“三个一批”保卫战 低速电动车身份之争

转正的“最后一英里”如此艰难，这是许多低速电动汽车公司没有想到的。2016年底前一周的剧情反转让他们的未来再次陷入混乱。“对于如此大规模的行业，国务院已经批准了‘三个一批’的总政策。如果要升级一批、规范一批、淘汰一批，为什么突然只有两批，要么升级，要么淘汰？！”低速电动车从业者姚益民语气中充满了质疑。

从12月22日，部将山东德州试点的低速电动车定性为“非法”，到12月24日，工业和信息化部、国家工商总局对低速电动汽车的发展发表了不同的意见和态度，随后12月27日，“四轮低速电动汽车标准工作组”紧急召开第二次会议，将低速电动汽车定位为“电动汽车”。包括姚益民在内的低速电动车公司的心情经历了一场“过山车”。他们无法理解，多年的舆论争议和真实需求的博弈并没有让这条产业链消亡，反而规模越来越大。在努力摆脱低质量和廉价的同时，它也赢得了政府的初步认可。但最终，它可能会因为“一刀切”的分类而面临“低速电动车”这一产品类别的消失。

姚益民一再强调，值得争论的不是具体的安全标准、电池标准等技术细节，而是对整个低速电动车“特殊存在”合理性的否认。“提高安全标准没有问题，我们自己也一直在做技术升级。但现在有必要将低速电动车直接升级为电动乘用车，这一行业将因不符合其属性的准入标准而受到致命伤害。”

最重要的是将“低速电动汽车”这一特殊类别的定位转变为“低速电动车辆”，这直接推翻了中央政府承诺的“三个一批”的想法。业内权威人士胡家锋也不理解风向的突然变化。他认为，这直接切断了最关键的“标准批次”空间，两个批次都得到了升级。而“被标准化”是一大批低速电动车企业最期待的转正方式。

2016年，低速电动车的销量继续保持较高的增长速度。来自山东省汽车工业协会的数据显示，山东去年产销有望达到60万辆，全国销量有望突破100万辆。根据最新预测，2017年4月，四轮低速电动车国家标准将正式发布。如何妥善处理这个庞大的行业，未来几个月各方的博弈将对新能源汽车行业乃至整个汽车行业产生巨大影响。

需要注意的是，由于低速电动车话题过于敏感，笔者采访的业内人士、专家和汽车行业人士都表示不愿透露自己的身份，因此本报告涉及的受访者均为化名。

从“三批”到“两批”

很少有人知道剧情是如何反转的，但低速电动车的总体政策已经从“三批”变成了“两批”，这是事实。

12月24日，当行业尚未从山东德州试点的被部定性为“违法”的低速电动车引发的震荡中恢复过来时，又传来了一则关于低速电动车的消息。在十二届全国人大常委会第二十五次会议联席会议上，部、工业和信息化部、国家工商行政管理总局的领导接受了关于低速电动车主题的提问，在回答中，业界听到了不同的答案。

工业和信息化部部长苗圩……

ology表示，国务院已作出指示，同意按照“升级一批、规范一批、淘汰一批”（简称“三批”）的总体思路，治理低速电动车乱象。目前，最重要的是制定四轮低速电动汽车的新标准和测试条件，重点关注安全要求。在统一标准的情况下，地方政府将在符合标准的车辆通行权和不符合标准的汽车处置方面享有一定的自由裁量权。同时，标准制定后，应按照机动车标准加强监管。

部副部长李伟直言：“从公共安全的角度来看，低速电动车最好尽量少。”李伟直言，“说实话，我们想彻底取缔，因为这种车确实给交通安全和秩序管理带来了很大的困难和危险。“因为“能卖就能骑（开）”是低速电动车车主的主要理论支持，李伟建议“在这个问题（政策）的出台上必须非常谨慎”。

“这相当于推翻了‘三个一批’的共识，”业内人士胡家锋表示。“‘三个一批’是由包括部在内的五部委提出的。现在有这样的分歧，是否会影响低速电动车准入门槛的制定还不好说。”

此前，低速电动车转正的漫长历程已经到了标准制定的最后一个环节。

2015年，工业和信息化部、发展改革委、科技部、部、交通运输部向国务院提交了《关于低速电动汽车管理有关问题的请示》，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。2015年底，工业和信息化部提交了国家标准《四轮低速电动乘用车技术条件》的立项申请，国家标准将于2016年4月向社会公开征求意见。

