反感新能源概念 特朗普要为电动汽车踩刹车

2016年，全球电动汽车市场继续取得胜利，连续三年增长率超过50%。在2015年增长超过70%之后，2016年的增长率预计将继续超过50%（前三季度高达53%），年销量可能接近80万辆。目前，电动汽车的主要参与者已经成为“中美欧”的新三角，中美欧以外的其他国家的总销量仅为5%左右。中国和美国是主角，总销售额超过60%。换句话说，中国和美国的政策在很大程度上决定了全球电动汽车的发展趋势。然而，2017年可能是电动汽车发展的又一个转折点，尤其是亲传统的特朗普新政府，对所谓的新能源和气候变化的概念极为反感。

电动汽车要刹车了。

2016年，中国电动汽车保有量超过100万辆，占全球的50%以上，成绩斐然。与此同时，2016年的欺诈丑闻也宣布，2015-2016年政府主导的电动汽车开发必须改变其发展模式。

2016年8月11日，国家发展和改革委员会发布了《新能源汽车碳配额管理办法》草案。2016年9月22日，工信部发布了《企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理暂行办法》草案。12月29日，财政部等四部委正式发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确2017年补贴标准下降约40%，提高补贴技术门槛。可以说，三个文件的核心是要求汽车制造商逐步承担起推广电动汽车的主体责任，电动汽车应该以更加市场化的方式发展。

截至2010年底，美国只有345辆电动汽车。2011年，奥巴马宣布了他雄心勃勃的五年计划——2015年，美国将成为第一个拥有100万辆电动汽车的国家。然后在2012年，美国的电动汽车销量是中国的四倍，而中国在全球电动汽车市场上只是一个配角。但仅仅五年后的2016年，中国的电动汽车销量就翻了一番，占全球的40%以上。电动汽车在美国的发展速度有些相形见绌。受油价持续低迷的影响，预计2020年美国电动汽车保有量将达到100万辆。

2016年（1-9月）全球主要地区市场电动汽车增长图

尽管奥巴马的电动汽车梦想尚未实现，但2016年美国37%的电动汽车增长率仍然非常强劲。在特朗普当选后的12月，同比增幅高达81%。然而，在1月20日特朗普政府上台后，电动汽车行业的快速发展可能不得不刹车。联邦政府补贴和汽车行业燃油消耗标准等产业政策正面临特朗普新政府的激烈反对，电动汽车的发展很可能从政府的关心和支持中回归市场竞争。

是的，环保局开始这么做了

特朗普一直倾向于开发石油、天然气和煤炭等传统能源，并不热衷于开发新能源，并反对气候变暖等环境问题。2012年11月，特朗普甚至在推特上表示，“全球变暖的概念是中国人为了削弱美国制造业的竞争力而创造的”。当选总统后，他提名曾14次起诉联邦环境保护局的俄克拉荷马州总检察长普鲁特为环境保护局局长，希望这位奥巴马政府环境保护局最坚定的反对者能够削弱环境保护署的环境保护政策，包括，当然，环境保护局对汽车行业的排放限制。

在他上任的第一天，白宫官网就将“美国优先能源计划”列为……

st主题。

特朗普的环保局长尚未上任，环保组织和民主党仍在竭尽全力阻止这一提名。然而，这并没有影响特朗普逐步履行其能源和环境保护政策承诺，他开始攻击环保局。

他对化石能源的偏好是一贯的。上任第一天，白宫官网就迅速删除了有关气候变化的内容，并将“美国优先能源计划”（按字母顺序）放在总统优先政策问题清单的首位，并特别指出应废除气候行动计划。

上任后的第一个星期二，特朗普签署了一项总统行政命令，启动奥巴马削减的备受争议的Keystone XL和Daketa Acess输油管道项目，表明了他推动传统能源发展的坚定决心。

此外，据《华盛顿邮报》报道，特朗普已下令环境保护局（与白宫官方网站一样）删除环境保护局官方网站中有关气候变化的内容（这些内容仍在保留，但未更新），所有数据和研究报告的发布都要经过白宫的审查。更重要的是，它被要求冻结所有环保局合同和项目资金（环保局每年有高达40亿美元的环境保护和新能源资金项目）。从白宫泄露的文件草案显示，环保局第一年的预算计划削减17%，这确实兑现了特朗普大幅削减环保局预算的选举承诺。

在特朗普上任的第一周，他向世界传达了以具体行动捍卫传统能源发展的坚定决心。减少碳排放和对传统化石能源的依赖是政府对电动汽车的公共政策支持所高举的旗帜。由于特朗普的新政府毫不犹豫地支持传统能源，并否认传统能源与气候变化之间的关系，可以预期，冻结、减少甚至取消环境保护局（能源部）对新能源研发项目的资助可能只是一个开始。

