电动车"心脏"再添难题：产能新规引剧烈反弹

“我其实对产能的问题很困惑。我注意到工信部对产能规模提出了这样的要求。我也参加了一些讨论。这个对产能规模的要求是为了什么？它将分担什么样的成本？”12月17日，廖振波，BIC电池副总裁在第一电气网络主办的第七届全球新能源汽车大会上表示。廖振波提出的这个问题并不是BIC电池家族的疑问。

今年11月22日，工信部网站公布了《汽车动力电池行业规范条件（2017）》（以下简称《规范条件》）征求意见，时限为一个月。这是继2015年3月工信部制定发布《汽车动力电池行业规范与条件》后，国家主管部委第二次发布动力电池规范相关法律文件。

与2015年发布的规范性文件相比，《规范条件》在生产能力、安全要求、研发能力、回收利用等方面进行了较大修订，一些地方发生了较大变化。综上所述，在容量要求、安全性和研发能力三个方面进行了重要修订。此外，针对新能源汽车的新发展，在售后服务、电池回收、产品要求、整体规范管理等方面也提出了新的要求。

工业和信息化部在《规范文件》中首次将“动力电池”一词改为“动力蓄电池”。其次，在产能方面，新版规定锂离子动力电池单体企业年产能不低于80亿瓦时，镍金属氢化物动力电池单体年产能不少于1亿瓦时，超级电容器单体企业年生产能力不低于1000万瓦时。系统企业年生产能力不低于8万套或40亿瓦时。生产各类动力电池的个体企业和系统企业应分别满足上述要求。

与旧版本相比，新版对锂电池单体企业年产能的要求扩大了40倍，对镍金属氢化物动力电池单体的年产能要求扩大了10倍，对超级电容器单体的产能要求翻了一番，企业系统的生产能力在原来的10000套基础上扩大了8倍。根据研究，比亚迪是目前唯一一家能够达标的公司，CATL（当代安培技术有限公司）在年底扩建后刚刚通过该线。“我认为这种‘标准条件’是不合理的。”此前，中国化学和物理电力行业协会秘书长刘延龙在接受《经济观察报》作者采访时表示。刘延龙认为，此举可能导致电池行业产能进一步过剩。在本次论坛上，新法规对动力电池的要求再次成为讨论的热点。一些企业，如别克电池，对政策取向表示困惑。

产能或快速扩张

“国家推动它是为了产生一定的规模效应，同时也重点扶持几家大型企业。我想一方面提高它的门槛，另一方面走市场化的道路。”对此，卓能动力电池常务副总裁邓伦浩表示，在第七届全球新能源汽车大会上表示，此次调整具有明显的政策目标。目前，中国只有比亚迪和当代安培科技有限公司两家电池公司能够满足工信部80亿千瓦时的产能要求，而沃特玛电池在扩张后也接近这一规模。然而，大多数国内企业离这一产能要求还很远。

然而，原始设备制造商表示，他们并不特别关心电池的容量规模……

企业。“80亿千瓦时的规模可能是因为电池无法达到一定的规模，其成本无法降低。作为代工企业，我们主要考虑安全性和成本，这两个因素是最重要的。”东风日产启辰事业部副部长洪斌在上述全球新能源汽车大会的论坛上表示。

例如，《规范》还要求，在安全方面，企业近两年在生产经营和产品应用中未发生重大安全事故。在生产条件方面，增加了关于监测和一致性的两项新要求；在技术能力方面，增加了两项要求：设备和研发能力；

在产品方面，《规范与条件》指出，动力电池产品应符合现行国家标准和行业标准的要求，并由有资质的汽车动力电池相关检测机构进行检测。

此外，鉴于新能源汽车用户规模的不断扩大和售后服务需求的不断增加，《规范》要求企业具备对动力电池故障快速响应的能力，以及对动力电池的使用、故障和主要问题进行总结分析的能力。此外，负责电池回收的主体不限于系统企业，所有动力电池企业都应符合国家和地方关于动力电池产品回收的政策法规要求。

洪斌说：“很多车企并不迫切地觉得我将来要退役的电池该怎么办，或者怎么办，但这个话题一直存在，是一个非常重要的话题。”。工业和信息化部发布的统计数据显示，中国动力电池行业产能已突破1000亿瓦时。然而，目前还没有明确的动力电池回收的主要责任和有效的方案。“今天的中国电动汽车市场完全是靠政策和补贴支撑的。我们随时都有一把利剑悬在头上。一旦补贴没了，我们该怎么办？政府增加了我们的产能，突然间就没了。这对电池厂来说非常可怕。突然间，没有订单你就活不下去了。”冯晓，兴恒电源有限公司有限公司总经理表示。

