四轮低速电动车 ：“低速”标准反而威胁交通安全

2016年底，《四轮低速电动车技术条件》标准工作组在北京召开第二次会议，将低速电动车的最高车速设定为“40-70公里/小时”，超过70公里时自动报警。一些相关专家认为，这些低速电动车将用于“农村和小城镇”，而不是“上海和北京这样的城市”。这些专家似乎想证明40-70公里/小时是一个安全的速度。然而，相关研究并不支持这一观点。世界各地的研究人员越来越多地达成共识，即超过30公里/小时的速度对行人来说是危险的。伦敦交通部在道路交通安全网发表的《车速与致命伤害风险之间的关系：行人和司机》一文中提供了这样的统计依据：当行人被车辆撞到时，当车速低于30公里/小时时，存活的几率超过90%，而高于该速度时，生存的机会呈指数级下降，风险呈指数级增加。主流研究认为，当速度超过56公里/小时时，碰撞后的存活概率接近于零。统计趋势图：车辆和行人事故中速度对事故后果的影响。风险从30公里/小时急剧增加，并呈指数级增长。当风险超过60公里/小时时，行人被车辆撞击的存活概率为零。（以上趋势图来自不同的研究团队和不同的地区样本，但趋势是一样的。低速并不意味着安全，但它被设定为40-70公里/小时。这种不那么低和奇怪的速度与其说是为了公共安全，不如说是为了某些地区的行业认可。无论是对行人还是司机来说，作为40-70公里/小时的绝对速度，没有证据表明这会带来安全。40-70公里/小时的速度指数只是这类车企技术能力的体现，但它必须说是对现有车辆的补充，以“慢”来证明安全是理所当然的。这种缺乏足够机动性的车辆，在现有的国省干线公路上行驶时，更容易与其他普通车辆形成速度差。这样的速度差不仅会威胁到其他汽车的安全，还会严重威胁到自身的安全。以标准为龙头推动产品合法化，就是把标准作为话语工具，让标准成为生产、销售、使用全链条的判断工具。在交通管理的末端，即使有更多的投诉，也很难动摇这样的判断工具，更不用说在这样的话语体系下提出真正的判断方法了。该标准得到了行政权力的认可，这阻碍了车辆真正的安全改进。尽管研究和调查的结论没有得到认可，但这是工业包装的常规。40-70公里/小时的速度对行人构成严重威胁，这是许多国家的普遍结论。低机动性导致的与其他车辆的速度差异是导致驾驶员死亡的主要原因之一，这也是许多研究的共同结论。如果你知道这一点，这会让这种适合特殊场合的车辆在公共道路上轻松添加速度条款和招摇撞吗？数据显示，在正面碰撞中，当速度差约为30公里/小时时，驾驶员的死亡风险约为3%，而当速度差达到40公里/小时和50公里/小时后，死亡风险将分别达到17%和60%。统计趋势图：车辆迎头相撞时因速度差造成的伤亡率。系安全带的驾驶员在正面碰撞中受伤甚至死亡的概率。速度差决定了后果的严重程度。绿线表示速度差与轻伤之间的关系，蓝色表示重伤，红色表示死亡。在侧面碰撞中，当速度差约为30公里/小时时，死亡风险约为25%，而当速度差达到40公里/小时，死亡风险将增加到85%左右。统计趋势图：车辆侧面碰撞时因速度差而造成的伤亡率。2.遵守标准并不意味着安全与车辆安全有关。人们还一致认为，尺寸和重量是与车辆安全直接相关的指标。尺寸越大，重量越重，驾驶员存活的机会就越大。根据统计结论，大多数小型车，无论配备何种设备，在与中型车的碰撞中都是完败的；