2016年10月13日，工信部发布消息称，低速电动车“三批”工作思路“经国务院领导同志批准”。并透露，“升级一批”的问题已经得到解决。目前，工作重点主要是“规范一批”和“淘汰一批”。“我部门认为，应该尽快制定低速电动车产品的技术标准，这是“规范一批”和“淘汰一批”的基础。

这一要求很快得到了回应。一周后的10月20日，国家标准委员会发布了一批新的国家标准制定计划，其中出现了“四轮低速电动汽车技术条件”。项目周期为24个月，将于2018年推出。低速电动车技术条件国家标准的正式制定，成为行业将迎来规范化管理的信号。

随后，11月18日，《四轮低速电动汽车技术条件》标准工作组筹备暨第一次会议召开，来自各部委、汽车协会、行业组织、监测中心及相关企业的近百名代表参加了会议。会议讨论并确定了制定标准的基本原则。

按照正常逻辑，技术标准的建立意味着低速电动车的存在得到了认可。当2018年标准颁布时，低速电动汽车将具有“规则可循”和正式地位，可以像纯电动乘用车一样在全国市场销售，并凭许可证行驶。低速电动汽车有着光明的未来。

然而，事情并没有那么顺利。2016年12月27日，全国人大后第三天，国家标准委员会召开四轮低速电动车标准工作组第二次会议。据中国汽车工程学会理事、……

国家汽车标准化电动汽车专业委员会，“低速电动汽车管理技术标准的制定周期与之前的24个月相比有所缩短，预计将在明年两会之前出台。”

随后，低速电动汽车技术标准的标准草案流出。“几乎是基于乘用车标准。”知情人士何炳军表示，无论是要求用锂电池代替铅酸电池，还是进行碰撞测试，都超过了欧盟同级车型的技术门槛。特别是明确指定蓄电池（不包括铅酸蓄电池）为唯一能源的性能，即低速电动汽车属于纯电动汽车的范畴。

“苗圩部长已经明确表示，已经完成了一批升级。这项技术标准是‘规范一批’和‘淘汰一批’的基础，是专门针对低速电动车的标准。但现在看来，急于落地的标准将直接全面实施，这将使低速电动车进入两种方式：其中一些被迫升级为纯电动汽车，无法达到直接淘汰标准。”何炳军说。

身份斗争

“‘三个一批’是由五部委联合制定并上报国务院，国务院批准的。这是中央政府对企业和社会的承诺。如果放弃了，怎么能放弃呢？”电话那头，行业专家胡家锋越来越兴奋。

事实上，在过去的六七年里，如何处理数以万计在县乡道路上行驶的无牌低速电动车，是汽车行业管理的一个痛点。这种低端制造业产品在疯狂增长的同时，也给底层民众的出行需求带来了快速满足，给交通安全系统带来了新的挑战。然而，主管部门既不禁止也不鼓励的态度直接导致低速电动车成为系统外的复杂问题。

2015年，工信部等五部委提出了低速电动车“三批”的原则，很快就完成了“升级一批”的目标。当被问及时，苗圩也证实：“一些公司已经按照电动汽车的标准将电池改为锂离子电池，符合电动汽车管理标准法规要求的企业已经升级为新能源汽车企业。”

“‘三批’的重点是‘规范一批’，”姚益民说。“苗圩部长明确表示，这辆车不是传统意义上的乘用车，而是一个满足特定地区和特定人群的小需求市场，路权应该下放给地方政府，并为储存和保管车辆设定过渡期。”

姚益民认为，认识到低速电动车的特殊性是制定技术标准的前提。“低速电动车不是中国创造的，而是在欧洲和日本发现的。它们开始崛起也是受中国的启发。它的定位是摩托车和电动自行车的升级版。它之所以能在中国流行，是因为大量的人买不起车，但他们想有一个遮风挡雨的地方。”

熟悉上述情况的何炳军表示，在既没有补贴保障，也没有路权界定的当下，将现有的低速电动车强行推上乘用车，忽视现有的多元化需求，是一种悖论。

关于低速电动汽车分类的争论早在2010年就开始了。有两个基本观点：一是将其归入摩托车目录，二是将其归类为普通乘用车，并按照电动汽车的标准进行限制。“事实上，它在国外被归类为摩托车，国家发改委提出按摩托车分类，但其他部门不同意，认为有四轮摩托车吗？”胡家锋说。

