商可能会退出。”

决定行业命运的《四轮低速电动乘用车标准》于大年初二工作日上报，征求意见稿于第一周发布。它计划在3月初的全国人民代表大会之前发布。在整个过程中，立法腐败是齐头并进的，比如第二次工作会议，标准文本没有分发给与会企业；标准投影不清晰，没有照片，没有演讲；

除了起草者，每个人都是旁观者。

最直接的好处是显而易见的。例如，起草单位是电动汽车标准委员会，汽车检测机构的所有下属单位都参与其中。多年来，考试费、审批费、驾驶考试等行政财富的征收贯穿其中。如果这个人既是裁判又是运动员，脑子里装满了钱，不要想象他会在技术中立和社会层面上制定标准。

风向的突然变化，让人感受到“政策雾霾”的隐秘杀气。这似乎不是针对个人的，也没有孙志刚韦则西案的主导地位，但势必会产生集体买单的实际后果。

-第一，制约地方经济发展。

这是一个朝阳产业，拥有1000多万员工和200多万直接服务人员。它是山东、河北、河南、江苏等地的支柱产业，也成为解决中国人民出行问题的重要民生工程。当前经济下行是新常态，6.5%的增速可能难以保持，地方经济更是难上加难。新的国家标准只会使当地经济雪上加霜。

-第二，遏制创新，失去弯道超车的历史机遇。

低速电动汽车是新能源汽车结合当地实际需求的创新，在与高速电动汽车的竞争中表现出巨大的活力。一些院士甚至认为，低速电动汽车是中国新能源汽车弯道超车的典范，尽管马斯克和他的特斯拉不想看到它们。为什么生活用水要受到污染？

-此外，雾霾治理的负担越来越重。

新国标的核心点不仅与国务院明确的工作思路相悖，在技术上也与主流意见相悖，同时也与消费者的需求相矛盾，这将迫使大家购买燃油车。今年年底和年初，雾霾再次在中国大地上汇聚在一起，让每一个活着的人都成为了一个人肉吸尘器。燃油车排放量的增加和电动汽车污染的减少是环境成本的两倍。

从绝对值来看，中国低速电动车年销量超过300亿辆，这不是一个大行业，但未来的发展空间是可以预期的，更不用说绿色发展方向了。这个行业确实需要标准化和升级。低速电动车市场集中度较高，龙头企业也在不遗余力地进行技术和标准升级。然而，新标准的制定，从起草到听证会再到修订，完全脱离了市场，一线制造商没有机会参与。

传统汽车制造商主导了该标准的制定，但他们对高速电动汽车有自己的需求。这种根本性的利益冲突将不可避免地促使他们借此机会消灭低速汽车市场，从而实现新能源汽车的统一。一场实力不对等的游戏带来了一个新的行业和你我生活的环境。

在“一刀切”政策出台之前，低速电动车行业实际上有过很好的政策尝试。2011年7月，工业和信息化部回应了孙静等18名全国人大代表关于试点推广低速电动汽车的建议，赞成对低速电动汽车产品进行专项管理。在不降低安全、不产生新污染、不对现有交通系统造成重大影响的原则下，工业和信息化部采取有条件许可和限制使用的方式，规范和引导发展，并将山东省列为试点地区。

虽然没有统一的国家标准，但山东、河南、四川等地都出台了低速电动车的地方性法规。这与主流观点不谋而合。中国幅员辽阔，发展不均衡，地区差异很大，所以我们不能因为现阶段低速电动汽车存在的问题而“一棍子打死”。

处理低速电动汽车问题需要政府、制造商、行业协会和消费者的合作。这个行业的创新者……

ill显然没有拒绝标准，但一直在积极推广这些标准。它与经济发展和环境问题有关。一些公司不应缩短新国标制定的时限，使过程公平透明，并为市场取得更好的政策效果留出18至30个月的缓冲期。

作者罗昌平是知名媒体人，代表作有《高官反腐录（编辑）》、《犯罪转移：郴州政商博弈样本》等。本文经作者授权转载。“当特斯拉创始人马斯克闭上眼睛想象电动汽车的未来时，也许他不会看到街上挤满了低速电动汽车，但中国政府看到了。”

一年前，彭博社在一篇关于电动汽车的报道中做出了这样的场景描述：“中国工业和信息化部正在制定低速电动汽车的计划。尽管没有特斯拉那么时尚，但各种电动汽车已经占领了中国的农村和小城市，它们更有可能将中国推向电动驱动的未来。”

没有人会否认，在中国，与市场下沉相对应的十亿消费者有很大的购买潜力。

中国的新能源汽车市场一直有两个市场：高速和低速。高速电动车披上了法律的外衣，野蛮的低速电动车却一直是黑户。

众所周知，高速电动车是由阿姨抚养长大的孩子。他们长期依赖政府补贴，但做不好。然而，作弊和化妆的问题接二连三，很像“忍不住的阿斗”。相反，低速电动汽车被禁足，其生产和销售迅速增长。2013年，销量超过20万辆，2014年和2015年的增长速度令人惊叹。到2016年，它已经突破了100万辆，成为了一辆真正的“国民车”。

没有“出生证明”，低速电动车为何能如火如荼地发展？就市场情况而言，它主要满足了消费者需求，激发了企业的投资和生产热情，同时得到了地方政府的默许甚至支持。经济大省山东出台了该领域的激励政策，以创新的方式解决经济发展和民生出行问题。

它们比传统汽车便宜得多，可以广泛用于工作、购物、探亲访友等。此外，停车方便，很容易满足妇女和老年人的出行需求。更关键的是，这些低速电动汽车仍在履行中国对气候变化的长期承诺。一些研究发现，用低速电动汽车取代柴油配送车将大大减少车辆流量和碳排放。

