今年，是时候换个姿势理解车联网了

二月七日是农历正月初十一。随着上班族陆续返岗，年味逐渐褪去，而那些随着节日结束的焦点问题开始回到人们的视野中，分歧变得更加僵持和对抗。2016年的最后一个工作周，低速电动车工作组起草标准引发的争议在优然听到。2月7日，中国汽车工业协会常务副会长、四轮低速电动车标准起草组组长董扬撰写了一篇题为《董扬：小道理服从大道理，对四轮低速电动汽车标准的思考》的文章，在朋友圈广为流传，再次点燃了人们对低速电动车标准的讨论。（问卷设置在文章末尾。请投票支持您支持的标准制定方向。）

中国汽车工业协会常务副会长、四轮低速电动车标准起草组组长董扬。

低速电动车作为中国独特的新兴产业，其发展过程中一直伴随着管理制度、电池选择、碰撞强度、车身尺寸、上牌和保险等争议，这些争议已经讨论了很长时间。第一电气网梳理了行业专家、标准工作组相关人员、企业等行业人士的意见，提出了现有观点。

1.管理制度

机动车低于普通汽车董扬说，过多的道路管理分类会造成交通混乱。鉴于低速电动汽车在中国的实际发展，将其定义为比普通汽车尺寸更小、速度更低的汽车是唯一可行的方法。在管理方面，参考日本轻型四轮车和国内目前的农用车管理。中国仍然是一个发展中国家，道路交通管理水平和能力有限，因此机动车的分类不应超过交通管理部门的能力。

被归类为四轮摩托车——上海市机动车检测中心副总工程师缪文泉早在2014年就提出将低速电动车纳入电动四轮摩托车体系。《道路交通安全法》与《道路交通安全法实施条例》不存在冲突。在GB7258标准的摩托车相关条款中增加四轮摩托车条款就足够了。在相关的执照和驾驶证管理规定中，四轮摩托车可以与三轮摩托车进行比较管理。

提到欧盟L7e标准汽车和家用汽车首席执行官李想在朋友圈评论了董扬的文章，他说低速电动车是摩托车和电动自行车的升级产品，更安全，挡风遮雨，可以算作机动车，而不是更糟糕的汽车。采用L7e标准要比K-CAR好得多，而且摩托车的直接管理快速而清晰。采用K-CAR标准是为了使近年来的各个方面再次通电。

新品类管理——裕捷集团董事长张立平认为，低速电动车与汽车的结合不利于产业发展，使“三个一批”（升级一批、规范一批、淘汰一批）直接变成“两个一批（升级一批次、淘汰一批次）。关于低速电动车的定位，张丽萍认为，汽车和四轮摩托车都不合理，应该根据低速电动车的独特属性，增加一个新的类别进行管理。

升级为乘用车新华社《全球汽车谈话》栏目主编张毅认为，有必要鼓励先进，淘汰落后。对于一些具有一定规模和技术条件的低速电动车生产企业，要督促其加快转型升级，生产符合《纯电动乘用车技术条件》国家标准的微型电动车，争取获得生产资质或与有资质的汽车公司合作，合法生产、合法销售。低速电动汽车可以升级为汽车。其他所谓的……

w速小型电动汽车是使用铅酸电池的电池汽车。铅酸蓄电池污染严重，正在进行整改和清理。应坚决杜绝劣质违法产品。

2、电池技术路线选择

不允许携带铅酸电池董扬说，目前我国铅酸电池回收管理不善，铅污染多地发生，儿童血铅超标。只有少数企业经营得好，所以这项规定只能根据国情制定。此外，政府管理部门在这个问题上意见不一，大多表示反对。如果我们把这个问题纠缠得太多，很可能会拖很长一段时间。因此，董扬和低速电动车标准起草小组的立场是，铅酸电池是不允许使用的。

电池的技术路线应该放开——中国工程院院士杨玉生认为，铅酸电池的污染是由于管理不完善造成的，而不是电池本身。政府应密切关注锂电池和铅酸电池行业的污染问题，而锂电池的治理体系相对不完善。就安全性而言，锂电池的比能量越高，发生燃烧和爆炸事故的概率就越高。铅酸蓄电池最突出的优点是安全性高。电池、电机、电子控制等零部件种类繁多，企业应根据整体设计和市场情况进行选择，无需标准替代。欧洲、美国和日本法律法规中对低速电动汽车的标准对电池没有限制，铅酸电池也不例外。配备铅酸电池的中国品牌低速电动汽车销往国外。因此，中国对低速电动汽车的标准不应该限制铅酸电池，而应该让市场来做裁判。