这种关于身份的争论也反映在关于低速电动汽车的两次更名中。“2015年，项目申请……

工业和信息化部批准的“低速电动乘用车”，但在2016年10月国家标准委员会发布的行政授权中，改为“低速电动汽车”。然而，在这种情况下，在12月27日的标准工作组第二次会议上，“低速电动汽车”一词被提出。胡家峰说：“给汽车下定义是绝对不合适的。这一说法直接推翻了“三批”的观点。"

工信部在去年10月关于国务院批复的公告中也指出，“包括相关部委在内的社会各界对低速电动车的分类仍存在较大分歧，仍在进一步协调中。”

尽管面临着被“硬升级”的风险，但姚益民仍然对最终版本的标准充满希望。他告诉笔者，在“四轮低速电动车技术条件”项目后成立的标准工作组中，大约有十家企业加入，其中包括低速电动车制造商和摩托车行业代表，他们希望进入这个行业。这些代表已经表达了他们的意见。在标准工作组第一次会议上，还确定了“体现四轮低速电动车独特技术特征”的基本原则。他认为一切仍在变化，现在下结论还为时过早。

低速电动车的产业自信

和姚益民一样，大多数低速电动车公司对标准的制定仍然充满期待。他们的想法很简单：既然国务院同意“三个一批”，就应该按照这个原则进行。这是政府的承诺，他们相信政府不会“食言”。“这样一个连续三年快速增长的制造业，难道不是对供给侧改革最积极的回应吗？”从事低速电动车行业十多年的赵元峰说。从赤手空拳到现在，一家大型低速电动车企业拥有数万名上下游员工，缴纳税款超过1亿，已成为当地经济的支柱。

赵元丰也毫不掩饰，低速电动车已经成为推动中国工业经济发展的重要力量，拥有百万辆的规模。“至少还有2.6亿辆电动自行车和1亿辆摩托车需要升级。多么巨大的潜在需求！

"

对于低速电动车监管缺失导致的市场和消费领域乱象，无论是业内从业者，还是越来越多站在支持行列中的专家和业内人士，都一致认为“亟待监管”。“在去年10月国家标准委员会的项目公告中，明确指出低速电动车存在四个问题：一是生产企业大多是没有汽车生产资质的中小企业，产品安全性能较差。二是大多数驾驶员没有获得电机车辆驾驶证，造成严重安全隐患。第三，废旧铅酸蓄电池在回收和冶炼过程中对环境污染很大。第四，地方政府对低速电动汽车的生产和使用进行监管。正是因为如此，才需要引入国家层面的行业标准。“据陈全石介绍，按照最新的思路，低速电动车需要资质、标准、牌照、驾驶证和保险等五项要求，在安全管理方面将与普通乘用车相同。

对于高安全标准，姚益民表示，这是没有问题的，企业完全支持。“安全必须得到保证，这是毫无疑问的。我们自己已经在做碰撞测试了。过去几年，许多低速电动汽车公司都在积极升级技术。”，低速电动汽车公司已经达到了国际标准。业内观点指出，低速电动车急需的是市场监管标准的出台。不能指望通过技术标准来解决驾驶员的素质和交通监管问题。

“低速电动汽车不等于纯电动汽车。硬技术升级的后果是成本上升、价格上涨，既不能满足原始消费群体的需求水平，也无法与纯电动汽车竞争，最终失去存在的意义。”何炳军强调。转正的“最后一英里”如此艰难，这是许多低速电动汽车公司没有想到的。2016年底前一周的剧情反转让他们的未来再次陷入混乱。“对于如此大规模的行业，国务院已经批准了‘三个一批’的总政策。如果要升级一批、规范一批、淘汰一批，为什么突然只有两批，要么升级，要么淘汰？！”低速电动车从业者姚益民语气中充满了质疑。

从12月22日，部将山东德州试点的低速电动车定性为“非法”，到12月24日，工业和信息化部、国家工商总局对低速电动汽车的发展发表了不同的意见和态度，随后12月27日，“四轮低速电动汽车标准工作组”紧急召开第二次会议，将低速电动汽车定位为“电动汽车”。包括姚益民在内的低速电动车公司的心情经历了一场“过山车”。他们无法理解，多年的舆论争议和真实需求的博弈并没有让这条产业链消亡，反而规模越来越大。在努力摆脱低质量和廉价的同时，它也赢得了政府的初步认可。但最终，它可能会因为“一刀切”的分类而面临“低速电动车”这一产品类别的消失。