对于车头较长的小型汽车，驾驶员的生存几率是车头较短的两倍；根据多年的统计，中型车在事故中的存活几率比小型车高67%。所以，等等。因此，四轮低速电动车，一辆时速40-70公里、几百公斤、2-4名乘客的小型四轮车，可以说是非常脆弱的。它可能会与行人相撞，但也会与其他车辆相撞，或与路边的树木和护栏相撞。即使设备完美，它仍然非常危险，而且这种车没有安全设备。统计图：车辆尺寸（平方英尺）与每百万辆车中驾驶员死亡人数之间的关系。根据实际车辆统计，与每百万辆车相比，车辆越大，实际死亡人数就越少。汽车本质上是不安全的，这是从业者的常识。如此脆弱的车辆，即使完全符合标准，也需要在道路和交通规则上给予更多的特殊照顾，以达到平均水平的安全保障。我们可以看到，世界上所有国家都将成立专业的行政部门来调查所有车辆投诉，并建立严格的召回机制来促进安全保障。无论在公共道路上使用多少轮式载人车辆，都应该在严格的监督下促进安全。要建立安全，我们只能依靠系统，一个能够逐渐了解真实需求并进行更新的系统。这必须需要多部门的配合，不能拘泥于所谓的“正确”，而是要不断反思和完善自己。因为今天的“正确”理解可能是不正确的，例如，低速安全性并没有在统计中建立起来。因此，任何安全指标如果没有在充分调查研究的基础上提出，都是没有意义的。现有道路是为性能完美的机动车以及行人和自行车设计的。交通规则也是如此。如果没有与四轮低速电动汽车相匹配的道路和规则支持，我们如何提出适当的安全指标？如果我们必须提出一系列安全指标，那么什么样的道路和规则是基于什么样的，什么样的制度和部门合作是基于什么？3、制度是降低安全风险的关键，需要的是有效的制度保障，而不是标准规定等框。如果我们必须将标准框架纳入安全体系，我们需要建立一个能够敏感响应、及时更新和反思自己的标准修订体系。《四轮低速电动汽车技术条件》的文本试图用几个标准条款来设定市场准入的门槛。这正是一种无视现实、无法促进安全的教条主义做法。此类车辆需要首先回答工程和技术问题，例如机动性与各种类型道路的匹配能力，如何获得和使用路权，以及应遵守哪些交通规则；其次，要解决管理问题，例如如何确保社会上使用的车辆是合格的，以及如何在事故发生后像对待其他车辆一样对待这些车辆；

最后，我们必须解决社会成本问题。如果一辆新车的管理成本急剧上升，甚至需要重建道路，这与合适的交通方式不符。我不知道标准的《四轮低速电动汽车技术条件》。你打算回答这些问题吗？如果以上问题都解决了，这种车还会是便宜的吗？4.个人低支出可能是社会高消费保障的任何成本，只能用风险来衡量。安全中出现的“边际成本”最终由生命来支付，这是无法承受的。因此，自汽车发明以来，交通系统的安全措施一直在向前推进，安全成本的比例越来越高。车辆没有安全带，必须安装安全带。逐渐增加了安全气囊、ABS防抱死制动系统、电子稳定控制系统ESP等。道路也从几个简单的车道变成了可以停车的硬路肩，并在硬路肩外增加了一个缓坡以备不时之需，等等。这通常被公众视为一种人性化的措施——似乎即使你不花钱安装这些，也不会有任何直接后果。但这样的风险总会有人付出，而付出的方式不仅仅是金钱，还有生命。因此，在安全领域，只有风险的概念，而没有“边际成本”的概念。一辆便宜的汽车，如果它需要一些社会成本才能达到平均安全水平，那么它所支付的成本意味着把便宜的留给行业，把昂贵的留给社会。例如，有必要在道路上开辟特殊空间以确保其通行权，也有必要改变道路的坡度以适应其可操作性，等等。社会将为工业的便利买单。5.标准规范是社会保障的底线。作为公共政策的标准规范，它涉及到保障的内容，是全社会需要共同遵守的底线，也是社会应该提供的保障福利。这与收入和购买力没有什么不同。为穷人划定安全底线绝不是公共政策应该做的。将中低收入人群等同于产业链的低端，对行业来说并不是一件幸事。这不仅提高了社会的整体成本，也使行业陷入低价低利润的恶性竞争，这是不可持续的。整个产业链付出的远远多于得到的。作者简介：郭敏，浙江省交通规划设计研究院教授级高级工程师。著有《儿童交通安全ABC》等8本书，著有《隧道与立交交界路段交通分析与对策研究》、《英国交通控制技术的应用》、《国外智能交通系统》、《事故率系数改进方法研究》、，以及瓯江三桥交通工程设计。徐耀慈，马里兰大学土木工程博士，逢甲大学运输技术与管理系副教授。他拥有包括美国注册土木工程师在内的多个注册证书，并撰写了十多本涵盖土木工程和交通工程的书籍，培养了70多名研究生。2016年底，《四轮低速电动车技术条件》标准工作组在北京召开第二次会议，将低速电动车的最高车速设定为“40-70公里/小时”，超过70公里时自动报警。一些相关专家认为，这些低速电动车将用于“农村和小城镇”，而不是“上海和北京这样的城市”。这些专家似乎想证明40-70公里/小时是一个安全的速度。然而，相关研究并不支持这一观点。世界各地的研究人员越来越多地达成共识，即超过30公里/小时的速度对行人来说是危险的。伦敦交通部在道路交通安全网发表的《车速与致命伤害风险之间的关系：行人和司机》一文中提供了这样的统计依据：当行人被车辆撞到时，当车速低于30公里/小时时，存活的几率超过90%，而高于该速度时，生存的机会呈指数级下降，风险呈指数级增加。主流研究认为，碰撞后存活的概率接近ze……

