电动汽车个人补贴2020年将完全取消，还会有人买吗？

“去年，国家为续航里程超过250公里的电动汽车支付5.5万元，北京支付5.5万。今年，对于同一辆车，‘国家补贴’降至4.4万元，‘土地补贴’仅2.2万元，买车要多花4.4万元……”这两天，李先生，焦急等待北京今年第一轮电动汽车牌照摇号结果的他发现，今年电动汽车的最高补贴比去年减少了40%。

从个人购买纯电动汽车最高补贴12万元，到2016年最高补贴11万元，再到2017年最高补贴6.6万元，直至2020年完全取消补贴。面对如此大幅度的补贴下降，还有人购买电动汽车吗？刚刚迈出商业化步伐的中国新能源汽车产业，已经脱离了政府补贴的刺激，又将何去何从？

中国新能源汽车占全球市场的50%，其中纯电动汽车占大多数。

“2012年，中国推广应用了1.7万辆新能源汽车；2013年和2014年，推广应用量接近10万辆；2015年跃升至37.9万辆。2016年，新能源汽车销量50.7万辆，连续两年产销居世界第一。”工业和信息化部部长苗圩，表示，新能源汽车在中国的累计推广量已超过100万辆，占全球市场的50%，其中纯电动汽车占大头。

一直困扰电动汽车发展的充电基础设施在去年也取得了突破。国家能源局副局长郑善杰表示，2016年，公共充电桩数量从年初的不足5万个增加到年底的15万个，是上年的6倍，使中国成为充电基础设施建设增长最快的国家。此外，汽车制造商提供的数据显示，私人乘用车安装充电桩的比例已增至80%以上。城际快速充电站已服务高速公路1.4万公里，形成四横四纵二环格局，平均站间距48.6公里。2017年，力争新增充电桩80万个，其中特种桩70万个，公用桩10万个。

随着市场规模的迅速扩大，也取得了同样的进展，电池能量密度的提高和成本的降低。苗圩表示，目前新型动力电池的能量密度已达到每公斤220瓦时，每瓦时的价格为1.5元。与2012年相比，能源密度增加了1.7倍，价格下降了60%。与几年前相比，纯电动汽车的动力性、经济性、安全性和舒适性都有了很大的提高。

更重要的是，“市场快速增长带动的上下游产业投资已经渗透到包括基础材料、关键零部件和制造设备在内的产业链关键环节，建立了结构完整、自主可控的产业体系。“苗圩表示，中国已建成珠三角、长三角、京津冀和中原四大动力电池产业集群，年产能达100G gwh，是世界上最大的动力电池生产国。在2016年全球动力电池出货量排名中，比亚迪（48.350，0.00，0.00%）当代安培技术有限公司占据第二和第三位。当代安培科技股份有限公司和精密电机已成为世界知名的乘用车零部件供应商。

市场从政策驱动转变为政策和市场的“双重驱动”。

新能源汽车市场正在快速增长，消费者也受到了困扰。补贴减少了，不买电动汽车的人后悔了；

但购买电动汽车的消费者也有很多失望。例如，中国私人充电桩的安装比例已经上升到80%。但受停车位、物业等因素制约，北京、上海等重点城市用户居住区的充电基础设施建设难度较大。约20%的新能源车主无法安装充电桩，充电仍是他们心中的痛。

此外，市场上可以选择的电动汽车越来越多。比亚迪、吉利、北汽等企业已跻身2016年全球新能源汽车乘用车销量前十；

另一方面，市场上真正达到国际领先水平并配备电动汽车专用平台的高质量、高可靠性产品屈指可数。

电动汽车车主的亲身经历反映了当前中国电动汽车行业面临的复杂形势——政策驱动的市场正在转变为政策和市场的双重驱动。

为了确保车企在补贴退出后仍有动力发展新能源汽车，工信部将推出平均油耗和新能源汽车积分并行系统，并于去年9月发布征求意见稿。据专家介绍，该系统包括油耗和新能源汽车两个积分系统。前者可以转让并结转到下一年，而后者只能转让而不能结转。这意味着，车企不仅面临着达到平均油耗标准的硬约束，而且必须从2018年开始完成一定比例的新能源汽车积分。

“如果明年新能源汽车（主要是纯电动汽车）的销售额将达到集团销售额的8%，估计大多数合资企业将很难完成。”一位市场分析师指出，但这一政策引起了许多跨国公司的注意。去年11月，从未涉足纯电动汽车的丰田举全公司之力，启动了纯电动汽车项目。奥迪ag（中国）总裁兼首席执行官Jochem Heizmann教授透露，基于大众全新MEB电动汽车平台，续航里程为400至600公里的新一代电动汽车要到2020年才能投放市场。为了满足相关部门的要求，大众汽车正在现有的MQB平台上加快纯电动和插电式混合动力汽车的国产步伐。根据大众汽车的计划，2020年新能源汽车在中国的销量将达到40万辆。