姚益民一再强调，值得争论的不是具体的安全标准、电池标准等技术细节，而是对整个低速电动车“特殊存在”合理性的否认。“提高安全标准没有问题，我们自己也一直在做技术升级。但现在有必要将低速电动车直接升级为电动乘用车，这一行业将因不符合其属性的准入标准而受到致命伤害。”

最重要的是改变“低速电气……”这一特殊类别的定位……

从“汽车”到“低速电动汽车”，直接推翻了中央政府承诺的“三批”理念。业内权威人士胡家锋也不理解风向的突然变化。他认为，这直接切断了最关键的“标准批次”空间，两个批次都得到了升级。而“被标准化”是一大批低速电动车企业最期待的转正方式。

2016年，低速电动车的销量继续保持较高的增长速度。来自山东省汽车工业协会的数据显示，山东去年产销有望达到60万辆，全国销量有望突破100万辆。根据最新预测，2017年4月，四轮低速电动车国家标准将正式发布。如何妥善处理这个庞大的行业，未来几个月各方的博弈将对新能源汽车行业乃至整个汽车行业产生巨大影响。

需要注意的是，由于低速电动车话题过于敏感，笔者采访的业内人士、专家和汽车行业人士都表示不愿透露自己的身份，因此本报告涉及的受访者均为化名。

从“三批”到“两批”

很少有人知道剧情是如何反转的，但低速电动车的总体政策已经从“三批”变成了“两批”，这是事实。

12月24日，当行业尚未从山东德州试点的被部定性为“违法”的低速电动车引发的震荡中恢复过来时，又传来了一则关于低速电动车的消息。在十二届全国人大常委会第二十五次会议联席会议上，部、工业和信息化部、国家工商行政管理总局的领导接受了关于低速电动车主题的提问，在回答中，业界听到了不同的答案。

工业和信息化部部长苗圩表示，国务院已作出批示，同意按照“升级一批、规范一批、淘汰一批”（简称“三批”）的总体思路，治理低速电动车乱象。目前，最重要的是制定四轮低速电动汽车的新标准和测试条件，重点关注安全要求。在统一标准的情况下，地方政府将在符合标准的车辆通行权和不符合标准的汽车处置方面享有一定的自由裁量权。同时，标准制定后，应按照机动车标准加强监管。

部副部长李伟直言：“从公共安全的角度来看，低速电动车最好尽量少。”李伟直言，“说实话，我们想彻底取缔，因为这种车确实给交通安全和秩序管理带来了很大的困难和危险。“因为“能卖就能骑（开）”是低速电动车车主的主要理论支持，李伟建议“在这个问题（政策）的出台上必须非常谨慎”。

“这相当于推翻了‘三个一批’的共识，”业内人士胡家锋表示。“‘三个一批’是由包括部在内的五部委提出的。现在有这样的分歧，是否会影响低速电动车准入门槛的制定还不好说。”

此前，低速电动车转正的漫长历程已经到了标准制定的最后一个环节。

2015年，工业和信息化部、发展改革委、科技部、部、交通运输部向国务院提交了《关于低速电动汽车管理有关问题的请示》，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。2015年底，工业和信息化部提交了建立国家标准《四瓦……技术条件》的申请……

el低速电动乘用车”，国家标准将于2016年4月公开征求公众意见。

2016年10月13日，工信部发布消息称，低速电动车“三批”工作思路“经国务院领导同志批准”。并透露，“升级一批”的问题已经得到解决。目前，工作重点主要是“规范一批”和“淘汰一批”。“我部门认为，应该尽快制定低速电动车产品的技术标准，这是“规范一批”和“淘汰一批”的基础。

这一要求很快得到了回应。一周后的10月20日，国家标准委员会发布了一批新的国家标准制定计划，其中出现了“四轮低速电动汽车技术条件”。项目周期为24个月，将于2018年推出。低速电动车技术条件国家标准的正式制定，成为行业将迎来规范化管理的信号。