山东省工业协会秘书长魏学勤也支持这种声音，认为电池的选择应该由企业自己决定，由市场决定。

锂电池是一种趋势，但它需要一个过渡期中国汽车工程学会理事长傅玉武认为，电池路线不能“一刀切”，有必要为铅酸电池留出一定的过渡期。这是中国的国情，低消费力人群占大多数，非常重视经济。如果需要锂电池，消费者很容易在没有补贴的情况下对过高的购买成本望而却步，这将严重损害市场。

中国工程院院士郭孔辉、上海汽车检测中心副总工程师缪文泉等多位专家主张给予铅酸电池一定的过渡期。

大多数低速电动车公司也一致认为，搭载锂电池是必然趋势，行业主流企业已经在尝试搭载锂电池。但考虑到低速电动车面临高速电动车的价格挤压，目标人群非常注重经济性，企业调整产品和技术需要时间，因此应为铅酸退出留出过渡期。

3.碰撞标准

侧面碰撞的要求应与普通汽车相同。董扬认为，标准草案中对正面碰撞的要求已适当降低至40公里/小时（客车标准为50公里/小时），重点放在侧面碰撞上。“低速电动车宽度窄，应放宽侧面碰撞要求”的说法不符合使用要求，也没有科学依据，因为侧面碰撞的重点是普通汽车撞低速电动车，因此要求应与金通汽车相同，侧面碰撞应符合起草标准中的常规侧面碰撞。

碰撞的标准条件尚不成熟苗温泉认为，增加正面碰撞试验将改善车辆结构的安全设计，消除粗制滥造的情况，但目前增加正面碰撞的条件还不是特别成熟。

4.车身si……

车身尺寸限制不能放松——关于车身尺寸限制是否可以放松，董扬认为，标准草案中“长≤3.5米，宽≤1.5米”的尺寸规定已经比日本轻型货车的尺寸规定要大，如果再大就很难管理。目前，草案中关于规模和速度的规定往往是切合实际的。在目前的法律框架下，老式踏板车只能根据非机动车的速度和尺寸要求制造。

适当放宽尺寸可以提高车身的安全性，上海汽车检测中心副总工程师苗温泉建议，低速电动车的宽度应在1.5米至1.6米之间，这将有助于未来车辆的安全性。

车身越大，越重、越安全——浙江省交通规划设计研究院教授郭敏和马里兰大学土木工程博士、逢甲大学交通技术与管理系副教授徐耀慈，认为车辆安全的共识是尺寸和重量直接关系到车辆安全。尺寸越大，重量越重，驾驶员存活的机会就越大。根据统计结论，大多数小型车，无论配备何种设备，在与中型车的碰撞中都是完败的；对于车头较长的小型汽车，驾驶员的生存几率是车头较短的两倍；

根据多年的统计，中型车在事故中的存活几率比小型车高67%。

关于碰撞强度标准和车身尺寸，福禄集团董事长卢福军的声音代表了大多数企业的声音。他认为，只要在大方向上准确把握低速电动车的标准，碰撞强度、车身尺寸等细节问题就会迎刃而解。

你认为制定低速电动汽车的标准哪种方式更合理？您可以点击下面的图片或点击你认为低速电动车的标准和管理应该如何制定？进入投票，选择你的立场，并在评论区留下你的宝贵意见。我们将在新一轮中收集和展示最重要的意见。

最新网友观点集：

不管怎样：电动汽车是满足广大农村地区出行需求的绝佳机会。这个市场所需要的不一定是传统意义上的汽车。对于中国每个拥有10亿以上人口的家庭来说，拥有一辆传统的燃油车可能并不现实，但拥有一辆或多辆电动汽车的可行性非常高。中国广大而美丽的农村地区确实需要各种各样的电动汽车。市场的力量代表着人民的意志和意志。它们不可能被消除，也不可能在一段时间或很长一段时间内被抑制。如果你不想用纸质标准把所有东西归零，把四个轮子变成两轮和三轮，那只不过是重复近年来低速电动汽车的发展。

Wx_林莲花_YPkB：事实是正确的。然而，标准是，相关各方相互妥协的结果需要最大的公约数，任何人和任何组织都不能同时发言。宽度加50毫米能影响多少？但它对汽车公司和安全有很大影响。传统电动自行车每年使用数千万个铅电池的原因并没有污染电动自行车，而且刚使用就被污染了就不会使用，这是不够的。如果低速汽车不进入大城市或快车道，为什么侧面碰撞速度不能根据实际情况降低？我认为制定标准可以解决问题，而不仅仅是完成任务。