“政策驱动是为了增强消费者的购买意愿，而市场驱动的核心是促进企业与消费者的选择竞争。因此，当政府补贴完全消失时，这就是外资和合资品牌大规模进入中国市场的日子。”中国电动汽车百人会主席陈清泰，相信我们必须冷静地看到，大规模的生产和销售并不意味着强大的竞争力。面对技术基础薄弱、原始创新能力低下、核心技术匮乏、品牌影响力不足等问题，国内企业必须苦练内功，迎头赶上，相关产业政策和金融支持政策应及时调整。

补贴退出后，完全市场化将面临巨大挑战。

“统计数据显示，2015年销售的37.9万辆新能源汽车中，有8万辆是私人购买的，其中约6万辆销往北京、上海、广州、深圳、天津和杭州六个限售城市，约占私人消费的70%。”国家信息中心副主任徐长明，他表示，许可证优惠和无限特权已成为刺激私人电动汽车消费的重要力量。

然而，根据国家信息中心的计算，实现《汽车工业中长期发展规划》提出的2020年中国新能源汽车年产销200万辆的目标是一个巨大的挑战，即政策驱动的非私人汽车约70万辆，私人汽车约30万辆，其他100万辆新能源汽车完全由市场驱动。

“从长远来看，电动汽车的竞争对手不是当地的电动汽车公司或跨国公司，而是传统的燃油汽车。”当代安培科技有限公司创始人曾玉群认为，如果没有办法与燃油汽车竞争，补贴取消后，电动汽车将不可能完全市场化。

在曾毓群看来，电动汽车市场可以细分为四类：首先，路权市场是指北京、上海等限购、限购的城市。目前，市场上连续行驶里程为260公里、300公里和350公里的电动汽车都配备了快速充电……

ing技术，基本能够满足出行需求；第二，经济市场，即短途私家车，续航里程一二百公里就足够了，车型应该小巧便宜，这个市场可能在未来启动；第三，运营市场，包括公交车和物流车，用户可能不太关心快充功能，但更关心的是运营成本比燃油车低多少；第四是性能市场，竞争百公里加速性能，追求超级跑车般的驾驶体验。“不同的市场需求需要不同的补贴退让策略，这需要政府和企业有针对性地配置资源。”曾玉群认为。

“未来，在大幅减少政府对电动汽车企业补贴的同时，我们应该加大对消费者的信贷支持。”北京清华产业发展研究院副院长朱德全说，挪威只有550万人口，但它是世界第四大电动汽车市场。它的主要驱动力是消费者的卓越体验：有专门的充电桩和免费停车位供驾驶电动汽车进城，每次进城无需支付80克朗；有专门用于通勤电动汽车的车道；更重要的是，购买电动汽车还可以享受十年无息绿色信贷。这个想法值得研究和学习。“去年，国家为续航里程超过250公里的电动汽车支付5.5万元，北京支付5.5万。今年，对于同一辆车，‘国家补贴’降至4.4万元，‘土地补贴’仅2.2万元，买车要多花4.4万元……”这两天，李先生，焦急等待北京今年第一轮电动汽车牌照摇号结果的他发现，今年电动汽车的最高补贴比去年减少了40%。

从个人购买纯电动汽车最高补贴12万元，到2016年最高补贴11万元，再到2017年最高补贴6.6万元，直至2020年完全取消补贴。面对如此大幅度的补贴下降，还有人购买电动汽车吗？刚刚迈出商业化步伐的中国新能源汽车产业，已经脱离了政府补贴的刺激，又将何去何从？

中国新能源汽车占全球市场的50%，其中纯电动汽车占大多数。

“2012年，中国推广应用了1.7万辆新能源汽车；2013年和2014年，推广应用量接近10万辆；

2015年，这一数字跃升至37.9万辆。2016年，新能源汽车销量50.7万辆，连续两年产销居世界第一。”工信部部长苗圩表示，我国新能源汽车累计推广量已超过100万辆，占全球市场的50%，其中纯电动汽车占大头。

一直困扰电动汽车发展的充电基础设施在去年也取得了突破。国家能源局副局长郑善杰表示，2016年，公共充电桩数量从年初的不足5万个增加到年底的15万个，是上年的6倍，使中国成为充电基础设施建设增长最快的国家。此外，汽车制造商提供的数据显示，私人乘用车安装充电桩的比例已增至80%以上。城际快速充电站已服务高速公路1.4万公里，形成四横四纵二环格局，平均站间距48.6公里。2017年，力争新增充电桩80万个，其中特种桩70万个，公用桩10万个。

随着市场规模的迅速扩大，也取得了同样的进展，电池能量密度的提高和成本的降低。苗圩表示，目前新型动力电池的能量密度已达到每公斤220瓦时，每瓦时的价格为1.5元。与2012年相比，能源密度增加了1.7倍，价格下降了60%。与几年前相比，纯电动汽车的动力性、经济性、安全性和舒适性都有了很大的提高。

更重要的是，“市场快速增长带动的上下游产业投资已经渗透到包括基础材料、关键零部件和制造设备在内的产业链关键环节，建立了结构完整、自主可控的产业体系。“苗圩表示，中国已建成珠三角、长三角、京津冀和中原四大动力电池产业集群，年产能达100G gwh，是世界上最大的动力电池生产国。在2016年全球动力电池出货量排名中，比亚迪（48.350，0.00，0.00%）当代安培技术有限公司占据第二和第三位。当代安培科技股份有限公司和精密电机已成为世界知名的乘用车零部件供应商。

