新国标出台前再博弈 百万辆低速电动车管理难题待破

一直在“野蛮生长”的低速电动汽车行业，今年将正式被戴上“紧箍咒”。

2016年12月22日，一是部发文拒绝山东德州试点低速电动车的请求；27日下午，国家标准委员会召开四轮低速电动车标准工作组第二次会议。山东省一家低速电动车企业王明（化名）告诉笔者，低速电动车新国标的发布速度将快于业内预期，很可能在今年“两会”之前。

随着新国标的出台，低速电动车制造商的夙愿将得以实现，但与此同时，新技术标准和行业门槛的设置也可能给大多数低速电动车制造商带来压力。“据我们了解，在电池方面，新标准将统一要求使用锂电池。事实上，无论是出于成本还是安全原因，低速电动车使用铅酸电池更符合市场需求。”

另一位低速电动车行业人士（化名）认为，低速电动车的使用基本上集中在三四线城市的郊区市场，但新标准中制定的一些技术术语实际上是基于电动乘用车的理念。“如果按照这个思路做低速电动车，没有必要，但会带来消费者购车成本的增加，不符合市场需求。”

百万辆汽车市场背后的野蛮增长

与新能源汽车市场因政府高额补贴而升温不同，低速电动汽车市场虽然没有享受到政府补贴，但多年来一直在蓬勃发展。

数据显示，2014年，国内新能源汽车产量不足7.3万辆，但山东省仅有22家联盟企业的低速电动车销量达到14.8万辆。据山东省汽车工业协会统计，2015年山东省低速电动汽车产量高达34.7万辆，市场规模与当年新能源汽车市场规模相差无几。2016年1-11月，山东低速电动车产销量分别达到54.61万辆和54.25万辆，分别增长53.8%和54.4%，预计全年将突破60万辆。全国市场产销规模预计将超过100万辆。

但在高速发展的同时，低速电动车分散低价竞争的现象也很明显。早在2014年，中央电视台的“3.15晚会”就曝光了一些来自山东的不合规生产企业在没有车辆生产资质的情况下非法生产低速电动车。这些小作坊企业技术落后，产品安全性差，不仅影响了大型企业的市场，还容易导致事故的发生。

“就便利性而言，低速电动汽车的存在确实满足了市场的需求，但包括安全和监管在内的问题确实存在。”独立汽车顾问张翔博士告诉我。例如，他说，在山东等地，有数百甚至数千家低速电动汽车制造商，其中一些只是手工作坊，生产的汽车价格不到2万元。这些企业不仅缺乏必要的汽车研发和生产设施，而且其大部分产品也不符合国家相关标准。“电池甚至用一条简单的皮带绑着”，这有很大的安全风险。

如何监管这个市场在业内已经争论了很多年。有人将矛头指向低速电动车的“安全”危害，希望政府果断取缔；

也有人认为，低速电动车的存在有其内在的市场逻辑，目前的乱象源于监管的疏忽。只要受到监督，低速电动车的存在就有其合理性和必然性。例如，中国工程院院士郭孔辉认为：“一个东西的存在一定有它的逻辑，低速电动车存在的逻辑是有巨大的市场需求。”低速电动车野蛮生长背后的驱动力来自其低廉的价格和便捷的出行。一辆普通的低速电动车大约3万元。每公里用电成本仅为5~8美分，远低于传统汽车，满足了农村和城乡结合部消费者的实际需求。

从供给侧改革的角度来看， “中国有5亿多辆自行车、近8000万辆摩托车和近5000万辆电动自行车。随着城市化道路和生活水平的提高，这些消费者对升级他们的出行工具有着强烈的需求，而小型低速电动汽车在中国60%以上的中低收入人群中有着广泛的市场需求其高性价比和基本舒适度。”中国汽车技术研究中心新能源研究部的张磊和方海峰在《中国低速电动汽车产业现状与发展分析》的研究报告中也表示。

如何在有效监管中实现“平衡”

在此背景下，张翔告诉笔者：“对于低速电动车企业，目前国家有关部门已经达成一致，即‘完善一批、规范一批、整改一批’。”

然而，如何实现上述三个步骤，考验着决策者的智慧。“以前，政府对低速电动汽车是否应该归类为摩托车或其他东西犹豫不决。目前，基本上已经确定被归类为新的四轮低速电动汽车类别，大多数技术细节和方向已经确定。”王明透露。从CBN作者获得的新标准的具体内容来看，在路权方面，低速电动车需要具备资质、标准、执照、驾驶证、保险等要求；