企业战略差异化

截至2016年7月，工信部已公布了四批57家符合规范要求的动力电池企业。2016年1-9月，中国新能源汽车生产30.2万辆，销售28.9万辆，动力电池出货量超过120亿瓦时。从目前的角度来看，本《规范条件》仍然是一份规范性文件，而不是强制性文件。工信部还在通知中继续表示，“国家对符合本规范要求的汽车动力电池企业实行公告管理，企业自愿申请。”

但它的影响力仍然很大。对于企业来说，如果不能进入上述目录，就意味着企业没有官方地位，必须在夹缝中生存，也会受到消费者的质疑。然而，中国的动力电池尚未形成完整的竞争力，如果在国内市场受到如此沉重的打击，将更难获得发展机会。“在世界各地的主流汽车工厂中，除了CATL有幸被宝马选为合作伙伴外，中国的电动市场并没有走出国门，让GEM使用我们的电池。”冯晓认为。

一些参与企业认为，在中短期内提高我国动力电池水平是一个紧迫的问题。“电动汽车是一场42公里的马拉松，现在刚刚跑了三四公里。中国的新能源汽车是目前规模最大的，但仍处于发展的早期阶段。”冯晓认为，电池成本居高不下，电池是电动汽车最大的成本，正面临发展瓶颈。

同时，由于中国的电动汽车行业还处于起步阶段，产品还没有经过一个生命周期的测试，电池端的问题还没有爆发。根据预测，第一批电动客车将于2019年至2020年停运，从物流车辆的角度来看，第一批物流车辆可能在2020年和2021停运，第一批乘用车的生产能力可能更晚。

在此过程中，作为电动汽车的核心零部件制造商，电池企业需要反复提醒自己，首先要提高质量和稳定性。“政府的初衷是希望我们有规模经济。这种规模经济包括供应链，包括网络，包括制造业和研发共享。我们不应该简单地说产能的具体要求。”参与公司的一位高管表示。然而，是否所有企业都应该冲刺这条标准线，仍然是一个纠结的问题。

“在没有……的情况下扩大生产的问题……

潘丁的生产相当混乱。目前，两家符合产能要求的电池公司已经完工。这种生产能力要求的来源实际上是有争议的。”邓伦豪表示。卓能动力电池的策略是“抱团取暖”。“卓能将适度发展，我们不会咬所谓的及格线。如果有必要，我们会抱团取暖，因为这里的国家还不清楚，每个人都可以满足生产能力，或者符合国家的概念。”邓伦豪说，“实际上我对产能问题感到困惑。我注意到工业和信息化部对产能规模提出了这样的要求。我也参加了一些讨论。这个产能规模要求的目的是什么？它将分担什么样的成本？“12月17日，比克电池副总裁廖振波在第一电气主办的第七届全球新能源汽车大会上表示。廖振波提出的这个问题对比克电池家族来说是毫无疑问的。

今年11月22日，工信部网站公布了《汽车动力电池行业规范条件（2017）》（以下简称《规范条件》）征求意见，时限为一个月。这是继2015年3月工信部制定发布《汽车动力电池行业规范与条件》后，国家主管部委第二次发布动力电池规范相关法律文件。

与2015年发布的规范性文件相比，《规范条件》在生产能力、安全要求、研发能力、回收利用等方面进行了较大修订，一些地方发生了较大变化。综上所述，在容量要求、安全性和研发能力三个方面进行了重要修订。此外，针对新能源汽车的新发展，在售后服务、电池回收、产品要求、整体规范管理等方面也提出了新的要求。

工业和信息化部在《规范文件》中首次将“动力电池”一词改为“动力蓄电池”。其次，在产能方面，新版规定锂离子动力电池单体企业年产能不低于80亿瓦时，镍金属氢化物动力电池单体年产能不少于1亿瓦时，超级电容器单体企业年生产能力不低于1000万瓦时。系统企业年生产能力不低于8万套或40亿瓦时。生产各类动力电池的个体企业和系统企业应分别满足上述要求。

与旧版本相比，新版对锂电池单体企业年产能的要求扩大了40倍，对镍金属氢化物动力电池单体的年产能要求扩大了10倍，对超级电容器单体的产能要求翻了一番，企业系统的生产能力在原来的10000套基础上扩大了8倍。根据研究，比亚迪是目前唯一一家能够达标的公司，CATL（当代安培技术有限公司）在年底扩建后刚刚通过该线。“我认为这种‘标准条件’是不合理的。”此前，中国化学和物理电力行业协会秘书长刘延龙在接受《经济观察报》作者采访时表示。刘延龙认为，此举可能导致电池行业产能进一步过剩。在本次论坛上，新法规对动力电池的要求再次成为讨论的热点。一些企业，如别克电池，对政策取向表示困惑。