市场从政策驱动转变为政策和市场的“双重驱动”。

新能源汽车市场正在快速增长，消费者也受到了困扰。补贴减少了，不买电动汽车的人后悔了；但购买电动汽车的消费者也有很多失望。例如，中国私人充电桩的安装比例已经上升到80%。但受停车位、物业等因素制约，北京、上海等重点城市用户居住区的充电基础设施建设难度较大。约20%的新能源车主无法安装充电桩，充电仍是他们心中的痛。

此外，市场上可以选择的电动汽车越来越多。比亚迪、吉利、北汽等企业已跻身2016年全球新能源汽车乘用车销量前十；

另一方面，市场上真正达到国际领先水平并配备电动汽车专用平台的高质量、高可靠性产品屈指可数。

电动汽车车主的亲身经历反映了当前中国电动汽车行业面临的复杂形势——政策驱动的市场正在转变为政策和市场的双重驱动。

为了确保车企在补贴退出后仍有动力发展新能源汽车，工信部将推出平均油耗和新能源汽车积分并行系统，并于去年9月发布征求意见稿。据专家介绍，该系统包括油耗和新能源汽车两个积分系统。前者可以转让并结转到下一年，而后者只能转让而不能结转。这意味着，车企不仅面临着达到平均油耗标准的硬约束，而且必须从2018年开始完成一定比例的新能源汽车积分。

“如果明年新能源汽车（主要是纯电动汽车）的销售额将达到集团销售额的8%，估计大多数合资企业将很难完成。”一位市场分析师指出，但这一政策引起了许多跨国公司的注意。去年11月，从未涉足纯电动汽车的丰田举全公司之力，启动了纯电动汽车项目。奥迪ag（中国）总裁兼首席执行官Jochem Heizmann教授透露，基于大众全新MEB电动汽车平台，续航里程为400至600公里的新一代电动汽车要到2020年才能投放市场。为了满足相关部门的要求，大众汽车正在现有的MQB平台上加快纯电动和插电式混合动力汽车的国产步伐。根据大众汽车的计划，2020年新能源汽车在中国的销量将达到40万辆。

“政策驱动是为了增强消费者的购买意愿，而市场驱动的核心是促进企业与消费者的选择竞争。因此，当政府补贴完全消失时，这就是外资和合资品牌大规模进入中国市场的日子。”中国电动汽车百人会主席陈清泰，相信我们必须冷静地看到，大规模的生产和销售并不意味着强大的竞争力。面对技术基础薄弱、原始创新能力低下、核心技术匮乏、品牌影响力不足等问题，国内企业必须苦练内功，迎头赶上，相关产业政策和金融支持政策应及时调整。

补贴退出后，完全市场化将面临巨大挑战。

“统计数据显示，2015年销售的37.9万辆新能源汽车中，有8万辆是私人购买的，其中约6万辆销往北京、上海、广州、深圳、天津和杭州六个限售城市，约占私人消费的70%。”国家信息中心副主任徐长明，他表示，许可证优惠和无限特权已成为刺激私人电动汽车消费的重要力量。

然而，根据国家信息中心的计算，实现《汽车工业中长期发展规划》提出的2020年中国新能源汽车年产销200万辆的目标是一个巨大的挑战，即政策驱动的非私人汽车约70万辆，私人汽车约30万辆，其他100万辆新能源汽车完全由市场驱动。

“从长远来看，电动汽车的竞争对手不是当地的电动汽车公司或跨国公司，而是传统的燃油汽车。”当代安培科技有限公司创始人曾玉群认为，如果没有办法与燃油汽车竞争，补贴取消后，电动汽车将不可能完全市场化。

在曾毓群看来，电动汽车市场可以细分为四类：首先，路权市场是指北京、上海等限购、限购的城市。目前，市场上连续行驶里程为260公里、300公里和350公里的电动汽车都配备了快速充电……

ing技术，基本能够满足出行需求；第二，经济市场，即短途私家车，续航里程一二百公里就足够了，车型应该小巧便宜，这个市场可能在未来启动；第三，运营市场，包括公交车和物流车，用户可能不太关心快充功能，但更关心的是运营成本比燃油车低多少；第四是性能市场，竞争百公里加速性能，追求超级跑车般的驾驶体验。“不同的市场需求需要不同的补贴退让策略，这需要政府和企业有针对性地配置资源。”曾玉群认为。

“未来，在大幅减少政府对电动汽车企业补贴的同时，我们应该加大对消费者的信贷支持。”北京清华产业发展研究院副院长朱德全说，挪威只有550万人口，但它是世界第四大电动汽车市场。它的主要驱动力是消费者的卓越体验：有专门的充电桩和免费停车位供驾驶电动汽车进城，每次进城无需支付80克朗；有专门用于通勤电动汽车的车道；更重要的是，购买电动汽车还可以享受十年无息绿色信贷。这个想法值得研究和学习。

标签：北京大众比亚迪丰田发现

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