在技术安全方面，它还将与“普通乘用车”趋同，例如必须使用锂电池，整车质量小于800公斤。在碰撞要求方面，它也接近乘用车：正面碰撞为40公里/小时（乘用车为50公里/小时），需要侧面碰撞。在速度和巡航范围方面，也有要求。例如，最高速度设定为40-70公里，续航里程大于90公里，综合工况下的续航里程应大于60公里，从0到40公里的加速度不应超过10秒。

对于这些技术要求，王明认为，尽管目前大多数主流低速电动车都能满足，但如果是强制性的，无疑会增加企业的生产成本。“以锂电池为例，如果政府要求车企使用锂电池，是否也应该考虑根据新能源汽车给予一定的补贴？”

另一位低速电动汽车行业人士本周表示：“无论是出于成本还是安全原因，在低速电动汽车中使用铅酸电池更符合市场需求。”因为如果使用锂电池，价格将不可避免地上涨，消费者购买低速电动汽车的成本与新能源汽车的成本之间的差距将越来越小（一些小型电动汽车的价格已达到5万元以下），低速电动车的优势已无法体现。

一位新能源汽车制造商也告诉我，他认为低速电动汽车采用铅酸电池没有任何问题，因为市场欢迎，数量大，只要做后续的回收处理并承担相关费用。

张翔认为，从电池的角度来看，国家政策考虑更多的是环保要求，这是可以理解的。然而，由于低速电动汽车被归类为一个新的类别，因此不应完全根据乘用车的要求制定标准。例如，对于消费者的需求来说，对速度和巡航范围的要求实际上是过高的。“大城市的电动汽车消费者每天出行的距离是30-40公里。”他认为，既然政府愿意给予低速电动汽车合法地位，就应该参考国外的成熟经验，做好顶层设计，使其更合理地适应市场。例如，在技术标准和要求方面，它们都与当前的新能源汽车分离；在路权上，也应加以限制，规定一定的使用面积，以法律法规的形式确定边界，并给予地方政府一定的管理授权。一直在“野蛮生长”的低速电动汽车行业，今年将正式被戴上“紧箍咒”。

2016年12月22日，一是部发文拒绝山东德州试点低速电动车的请求；

27日下午，国家标准委员会召开四轮低速电动车标准工作组第二次会议。山东省一家低速电动车企业王明（化名）告诉笔者，低速电动车新国标的发布速度将快于业内预期，很可能在今年“两会”之前。

随着新国标的出台，低速电动车制造商的夙愿将得以实现，但与此同时，新技术标准和行业门槛的设置也可能给大多数低速电动车制造商带来压力。“据我们了解，在电池方面，新标准将统一要求使用锂电池。事实上，无论是出于成本还是安全原因，低速电动车使用铅酸电池更符合市场需求。”

另一位低速电动车行业人士（化名）认为，低速电动车的使用基本上集中在三四线城市的郊区市场，但新标准中制定的一些技术术语实际上是基于电动乘用车的理念。“如果按照这个思路做低速电动车，没有必要，但会带来消费者购车成本的增加，不符合市场需求。”

百万辆汽车市场背后的野蛮增长

与新能源汽车市场因政府高额补贴而升温不同，低速电动汽车市场虽然没有享受到政府补贴，但多年来一直在蓬勃发展。

数据显示，2014年，国内新能源汽车产量不足7.3万辆，但山东省仅有22家联盟企业的低速电动车销量达到14.8万辆。据山东省汽车工业协会统计，2015年山东省低速电动汽车产量高达34.7万辆，市场规模与当年新能源汽车市场规模相差无几。2016年1-11月，山东低速电动车产销量分别达到54.61万辆和54.25万辆，分别增长53.8%和54.4%，预计全年将突破60万辆。全国市场产销规模预计将超过100万辆。

但在高速发展的同时，低速电动车分散低价竞争的现象也很明显。早在2014年，中央电视台的“3.15晚会”就曝光了一些来自山东的不合规生产企业在没有车辆生产资质的情况下非法生产低速电动车。这些小作坊企业技术落后，产品安全性差，不仅影响了大型企业的市场，还容易导致事故的发生。