产能或快速扩张

“国家推动它是为了产生一定的规模效应，同时也重点扶持几家大型企业。我想一方面提高它的门槛，另一方面走市场化的道路。”对此，卓恩常务副总裁邓伦浩……

动力电池在第七届全球新能源汽车大会上表示，此次调整具有明显的政策目标。目前，中国只有比亚迪和当代安培科技有限公司两家电池公司能够满足工信部80亿千瓦时的产能要求，而沃特玛电池在扩张后也接近这一规模。然而，大多数国内企业离这一产能要求还很远。

不过，该代工厂表示，并不是特别关心电池企业的产能规模。“80亿千瓦时的规模可能是因为电池无法达到一定的规模，其成本无法降低。作为代工企业，我们主要考虑安全性和成本，这两个因素是最重要的。”东风日产启辰事业部副部长洪斌在上述全球新能源汽车大会的论坛上表示。

例如，《规范》还要求，在安全方面，企业近两年在生产经营和产品应用中未发生重大安全事故。在生产条件方面，增加了关于监测和一致性的两项新要求；在技术能力方面，增加了两项要求：设备和研发能力；

在产品方面，《规范与条件》指出，动力电池产品应符合现行国家标准和行业标准的要求，并由有资质的汽车动力电池相关检测机构进行检测。

此外，鉴于新能源汽车用户规模的不断扩大和售后服务需求的不断增加，《规范》要求企业具备对动力电池故障快速响应的能力，以及对动力电池的使用、故障和主要问题进行总结分析的能力。此外，负责电池回收的主体不限于系统企业，所有动力电池企业都应符合国家和地方关于动力电池产品回收的政策法规要求。

洪斌说：“很多车企并不迫切地觉得我将来要退役的电池该怎么办，或者怎么办，但这个话题一直存在，是一个非常重要的话题。”。工业和信息化部发布的统计数据显示，中国动力电池行业产能已突破1000亿瓦时。然而，目前还没有明确的动力电池回收的主要责任和有效的方案。“今天的中国电动汽车市场完全是靠政策和补贴支撑的。我们随时都有一把利剑悬在头上。一旦补贴没了，我们该怎么办？政府增加了我们的产能，突然间就没了。这对电池厂来说非常可怕。突然间，没有订单你就活不下去了。”冯晓，兴恒电源有限公司有限公司总经理表示。

企业战略差异化

截至2016年7月，工信部已公布了四批57家符合规范要求的动力电池企业。2016年1-9月，中国新能源汽车生产30.2万辆，销售28.9万辆，动力电池出货量超过120亿瓦时。从目前的角度来看，本《规范条件》仍然是一份规范性文件，而不是强制性文件。工信部还在通知中继续表示，“国家对符合本规范要求的汽车动力电池企业实行公告管理，企业自愿申请。”

但它的影响力仍然很大。对于企业来说，如果不能进入上述目录，就意味着企业没有官方地位，必须在夹缝中生存，也会受到消费者的质疑。然而，中国的动力电池尚未形成完整的竞争力，如果在国内市场受到如此沉重的打击，将更难获得发展机会。“在世界各地的主流汽车工厂中，除了CATL有幸被宝马选为合作伙伴外，中国的电动市场并没有走出国门，让GEM使用我们的电池。”冯晓认为。

一些参与企业认为，在中短期内提高我国动力电池水平是一个紧迫的问题。“电动汽车是一场42公里的马拉松，现在刚刚跑了三四公里。中国的新能源汽车是目前规模最大的，但仍处于发展的早期阶段。”冯晓认为，电池成本居高不下，电池是电动汽车最大的成本，正面临发展瓶颈。

同时，由于中国的电动汽车行业还处于起步阶段，产品还没有经过一个生命周期的测试，电池端的问题还没有爆发。根据预测，第一批电动客车将于2019年至2020年停运，从物流车辆的角度来看，第一批物流车辆可能在2020年和2021停运，第一批乘用车的生产能力可能更晚。

在此过程中，作为电动汽车的核心零部件制造商，电池企业需要反复提醒自己，首先要提高质量和稳定性。“政府的初衷是希望我们有规模经济。这种规模经济包括供应链，包括网络，包括制造业和研发共享。我们不应该简单地说产能的具体要求。”参与公司的一位高管表示。然而，是否所有企业都应该冲刺这条标准线，仍然是一个纠结的问题。

“在没有……的情况下扩大生产的问题……

潘丁的生产相当混乱。目前，两家符合产能要求的电池公司已经完工。这种生产能力要求的来源实际上是有争议的。”邓伦豪表示。卓能动力电池的策略是“抱团取暖”。“卓能将适度发展，我们不会咬所谓的及格线。如果有必要，我们会抱团取暖，因为这里的国家还不清楚，每个人都可以满足生产能力，或者符合国家的概念。”邓伦豪说。

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