据第一电网研究院统计，在前9批购置免税目录和前5批新能源汽车推荐目录中，共有150辆纯电动乘用车同时进入这两个目录，其中12款车型进入前5批次新能源汽车建议目录，但他们还没有进入免税目录。根据电池能量密度和百公里耗电量两个指标，第一电网研究院计算出113款车型能够满足这两个指标的要求并获得补贴，占前五批新能源汽车纯电动乘用车总数的69.8%，其中16款车型可获得1.1倍的补贴。
2016年12月底，财政部等四部委发布了新版新能源汽车补贴政策，其中提出了多项新的技术指标。有鉴于此，2017年1月8日，中国机械中心发布了1-5批次新能源汽车推荐目录审核通知。与新补贴政策中的技术要求相比，前五批有多少产品能够达到标准，将影响2017年第一季度新能源汽车的市场形势。
以纯电动乘用车为例，有三个技术因素影响其补贴：1。纯电动客车在30分钟内的最高速度不低于100公里/小时。。2.纯电动乘用车动力电池系统质量能量密度不低于90Wh/kg，补贴比120Wh/kg高1.1倍。3.纯电动乘用车产品，根据整车整备质量（m）的不同，工况下每百公里的功耗（y）应满足以下要求：当m≤1000kg时，y≤0.014×m+0.5；10001600kg时，Y≤0.005×m+13.7。
第一项要求已体现在2015年的补贴政策中，能够进入前五批免税目录的车辆原则上满足第一项要求不再是问题。第二项和第三项是新的要求，第一电网研究院分别进行了统计分析。
在同时进入两个目录的150款车型中，有8款车型的百公里功耗不符合要求。其中，整车整备质量超过1600公斤的有38辆，有4辆不达标；1000公斤到1600公斤之间有79个型号，有3个型号不达标；
1000公斤以下的汽车有33辆，其中一辆不符合标准。150款车型中，电池能量密度在90wh/kg以上的车型有119款，能量密度在120wh/kg以上车型有18款。
从以上分析可以看出，目前94.7%的纯电动乘用车能够满足百公里用电指标，近80%的动力电池能量密度为90wh/kg的车辆满足要求。动力电池能量密度主要分布在90Wh/kg至120Wh/kg之间，两项指标综合达标率为69.8%。可以看出，在纯电动乘用车领域，补贴新政的技术要求在合理范围内。
通过进一步分析发现，在符合标准的113款车型中，北汽、比亚迪、吉利、众泰、东风、力帆、江铃和奇瑞8家车企分别达到了20款、11款、11辆、10款、9款、6款、6辆和5款的标准，共计78款，占符合标准车型总数的69%，其他17家公司。吉利进入目录的11款车型中，6款为知豆车型，4款为康迪车型。
此外，值得一提的是，在技术标准排名前七的公司中，有三家公司（子公司）获得了新建纯电动乘用车生产资质，分别是北汽新能源、奇瑞新能源和江铃新能源。这三家公司都是成功冲击新建纯电动乘用车生产资质的传统车企。
尽管随着补贴新政的发布，前五个新能源汽车推荐目录已经被推翻，但根据上述数据分析，纯电动乘用车领域的技术升级难度并不大。这些型号已经达到了目标，只要按照中国机械中心的要求重新应用，我相信它们很快就会重新进入目录。对于企业来说，由于国家补贴金额下调，地方补贴政策不明确，目前的主要问题是如何定价。第一电气研究院建议，企业不应过度依赖补贴而等待补贴，也不应以市场竞争的思维来考虑其销售策略。毕竟，补贴政策最终会退出，而从2016年开始，政策一直处于摇摆不定的状态，等待意味着退出。企业在不更积极地依赖补贴的情况下赢得市场是一个长期的解决方案。
（注：以上数据根据前9批免税目录和前5批新能源汽车推荐目录计算，仅供参考，共有150辆纯电动乘用车同时进入两个目录，其中12款车型进入前五批新能源汽车推荐目录，但尚未进入购买免税目录。根据电池能量密度和百公里耗电量两个指标，第一电网研究院计算出113款车型能够满足这两个指标的要求并获得补贴，占前五批新能源汽车纯电动乘用车总数的69.8%，其中16款车型可获得1.1倍的补贴。
2016年12月底，财政部等四部委……
发改委发布了新版新能源汽车补贴政策，提出了多项新的技术指标。有鉴于此，2017年1月8日，中国机械中心发布了1-5批次新能源汽车推荐目录审核通知。与新补贴政策中的技术要求相比，前五批有多少产品能够达到标准，将影响2017年第一季度新能源汽车的市场形势。
以纯电动乘用车为例，有三个技术因素影响其补贴：1。纯电动客车在30分钟内的最高速度不低于100公里/小时。。2.纯电动乘用车动力电池系统质量能量密度不低于90Wh/kg，补贴比120Wh/kg高1.1倍。3.纯电动乘用车产品，根据整车整备质量（m）的不同，工况下每百公里的功耗（y）应满足以下要求：当m≤1000kg时，y≤0.014×m+0.5；10001600kg时，Y≤0.005×m+13.7。
第一项要求已体现在2015年的补贴政策中，能够进入前五批免税目录的车辆原则上满足第一项要求不再是问题。第二项和第三项是新的要求，第一电网研究院分别进行了统计分析。
在同时进入两个目录的150款车型中，有8款车型的百公里功耗不符合要求。其中，整车整备质量超过1600公斤的有38辆，有4辆不达标；1000公斤到1600公斤之间有79个型号，有3个型号不达标；
1000公斤以下的汽车有33辆，其中一辆不符合标准。150款车型中，电池能量密度在90wh/kg以上的车型有119款，能量密度在120wh/kg以上车型有18款。
从以上分析可以看出，目前94.7%的纯电动乘用车能够满足百公里用电指标，近80%的动力电池能量密度为90wh/kg的车辆满足要求。动力电池能量密度主要分布在90Wh/kg至120Wh/kg之间，两项指标综合达标率为69.8%。可以看出，在纯电动乘用车领域，补贴新政的技术要求在合理范围内。
通过进一步分析发现，在符合标准的113款车型中，北汽、比亚迪、吉利、众泰、东风、力帆、江铃和奇瑞8家车企分别达到了20款、11款、11辆、10款、9款、6款、6辆和5款的标准，共计78款，占符合标准车型总数的69%，其他17家公司。吉利进入目录的11款车型中，6款为知豆车型，4款为康迪车型。
此外，值得一提的是，在技术标准排名前七的公司中，有三家公司（子公司）获得了新建纯电动乘用车生产资质，分别是北汽新能源、奇瑞新能源和江铃新能源。这三家公司都是成功冲击新建纯电动乘用车生产资质的传统车企。
尽管随着补贴新政的发布，前五个新能源汽车推荐目录已经被推翻，但根据上述数据分析，纯电动乘用车领域的技术升级难度并不大。这些型号已经达到了目标，只要按照中国机械中心的要求重新应用，我相信它们很快就会重新进入目录。对于企业来说，由于国家补贴金额下调，地方补贴政策不明确，目前的主要问题是如何定价。第一电气研究院建议，企业不应过度依赖补贴而等待补贴，也不应以市场竞争的思维来考虑其销售策略。毕竟，补贴政策最终会退出，而从2016年开始，政策一直处于摇摆不定的状态，等待意味着退出。企业在不更积极地依赖补贴的情况下赢得市场是一个长期的解决方案。
（注：以上数据根据前9批免税目录和前5批新能源汽车推荐目录计算，仅供参考。）
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