“就便利性而言，低速电动汽车的存在确实满足了市场的需求，但包括安全和监管在内的问题确实存在。”独立汽车顾问张翔博士告诉我。例如，他说，在山东等地，有数百甚至数千家低速电动汽车制造商，其中一些只是手工作坊，生产的汽车价格不到2万元。这些企业不仅缺乏必要的汽车研发和生产设施，而且其大部分产品也不符合国家相关标准。“电池甚至用一条简单的皮带绑着”，这有很大的安全风险。

如何监管这个市场在业内已经争论了很多年。有人将矛头指向低速电动车的“安全”危害，希望政府果断取缔；

也有人认为，低速电动车的存在有其内在的市场逻辑，目前的乱象源于监管的疏忽。只要受到监督，低速电动车的存在就有其合理性和必然性。例如，中国工程院院士郭孔辉认为：“一个东西的存在一定有它的逻辑，低速电动车存在的逻辑是有巨大的市场需求。”低速电动车野蛮生长背后的驱动力来自其低廉的价格和便捷的出行。一辆普通的低速电动车大约3万元。每公里用电成本仅为5~8美分，远低于传统汽车，满足了农村和城乡结合部消费者的实际需求。

从供给侧改革的角度来看， “中国有5亿多辆自行车、近8000万辆摩托车和近5000万辆电动自行车。随着城市化道路和生活水平的提高，这些消费者对升级他们的出行工具有着强烈的需求，而小型低速电动汽车在中国60%以上的中低收入人群中有着广泛的市场需求其高性价比和基本舒适度。”中国汽车技术研究中心新能源研究部的张磊和方海峰在《中国低速电动汽车产业现状与发展分析》的研究报告中也表示。

如何在有效监管中实现“平衡”

在此背景下，张翔告诉笔者：“对于低速电动车企业，目前国家有关部门已经达成一致，即‘完善一批、规范一批、整改一批’。”

然而，如何实现上述三个步骤，考验着决策者的智慧。“以前，政府对低速电动汽车是否应该归类为摩托车或其他东西犹豫不决。目前，基本上已经确定被归类为新的四轮低速电动汽车类别，大多数技术细节和方向已经确定。”王明透露。从CBN作者获得的新标准的具体内容来看，在路权方面，低速电动车需要具备资质、标准、执照、驾驶证、保险等要求；

在技术安全方面，它还将与“普通乘用车”趋同，例如必须使用锂电池，整车质量小于800公斤。在碰撞要求方面，它也接近乘用车：正面碰撞为40公里/小时（乘用车为50公里/小时），需要侧面碰撞。在速度和巡航范围方面，也有要求。例如，最高速度设定为40-70公里，续航里程大于90公里，综合工况下的续航里程应大于60公里，从0到40公里的加速度不应超过10秒。

对于这些技术要求，王明认为，尽管目前大多数主流低速电动车都能满足，但如果是强制性的，无疑会增加企业的生产成本。“以锂电池为例，如果政府要求车企使用锂电池，是否也应该考虑根据新能源汽车给予一定的补贴？”

另一位低速电动汽车行业人士本周表示：“无论是出于成本还是安全原因，在低速电动汽车中使用铅酸电池更符合市场需求。”因为如果使用锂电池，价格将不可避免地上涨，消费者购买低速电动汽车的成本与新能源汽车的成本之间的差距将越来越小（一些小型电动汽车的价格已达到5万元以下），低速电动车的优势已无法体现。

一位新能源汽车制造商也告诉我，他认为低速电动汽车采用铅酸电池没有任何问题，因为市场欢迎，数量大，只要做后续的回收处理并承担相关费用。

张翔认为，从电池的角度来看，国家政策考虑更多的是环保要求，这是可以理解的。然而，由于低速电动汽车被归类为一个新的类别，因此不应完全根据乘用车的要求制定标准。例如，对于消费者的需求来说，对速度和巡航范围的要求实际上是过高的。“大城市的电动汽车消费者每天出行的距离是30-40公里。”他认为，既然政府愿意给予低速电动汽车合法地位，就应该参考国外的成熟经验，做好顶层设计，使其更合理地适应市场。例如，在技术标准和要求方面，它们都与当前的新能源汽车分离；在路权上，也应加以限制，规定一定的使用面积，以法律法规的形式确定边界，并给予地方政府一定的管理授权。

标签：

汽车资讯热门资讯