在经历了一轮野蛮生长之后，低速电动车即将被关进“系统的笼子”。但不幸的是，彭博新闻社并没有完全呈现出马斯克不想看到的真相，因为这个笼子的设计师和建筑师并不是在前线能听到声的先驱，而是利益攸关的传统汽车制造商和那些曾经待在崖门的人，这直接导致了政策的偏差。

在2016年的最后一周，该行业经历了极其焦虑的一周。一是12月22日，部回复山东省交警总队，禁止在德州试点低速电动车；

随后，12月27日，国家标准委员会紧急召开第二次电动汽车工作会议，对新国标的提前交付进行预测。

中国政府确实看到了，但官员们装聋作哑，玩弄自己的一厢情愿。没有合法身份的儿童第一次深切感受到与生俱来的权利的重要性。

中国汽车学会理事、全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任陈全石公开证实，这一新国标“将于3月初出台”，“与之前的24个月相比，项目周期缩短了。”

两个月前的2016年10月，工业和信息化部、国家发展改革委、科技部、部、交通运输部向国务院通报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，明确了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，高层作出批示并表示同意。

如果我们再往前推一点，那也是来自他们的笔迹。为了维持分离主义政党的出租车寡头统治，诞生的滴滴被强制阉割，共享经济被淘汰。一家拥有无与伦比想象力的互联网公司被扭曲成了一家创新的在线汽车新贵。

现在，电动汽车行业的命运已经摆在了手术台上。如果你想获得路权，你必须有资格、标准、执照、驾照、保险等，安全管理将与普通乘用车相同。一旦新国标实施，用陈全石的话来说，“那么至少90%的低速电动汽车制造商将死亡，大多数制造商可能会退出。”

决定行业命运的《四轮低速电动乘用车标准》于大年初二工作日上报，征求意见稿于第一周发布。它计划在3月初的全国人民代表大会之前发布。在整个过程中，立法腐败是齐头并进的，比如第二次工作会议，标准文本没有分发给与会企业；标准投影不清晰，没有照片，没有演讲；

除了起草者，每个人都是旁观者。

最直接的好处是显而易见的。例如，起草单位是电动汽车标准委员会，汽车检测机构的所有下属单位都参与其中。多年来，考试费、审批费、驾驶考试等行政财富的征收贯穿其中。如果这个人既是裁判又是运动员，脑子里装满了钱，不要想象他会在技术中立和社会层面上制定标准。

风向的突然变化，让人感受到“政策雾霾”的隐秘杀气。这似乎不是针对个人的，也没有孙志刚韦则西案的主导地位，但势必会产生集体买单的实际后果。

-第一，制约地方经济发展。

这是一个朝阳产业，拥有1000多万员工和200多万直接服务人员。它是山东、河北、河南、江苏等地的支柱产业，也成为解决中国人民出行问题的重要民生工程。当前经济下行是新常态，6.5%的增速可能难以保持，地方经济更是难上加难。新的国家标准只会使当地经济雪上加霜。

-第二，遏制创新，失去弯道超车的历史机遇。

低速电动汽车是新能源汽车结合当地实际需求的创新，在与高速电动汽车的竞争中表现出巨大的活力。一些院士甚至认为，低速电动汽车是中国新能源汽车弯道超车的典范，尽管马斯克和他的特斯拉不想看到它们。为什么生活用水要受到污染？

-此外，雾霾治理的负担越来越重。

新国标的核心点不仅与国务院明确的工作思路相悖，在技术上也与主流意见相悖，同时也与消费者的需求相矛盾，这将迫使大家购买燃油车。今年年底和年初，雾霾再次在中国大地上汇聚在一起，让每一个活着的人都成为了一个人肉吸尘器。燃油车排放量的增加和电动汽车污染的减少是环境成本的两倍。

从绝对值来看，中国低速电动车年销量超过300亿辆，这不是一个大行业，但未来的发展空间是可以预期的，更不用说绿色发展方向了。这个行业确实需要标准化和升级。低速电动车市场集中度较高，龙头企业也在不遗余力地进行技术和标准升级。然而，新标准的制定，从起草到听证会再到修订，完全脱离了市场，一线制造商没有机会参与。

传统汽车制造商主导了该标准的制定，但他们对高速电动汽车有自己的需求。这种根本性的利益冲突将不可避免地促使他们借此机会消灭低速汽车市场，从而实现新能源汽车的统一。一场实力不对等的游戏带来了一个新的行业和你我生活的环境。

在“一刀切”政策出台之前，低速电动车行业实际上有过很好的政策尝试。2011年7月，工业和信息化部回应了孙静等18名全国人大代表关于试点推广低速电动汽车的建议，赞成对低速电动汽车产品进行专项管理。在不降低安全、不产生新污染、不对现有交通系统造成重大影响的原则下，工业和信息化部采取有条件许可和限制使用的方式，规范和引导发展，并将山东省列为试点地区。

虽然没有统一的国家标准，但山东、河南、四川等地都出台了低速电动车的地方性法规。这与主流观点不谋而合。中国幅员辽阔，发展不均衡，地区差异很大，所以我们不能因为现阶段低速电动汽车存在的问题而“一棍子打死”。

处理低速电动汽车问题需要政府、制造商、行业协会和消费者的合作。这个行业的创新者……

ill显然没有拒绝标准，但一直在积极推广这些标准。它与经济发展和环境问题有关。一些公司不应缩短新国标制定的时限，使过程公平透明，并为市场取得更好的政策效果留出18至30个月的缓冲期。

作者罗昌平是知名媒体人，代表作有《高官反腐录（编辑）》、《犯罪转移：郴州政商博弈样本》等。本文经作者授权转载。

标签：特斯拉发现炮神州开拓者

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