随后，11月18日，《四轮低速电动汽车技术条件》标准工作组筹备暨第一次会议召开，来自各部委、汽车协会、行业组织、监测中心及相关企业的近百名代表参加了会议。会议讨论并确定了制定标准的基本原则。

按照正常逻辑，技术标准的建立意味着低速电动车的存在得到了认可。当2018年标准颁布时，低速电动汽车将具有“规则可循”和正式地位，可以像纯电动乘用车一样在全国市场销售，并凭许可证行驶。低速电动汽车有着光明的未来。

然而，事情并没有那么顺利。2016年12月27日，全国人大后第三天，国家标准委员会召开四轮低速电动车标准工作组第二次会议。据中国汽车工程学会理事、全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任陈全石介绍，“低速电动汽车管理技术标准的制定周期较之前的24个月有所缩短，预计将在明年两会前出台。"

随后，低速电动汽车技术标准的标准草案流出。“几乎是基于乘用车标准。”知情人士何炳军表示，无论是要求用锂电池代替铅酸电池，还是进行碰撞测试，都超过了欧盟同级车型的技术门槛。特别是明确指定蓄电池（不包括铅酸蓄电池）为唯一能源的性能，即低速电动汽车属于纯电动汽车的范畴。

“苗圩部长已经明确表示，已经完成了一批升级。这项技术标准是‘规范一批’和‘淘汰一批’的基础，是专门针对低速电动车的标准。但现在看来，急于落地的标准将直接全面实施，这将使低速电动车进入两种方式：其中一些被迫升级为纯电动汽车，无法达到直接淘汰标准。”何炳军说。

身份斗争

“‘三个一批’是由五部委联合制定并上报国务院，国务院批准的。这是中央政府对企业和社会的承诺。如果放弃了，怎么能放弃呢？”电话那头，行业专家胡家锋越来越兴奋。

事实上，在过去的六七年里，如何处理数以万计在县乡道路上行驶的无牌低速电动车，是汽车行业管理的一个痛点。这种低端制造业产品在疯狂增长的同时，也给底层民众的出行需求带来了快速满足，给交通安全系统带来了新的挑战。然而，主管部门既不禁止也不鼓励的态度直接导致低速电动车成为系统外的复杂问题。

2015年，工业和信息化部……

tion科技等五部委提出了低速电动车“三批”的原则，并很快完成了“升级一批”的目标。当被问及时，苗圩也证实：“一些公司已经按照电动汽车的标准将电池改为锂离子电池，符合电动汽车管理标准法规要求的企业已经升级为新能源汽车企业。”

“‘三批’的重点是‘规范一批’，”姚益民说。“苗圩部长明确表示，这辆车不是传统意义上的乘用车，而是一个满足特定地区和特定人群的小需求市场，路权应该下放给地方政府，并为储存和保管车辆设定过渡期。”

姚益民认为，认识到低速电动车的特殊性是制定技术标准的前提。“低速电动车不是中国创造的，而是在欧洲和日本发现的。它们开始崛起也是受中国的启发。它的定位是摩托车和电动自行车的升级版。它之所以能在中国流行，是因为大量的人买不起车，但他们想有一个遮风挡雨的地方。”

熟悉上述情况的何炳军表示，在既没有补贴保障，也没有路权界定的当下，将现有的低速电动车强行推上乘用车，忽视现有的多元化需求，是一种悖论。

关于低速电动汽车分类的争论早在2010年就开始了。有两个基本观点：一是将其归入摩托车目录，二是将其归类为普通乘用车，并按照电动汽车的标准进行限制。“事实上，它在国外被归类为摩托车，国家发改委提出按摩托车分类，但其他部门不同意，认为有四轮摩托车吗？”胡家锋说。

这种关于身份的争论也反映在关于低速电动汽车的两次更名中。“2015年，工信部提交的项目申请被写为‘低速电动乘用车’，但在2016年10月国家标准委员会发布的行政授权中，它被改为‘低速电动车’。然而，在这种情况下，在12月27日的标准工作组第二次会议上，‘低-提出了“快速电动汽车”。胡家峰说：“给汽车下定义是绝对不合适的。这一说法直接推翻了“三批”的观点。"

工信部在去年10月关于国务院批复的公告中也指出，“包括相关部委在内的社会各界对低速电动车的分类仍存在较大分歧，仍在进一步协调中。”