点击下方图片或“你认为低速电动车的标准和管理应该如何制定？投票，选择你的立场或留下建议。

二月七日是农历正月十一。随着上班族陆续返岗，年味逐渐褪去，而那些随着节日结束的焦点问题开始回到人们的视野中，分歧变得更加僵持和对抗。2016年的最后一个工作周，低速电动车工作组起草标准引发的争议在优然听到。2月7日，中国汽车工业协会常务副会长、四轮低速电动车标准起草组组长董扬撰写了一篇题为《董扬：小道理服从大道理，对四轮低速电动汽车标准的思考》的文章，在朋友圈广为流传，再次点燃了人们对低速电动车标准的讨论。（问卷设置在文章末尾。请投票支持您支持的标准制定方向。）

中国汽车工业协会常务副会长、四轮低速电动车标准起草组组长董扬。

低速电动车作为中国独特的新兴产业，其发展过程中一直伴随着管理制度、电池选择、碰撞强度、车身尺寸、上牌和保险等争议，这些争议已经讨论了很长时间。第一电气网梳理了行业专家、标准工作组相关人员、企业等行业人士的意见，提出了现有观点。

1.管理制度

机动车低于普通汽车董扬说，过多的道路管理分类会造成交通混乱。鉴于中国低速电动汽车的实际发展，将其定义为尺寸较小、成本较低的汽车是唯一可行的方法……

速度比普通汽车快。在管理方面，参考日本轻型四轮车和国内目前的农用车管理。中国仍然是一个发展中国家，道路交通管理水平和能力有限，因此机动车的分类不应超过交通管理部门的能力。

被归类为四轮摩托车——上海市机动车检测中心副总工程师缪文泉早在2014年就提出将低速电动车纳入电动四轮摩托车体系。《道路交通安全法》与《道路交通安全法实施条例》不存在冲突。在GB7258标准的摩托车相关条款中增加四轮摩托车条款就足够了。在相关的执照和驾驶证管理规定中，四轮摩托车可以与三轮摩托车进行比较管理。

提到欧盟L7e标准汽车和家用汽车首席执行官李想在朋友圈评论了董扬的文章，他说低速电动车是摩托车和电动自行车的升级产品，更安全，挡风遮雨，可以算作机动车，而不是更糟糕的汽车。采用L7e标准要比K-CAR好得多，而且摩托车的直接管理快速而清晰。采用K-CAR标准是为了使近年来的各个方面再次通电。

新品类管理——裕捷集团董事长张立平认为，低速电动车与汽车的结合不利于产业发展，使“三个一批”（升级一批、规范一批、淘汰一批）直接变成“两个一批（升级一批次、淘汰一批次）。关于低速电动车的定位，张丽萍认为，汽车和四轮摩托车都不合理，应该根据低速电动车的独特属性，增加一个新的类别进行管理。

升级为乘用车新华社《全球汽车谈话》栏目主编张毅认为，有必要鼓励先进，淘汰落后。对于一些具有一定规模和技术条件的低速电动车生产企业，要督促其加快转型升级，生产符合《纯电动乘用车技术条件》国家标准的微型电动车，争取获得生产资质或与有资质的汽车公司合作，合法生产、合法销售。低速电动汽车可以升级为汽车。其他所谓的低速小型电动汽车是使用铅酸电池的电池汽车。铅酸蓄电池污染严重，正在进行整改和清理。应坚决杜绝劣质违法产品。

2、电池技术路线选择

不允许携带铅酸电池董扬说，目前我国铅酸电池回收管理不善，铅污染多地发生，儿童血铅超标。只有少数企业经营得好，所以这项规定只能根据国情制定。此外，政府管理部门在这个问题上意见不一，大多表示反对。如果我们把这个问题纠缠得太多，很可能会拖很长一段时间。因此，董扬和低速电动车标准起草小组的立场是，铅酸电池是不允许使用的。

电池的技术路线应该放开——中国工程院院士杨玉生认为，铅酸电池的污染是由于管理不完善造成的，而不是电池本身。政府应密切关注锂电池和铅酸电池行业的污染问题，而锂电池的治理体系相对不完善。就安全性而言，锂电池的比能量越高，发生燃烧和爆炸事故的概率就越高。铅酸蓄电池最突出的优点是安全性高。电池、电机、电子控制等零部件种类繁多，企业应根据整体设计和市场情况进行选择，无需标准替代。欧洲、美国和日本法律法规中对低速电动汽车的标准对电池没有限制，铅酸电池也不例外。中国品牌低速电动车配备……

