积分政策新进展，中汽协建议适当降低2018-2020年积分比例

2018年即将实施的新能源汽车积分政策是当前行业和企业最关心的问题。2月8日，中国汽车工业协会副秘书长徐艳华在接受媒体采访时对此做了详细介绍。

《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（以下简称《办法》）草案于去年发布。徐艳华表示，“我们认为有必要对油耗和新能源汽车实行并行管理，这也是中汽协期待的方向，并已向国务院领导汇报。”

中国汽车工业协会副秘书长徐燕华

中国汽车协会进行了深入研究，组织各大汽车公司对《办法》进行了讨论，涉及两个核心内容和争议点。一是《办法》要求从2018年起对新能源汽车实行积分管理，并分别设定了2018-2020年的积分比例（8%、10%、12%）；

第二，燃油消耗的积分不能用新能源汽车的积分来反向补偿。对于以上两点，中汽协基于综合行业主要意见的观点是：

关于新能源汽车积分，鉴于2016年新能源汽车行业实际积分值（预估值）约为3%，2018年只剩下一年时间，需求端仍存在许多不确定性，将积分比例调整为5%更为合适，从主要企业的意见和可实现性的角度来看，分别为8%和12%，并允许将2018年和2019年的负面积分推迟一年。

关于油耗的正积分能否抵消新能源汽车的负积分，中汽协认为，油耗的提高有利于减排，但新能源汽车发挥的作用更大。油耗的正积分抵消新能源汽车的负积分，将减缓新能源汽车市场化进程，失去我国已经形成的比较优势，对新能源汽车国家战略的实现产生负面影响。此外，据中国汽车协会介绍，目前，包括跨国公司在内的各大汽车公司已经为全面发展新能源汽车做好了战略准备，并投入了大量资源进行积极开发和产业化。因此，尽管存在挑战，但根据中汽协提出的建议，降低新能源汽车的积分比例仍然是可能的。

中国的新能源汽车积分政策不仅受到国内关注，也受到外国政府和企业的关注。目前，国际上的反馈信息也不一致。徐艳华表示，中汽协希望《办法》尽快出台，否则，企业发展和经营计划很难敲定。

此外，徐艳华还介绍，2016年，中国继续保持新能源汽车全球第一的市场地位，中国新能源汽车年销量占全球总销量的40%以上。经过近年来的推广应用积累，各大新能源汽车企业已经形成了较为完善的开发、验证、制造、营销体系能力。整车基本从整车改装转向整车制造，产业链基本完善，新能源汽车资源供应能力居世界第一。2017年，共有73款乘用车车型在售。与此同时，新能源汽车的政策、标准、法规和管理体系正在逐步完善。

总的来说，中国在新能源汽车方面已经形成了比较优势，但要巩固和扩大这一优势，需要整合政策力量、制度力量和市场力量这三种力量。三股力量的融合，是为了加速推动新能源汽车从政策驱动向市场驱动转变，从而实现可持续发展。预计将在2025年左右：新能源汽车市场化有两个必要条件。第一，在政策实质性或完全退出的情况下，新能源汽车在性价比方面比传统汽车具有竞争优势。第二，充电基础设施的发展基本满足了充电需求。在这个过程中，政策要发挥作用，制度要完善，市场机制要逐步形成。

针对2020年新能源汽车补贴政策的消失，徐艳华介绍，目前也在研究补贴是否会从供给侧转向需求侧，即给予消费者一些鼓励和补贴。

最后，徐艳华对2017年新能源汽车市场进行了整体预测。一是继续保持快速增长，市场销量预计在80万台左右；二是乘用车消费进一步增强，预计占比将超过70%（2016年约65%）；第三，长途纯电动汽车的消费需求进一步提升；第四，充电设施将继续保持快速增长势头；

第五，随着规模的增加，成本将进一步降低。2018年即将实施的新能源汽车积分政策是当前行业和企业最关心的问题。2月8日，中国汽车工业协会副秘书长徐艳华在接受媒体采访时对此做了详细介绍。

《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（以下简称《办法》）草案于去年发布。徐艳华表示，“我们认为有必要对油耗和新能源汽车实行并行管理，这也是中汽协期待的方向，并已向国务院领导汇报。”

中国汽车工业协会副秘书长徐燕华

中国汽车协会进行了深入研究，组织各大汽车公司对《办法》进行了讨论，涉及两个核心内容和争议点。一是《办法》要求从2018年起对新能源汽车实行积分管理，并分别设定了2018-2020年的积分比例（8%、10%、12%）；

第二，燃油消耗的积分不能用新能源汽车的积分来反向补偿。对于以上两点，中汽协基于综合行业主要意见的观点是：

关于新能源汽车积分，鉴于2016年新能源汽车行业实际积分值（预估值）约为3%，2018年只剩下一年时间，需求端仍存在许多不确定性，将积分比例调整为5%更为合适，从主要企业的意见和可实现性的角度来看，分别为8%和12%，并允许将2018年和2019年的负面积分推迟一年。

关于油耗的正积分能否抵消新能源汽车的负积分，中汽协认为，油耗的提高有利于减排，但新能源汽车发挥的作用更大。油耗的正积分抵消新能源汽车的负积分，将减缓新能源汽车市场化进程，失去我国已经形成的比较优势，对新能源汽车国家战略的实现产生负面影响。此外，据中国汽车协会介绍，目前，包括跨国公司在内的各大汽车公司已经为全面发展新能源汽车做好了战略准备，并投入了大量资源进行积极开发和产业化。因此，尽管存在挑战，但根据中汽协提出的建议，降低新能源汽车的积分比例仍然是可能的。

中国的新能源汽车积分政策不仅受到国内关注，也受到外国政府和企业的关注。目前，国际上的反馈信息也不一致。徐艳华表示，中汽协希望《办法》尽快出台，否则，企业发展和经营计划很难敲定。

此外，徐艳华还介绍，2016年，中国继续保持新能源汽车全球第一的市场地位，中国新能源汽车年销量占全球总销量的40%以上。经过近年来的推广应用积累，各大新能源汽车企业已经形成了较为完善的开发、验证、制造、营销体系能力。整车基本从整车改装转向整车制造，产业链基本完善，新能源汽车资源供应能力居世界第一。2017年，共有73款乘用车车型在售。与此同时，新能源汽车的政策、标准、法规和管理体系正在逐步完善。

总的来说，中国在新能源汽车方面已经形成了比较优势，但要巩固和扩大这一优势，需要整合政策力量、制度力量和市场力量这三种力量。三股力量的融合，是为了加速推动新能源汽车从政策驱动向市场驱动转变，从而实现可持续发展。预计将在2025年左右：新能源汽车市场化有两个必要条件。第一，在政策实质性或完全退出的情况下，新能源汽车在性价比方面比传统汽车具有竞争优势。第二，充电基础设施的发展基本满足了充电需求。在这个过程中，政策要发挥作用，制度要完善，市场机制要逐步形成。

针对2020年新能源汽车补贴政策的消失，徐艳华介绍，目前也在研究补贴是否会从供给侧转向需求侧，即给予消费者一些鼓励和补贴。

最后，徐艳华对2017年新能源汽车市场进行了整体预测。一是继续保持快速增长，市场销量预计在80万台左右；二是乘用车消费进一步增强，预计占比将超过70%（2016年约65%）；第三，长途纯电动汽车的消费需求进一步提升；第四，充电设施将继续保持快速增长势头；第五，随着规模的增加，成本将进一步降低。

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