当速度超过56公里/小时时。统计趋势图：车辆和行人事故中速度对事故后果的影响。风险从30公里/小时急剧增加，并呈指数级增长。当风险超过60公里/小时时，行人被车辆撞击的存活概率为零。（以上趋势图来自不同的研究团队和不同的地区样本，但趋势是一样的。低速并不意味着安全，但它被设定为40-70公里/小时。这种不那么低和奇怪的速度与其说是为了公共安全，不如说是为了某些地区的行业认可。无论是对行人还是司机来说，作为40-70公里/小时的绝对速度，没有证据表明这会带来安全。40-70公里/小时的速度指数只是这类车企技术能力的体现，但它必须说是对现有车辆的补充，以“慢”来证明安全是理所当然的。这种缺乏足够机动性的车辆，在现有的国省干线公路上行驶时，更容易与其他普通车辆形成速度差。这样的速度差不仅会威胁到其他汽车的安全，还会严重威胁到自身的安全。以标准为龙头推动产品合法化，就是把标准作为话语工具，让标准成为生产、销售、使用全链条的判断工具。在交通管理的末端，即使有更多的投诉，也很难动摇这样的判断工具，更不用说在这样的话语体系下提出真正的判断方法了。该标准得到了行政权力的认可，这阻碍了车辆真正的安全改进。尽管研究和调查的结论没有得到认可，但这是工业包装的常规。40-70公里/小时的速度对行人构成严重威胁，这是许多国家的普遍结论。低机动性导致的与其他车辆的速度差异是导致驾驶员死亡的主要原因之一，这也是许多研究的共同结论。如果你知道这一点，这会让这种适合特殊场合的车辆在公共道路上轻松添加速度条款和招摇撞吗？数据显示，在正面碰撞中，当速度差约为30公里/小时时，驾驶员的死亡风险约为3%，而当速度差达到40公里/小时和50公里/小时后，死亡风险将分别达到17%和60%。统计趋势图：车辆迎头相撞时因速度差造成的伤亡率。系安全带的驾驶员在正面碰撞中受伤甚至死亡的概率。速度差决定了后果的严重程度。绿线表示速度差与轻伤之间的关系，蓝色表示重伤，红色表示死亡。在侧面碰撞中，当速度差约为30公里/小时时，死亡风险约为25%，而当速度差达到40公里/小时，死亡风险将增加到85%左右。统计趋势图：车辆侧面碰撞时因速度差而造成的伤亡率。2.遵守标准并不意味着安全与车辆安全有关。人们还一致认为，尺寸和重量是与车辆安全直接相关的指标。尺寸越大，重量越重，驾驶员存活的机会就越大。根据统计结论，大多数小型车，无论配备何种设备，在与中型车的碰撞中都是完败的；对于车头较长的小型汽车，驾驶员的生存几率是车头较短的两倍；