铅酸蓄电池销往国外。因此，中国对低速电动汽车的标准不应该限制铅酸电池，而应该让市场来做裁判。

山东省工业协会秘书长魏学勤也支持这种声音，认为电池的选择应该由企业自己决定，由市场决定。

锂电池是一种趋势，但它需要一个过渡期中国汽车工程学会理事长傅玉武认为，电池路线不能“一刀切”，有必要为铅酸电池留出一定的过渡期。这是中国的国情，低消费力人群占大多数，非常重视经济。如果需要锂电池，消费者很容易在没有补贴的情况下对过高的购买成本望而却步，这将严重损害市场。

中国工程院院士郭孔辉、上海汽车检测中心副总工程师缪文泉等多位专家主张给予铅酸电池一定的过渡期。

大多数低速电动车公司也一致认为，搭载锂电池是必然趋势，行业主流企业已经在尝试搭载锂电池。但考虑到低速电动车面临高速电动车的价格挤压，目标人群非常注重经济性，企业调整产品和技术需要时间，因此应为铅酸退出留出过渡期。

3.碰撞标准

侧面碰撞的要求应与普通汽车相同。董扬认为，标准草案中对正面碰撞的要求已适当降低至40公里/小时（客车标准为50公里/小时），重点放在侧面碰撞上。“低速电动车宽度窄，应放宽侧面碰撞要求”的说法不符合使用要求，也没有科学依据，因为侧面碰撞的重点是普通汽车撞低速电动车，因此要求应与金通汽车相同，侧面碰撞应符合起草标准中的常规侧面碰撞。

碰撞的标准条件尚不成熟苗温泉认为，增加正面碰撞试验将改善车辆结构的安全设计，消除粗制滥造的情况，但目前增加正面碰撞的条件还不是特别成熟。

4.车身尺寸

车身尺寸限制不能放松——关于车身尺寸限制是否可以放松，董扬认为，标准草案中“长≤3.5米，宽≤1.5米”的尺寸规定已经比日本轻型货车的尺寸规定要大，如果再大就很难管理。目前，草案中关于规模和速度的规定往往是切合实际的。在目前的法律框架下，老式踏板车只能根据非机动车的速度和尺寸要求制造。

适当放宽尺寸可以提高车身的安全性，上海汽车检测中心副总工程师苗温泉建议，低速电动车的宽度应在1.5米至1.6米之间，这将有助于未来车辆的安全性。

车身越大，越重、越安全——浙江省交通规划设计研究院教授郭敏和马里兰大学土木工程博士、逢甲大学交通技术与管理系副教授徐耀慈，认为车辆安全的共识是尺寸和重量直接关系到车辆安全。尺寸越大，重量越重，驾驶员存活的机会就越大。根据统计结论，大多数小型车，无论配备何种设备，在与中型车的碰撞中都是完败的；对于车头较长的小型汽车，驾驶员的生存几率是车头较短的两倍；

根据多年的统计，中型车在事故中的存活几率比小型车高67%。

关于碰撞强度标准和车身尺寸，福禄集团董事长卢福军的声音代表了大多数企业的声音。他认为，只要在大方向上准确把握低速电动车的标准，碰撞强度、车身尺寸等细节问题就会迎刃而解。

你认为制定低速电动汽车的标准哪种方式更合理？您可以点击下面的图片或点击你认为低速电动车的标准和管理应该如何制定？进入投票，选择你的立场，并在评论区留下你的宝贵意见。我们将在新一轮中收集和展示最重要的意见。

最新网友观点集：

不管怎样：电动汽车是满足广大农村地区出行需求的绝佳机会。这个市场所需要的不一定是传统意义上的汽车。对于中国每个拥有10亿以上人口的家庭来说，拥有一辆传统的燃油车可能并不现实，但拥有一辆或多辆电动汽车的可行性非常高。中国广大而美丽的农村地区确实需要各种各样的电动汽车。市场的力量代表着人民的意志和意志。它们不可能被消除，也不可能在一段时间或很长一段时间内被抑制。如果你不想用纸质标准把所有东西归零，把四个轮子变成两轮和三轮，那只不过是重复近年来低速电动汽车的发展。

Wx_林莲花_YPkB：事实是正确的。然而，标准是，相关各方相互妥协的结果需要最大的公约数，任何人和任何组织都不能同时发言。宽度加50毫米能影响多少？但它对汽车公司和安全有很大影响。传统电动自行车每年使用数千万个铅电池的原因并没有污染电动自行车，而且刚使用就被污染了就不会使用，这是不够的。如果低速汽车不进入大城市或快车道，为什么侧面碰撞速度不能根据实际情况降低？我认为制定标准可以解决问题，而不仅仅是完成任务。

点击下方图片或“你认为低速电动车的标准和管理应该如何制定？投票，选择你的立场或留下建议。

标签：宝马大众奔驰斑马发现

汽车资讯热门资讯