尽管面临着被“硬升级”的风险，但姚益民仍然对最终版本的标准充满希望。他告诉笔者，在“四轮低速电动车技术条件”项目后成立的标准工作组中，大约有十家企业加入，其中包括低速电动车制造商和摩托车行业代表，他们希望进入这个行业。这些代表已经表达了他们的意见。在标准工作组第一次会议上，还确定了“体现四轮低速电动车独特技术特征”的基本原则。他认为一切仍在变化，现在下结论还为时过早。

低速电动车的产业自信

和姚益民一样，大多数低速电动车公司对标准的制定仍然充满期待。他们的想法很简单：既然国务院同意“三个一批”，就应该按照这个原则进行。这是政府的承诺，他们相信政府不会“食言”。“这样一个连续三年快速增长的制造业，难道不是对供给侧改革最积极的回应吗？”从事低速电动车行业十多年的赵元峰说。从赤手空拳到现在，一家大型低速电动车企业拥有上下游数万名员工，缴纳税款过亿……

，已成为当地经济的支柱。

赵元丰也毫不掩饰，低速电动车已经成为推动中国工业经济发展的重要力量，拥有百万辆的规模。“至少还有2.6亿辆电动自行车和1亿辆摩托车需要升级。多么巨大的潜在需求！

"

对于低速电动车监管缺失导致的市场和消费领域乱象，无论是业内从业者，还是越来越多站在支持行列中的专家和业内人士，都一致认为“亟待监管”。“在去年10月国家标准委员会的项目公告中，明确指出低速电动车存在四个问题：一是生产企业大多是没有汽车生产资质的中小企业，产品安全性能较差。二是大多数驾驶员没有获得电机车辆驾驶证，造成严重安全隐患。第三，废旧铅酸蓄电池在回收和冶炼过程中对环境污染很大。第四，地方政府对低速电动汽车的生产和使用进行监管。正是因为如此，才需要引入国家层面的行业标准。“据陈全石介绍，按照最新的思路，低速电动车需要资质、标准、牌照、驾驶证和保险等五项要求，在安全管理方面将与普通乘用车相同。

对于高安全标准，姚益民表示，这是没有问题的，企业完全支持。“安全必须得到保证，这是毫无疑问的。我们自己已经在做碰撞测试了。过去几年，许多低速电动汽车公司都在积极升级技术。”，低速电动汽车公司已经达到了国际标准。业内观点指出，低速电动车急需的是市场监管标准的出台。不能指望通过技术标准来解决驾驶员的素质和交通监管问题。

“低速电动汽车不等于纯电动汽车。硬技术升级的后果是成本上升、价格上涨，既不能满足原始消费群体的需求水平，也无法与纯电动汽车竞争，最终失去存在的意义。”何炳军强调。站在节能减排的现实需求上，他认为低速电动车受到挤压的后果很难评估。低速电动汽车是微型电动汽车升级和新能源汽车更高消费水平的基础。从某种意义上说，这也是中国新能源汽车弯道超车的一个机会。

业内深度分析指出，由于低速电动车潜力巨大，从新能源汽车的全行业目标来看，低速电动车的技术标准应在不排除两个目的的情况下，向乘用车靠拢。一是确保“2015年新能源汽车年销量达到300万辆，自主新能源汽车市场份额达到80%以上”的目标，二是消化锂电池产能的爆发式增长。

值得一提的是，尽管国家标准的制定仍存在争议，但地方支持政策已经开始增加。2016年12月，河南濮阳出台低速电动车补贴办法，购买低速电动车可享受最高5000元的财政补贴。站在节能减排的现实需求上，他认为低速电动车受到挤压的后果很难评估。低速电动汽车是微型电动汽车升级和新能源汽车更高消费水平的基础。从某种意义上说，这也是中国新能源汽车弯道超车的一个机会。

业内深度分析指出，由于低速电动车潜力巨大，从新能源汽车的全行业目标来看，低速电动车的技术标准应在不排除两个目的的情况下，向乘用车靠拢。一是确保“2015年新能源汽车年销量达到300万辆，自主新能源汽车市场份额达到80%以上”的目标，二是消化锂电池产能的爆发式增长。

值得一提的是，尽管国家标准的制定仍存在争议，但地方支持政策已经开始增加。十二月……

016，河南濮阳出台低速电动车补贴办法，购买低速电动车可享受最高5000元的财政补贴。

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