根据多年的统计，中型车在事故中的存活几率比小型车高67%。所以，等等。因此，四轮低速电动车，一辆时速40-70公里、几百公斤、2-4名乘客的小型四轮车，可以说是非常脆弱的。它可能会与行人相撞，但也会与其他车辆相撞，或与路边的树木和护栏相撞。即使设备完美，它仍然非常危险，而且这种车没有安全设备。统计图：车辆尺寸（平方英尺）与每百万辆车中驾驶员死亡人数之间的关系。根据实际车辆统计，与每百万辆车相比，车辆越大，实际死亡人数就越少。汽车本质上是不安全的，这是从业者的常识。如此脆弱的车辆，即使完全符合标准，也需要在道路和交通规则上给予更多的特殊照顾，以达到平均水平的安全保障。我们可以看到，世界上所有国家都将成立专业的行政部门来调查所有车辆投诉，并建立严格的召回机制来促进安全保障。无论在公共道路上使用多少轮式载人车辆，都应该在严格的监督下促进安全。要建立安全，我们只能依靠系统，一个能够逐渐了解真实需求并进行更新的系统。这必须需要多部门的配合，不能拘泥于所谓的“正确”，而是要不断反思和完善自己。因为今天的“正确”理解可能是不正确的，例如，低速安全性并没有在统计中建立起来。因此，任何安全指标如果没有在充分调查研究的基础上提出，都是没有意义的。现有道路是为性能完美的机动车以及行人和自行车设计的。交通规则也是如此。如果没有与四轮低速电动汽车相匹配的道路和规则支持，我们如何提出适当的安全指标？如果我们必须提出一系列安全指标，那么什么样的道路和规则是基于什么样的，什么样的制度和部门合作是基于什么？3、制度是降低安全风险的关键，需要的是有效的制度保障，而不是标准规定等框。如果我们必须将标准框架纳入安全体系，我们需要建立一个能够敏感响应、及时更新和反思自己的标准修订体系。《四轮低速电动汽车技术条件》的文本试图用几个标准条款来设定市场准入的门槛。这正是一种无视现实、无法促进安全的教条主义做法。此类车辆需要首先回答工程和技术问题，例如机动性与各种类型道路的匹配能力，如何获得和使用路权，以及应遵守哪些交通规则；其次，要解决管理问题，例如如何确保社会上使用的车辆是合格的，以及如何在事故发生后像对待其他车辆一样对待这些车辆；

最后，我们必须解决社会成本问题。如果一辆新车的管理成本急剧上升，甚至需要重建道路，这与合适的交通方式不符。我不知道标准的《四轮低速电动汽车技术条件》。你打算回答这些问题吗？如果以上问题都解决了，这种车还会是便宜的吗？4.个人低支出可能是社会高消费保障的任何成本，只能用风险来衡量。安全中出现的“边际成本”最终由生命来支付，这是无法承受的。因此，自汽车发明以来，交通系统的安全措施一直在向前推进，安全成本的比例越来越高。车辆没有安全带，必须安装安全带。逐渐增加了安全气囊、ABS防抱死制动系统、电子稳定控制系统ESP等。道路也从几个简单的车道变成了可以停车的硬路肩，并在硬路肩外增加了一个缓坡以备不时之需，等等。这通常被公众视为一种人性化的措施——似乎即使你不花钱安装这些，也不会有任何直接后果。但这样的风险总会有人付出，而付出的方式不仅仅是金钱，还有生命。因此，在安全领域，只有风险的概念，而没有“边际成本”的概念。一辆便宜的汽车，如果它需要一些社会成本才能达到平均安全水平，那么它所支付的成本意味着把便宜的留给行业，把昂贵的留给社会。例如，有必要在道路上开辟特殊空间以确保其通行权，也有必要改变道路的坡度以适应其可操作性，等等。社会将为工业的便利买单。5.标准规范是社会保障的底线。作为公共政策的标准规范，它涉及到保障的内容，是全社会需要共同遵守的底线，也是社会应该提供的保障福利。这与收入和购买力没有什么不同。为穷人划定安全底线绝不是公共政策应该做的。将中低收入人群等同于产业链的低端，对行业来说并不是一件幸事。这不仅提高了社会的整体成本，也使行业陷入低价低利润的恶性竞争，这是不可持续的。整个产业链付出的远远多于得到的。作者简介：郭敏，浙江省交通规划设计研究院教授级高级工程师。著有《儿童交通安全ABC》等8本书，著有《隧道与立交交界路段交通分析与对策研究》、《英国交通控制技术的应用》、《国外智能交通系统》、《事故率系数改进方法研究》、，以及瓯江三桥交通工程设计。徐耀慈，马里兰大学土木工程博士，逢甲大学运输技术与管理系副教授。他拥有包括美国注册土木工程师在内的多个注册证书，并撰写了十多本涵盖土木工程和交通工程的书籍，培养了70多名研究生。

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