特朗普正在关注汽车行业。

除了能源行业，汽车行业可能是特朗普目前最关心的行业。特朗普很清楚，这些拥有重型汽车工业的州在他的胜利中发挥了关键作用。早在2015年5月总统竞选初期，特朗普就对汽车行业虎视眈眈。2015年6月16日，特朗普猛烈抨击了福特汽车公司宣布将在墨西哥投资25亿美元的消息，他说：“让我告诉你一个坏消息：我们将对跨越美墨边境销售的每辆汽车、卡车和零部件征收35%的税，好吗？”大选后，通用汽车、丰田汽车和德国汽车都受到了特朗普征税的威胁。

汽车行业一直不敢带头，并宣布了新的投资计划，预计将增加美国的就业机会。美国已成为汽车行业新的投资天堂。福特表示，它取消了在墨西哥的投资计划，转而在美国投资10亿美元，并创造了700名新的美国工人。通用汽车公司表示将投资10亿美元创造7000个就业机会。菲亚特克莱斯勒宣布将在美国投资10亿美元，为美国工人创造2000个就业机会。特斯拉宣布了一项3.5亿美元的投资计划，将雇佣500名美国工人。梅赛德斯-奔驰（13亿）、丰田（100亿）和现代（31亿）等外国公司也迅速宣布了投资计划。

美国汽车制造业的分布（蓝色越深意味着汽车行业的劳动力比例越高）与特朗普选民的分布（红色越深，支持率越高）的比较

无一例外，公司都表示，宣布的投资计划与特朗普的“推特”无关，它们都是基于市场决策。然而，特朗普并不这么认为，而这一切自然是他的“治国推特”。

特朗普在推特上表示将向克莱斯勒投资10亿美元。

根据劳工部的统计，截至2016年12月，美国汽车、销售和维修等相关行业的员工总数高达385.3万人，制造业占24.2……

(934,000). 可以说，汽车业是美国制造的最重要的产业之一，而特朗普新政府想要振兴美国制造业，增加美国铁锈地带的就业机会。汽车工业是当务之急。

1月24日，特朗普在白宫会见了美国三大汽车制造商。除了再次要求美国优先考虑美国制造业，他还提出了企业渴望的“牛肉”、减税（将联邦公司税从35%降至15%-20%）和放松管制（取消75%的监管政策）。

特朗普在白宫与汽车行业、通用汽车首席执行官巴拉（左）和菲亚特克莱斯勒首席执行官马尔基恩（右）交谈

目前，汽车行业最关心的是奥巴马政府推动的平均燃油经济性强制性标准，尤其是环境保护局在特朗普上任前一周（1月13日）做出的2022-2025年平均燃油经济度标准中期评估结论。我希望特朗普新政府能够重新考虑燃油经济性标准，减轻汽车行业温室气体排放标准的压力。然而，燃油经济性标准对传统汽油车来说是一种压力，但它是“零排放”电动汽车发展的动力。降低燃油经济性也意味着降低电动汽车的发展动力。

奥巴马咖啡（CAFé）

1973年，阿以战争引发了对美国的石油禁运。为了减少对进口石油的依赖，美国国会于1975年通过了《能源政策和保护法案》，这是世界上第一个建立企业平均燃料经济性（简称咖啡CAFé）以减少交通石油消耗的法案。该法案要求汽车制造商的平均油耗在10年内（1974年至1985年）翻一番，从13.6英里每加仑，每100公里20.1升）增加到27.5英里（每加仑，9.94升每100公里）。

然而，从那时起，直到2010年，在汽车行业的大力游说下，燃油经济性标准几乎没有提高。尽管乔治·W·布什在2007年通过了《能源独立与安全法案》，并在2020年将燃油经济性标准定为每加仑36英里，但由于2008年金融危机和汽车行业破产，该法案并未得到有效实施。奥巴马成为总统后，他推动减排，企业燃油经济性标准再次提高。经过两年多的协调，并利用联邦政府800亿美元汽车行业救助计划的影响，2011年7月，他与汽车行业达成了协议，并设定了一个更具挑战性的目标：2025年的平均燃油经济性标准将从2012年的36英里/加仑提高50%至54.5英里/加仑（每100公里的油耗约为5升）。考虑到市场和技术的不确定性，规定在2016年，环境保护局应对目标进行中期评估，以确定是否有必要调整标准。

为了鼓励电动汽车的发展，当电动汽车被纳入燃油经济性计算时，可以乘以6.66的系数。也就是说，汽车制造商销售的小排量汽车和电动汽车越多，就越有可能达标。对于更多销售豪华车、越野车或大排量SUV的制造商来说，为了达到企业的平均燃油经济性标准，他们要么销售更多的电动汽车，要么支付罚款（每销售一辆车，每加仑差55美元的罚款）。例如，自1983年以来的25年里，宝马支付了20次罚款，而梅赛德斯-奔驰支付了21次罚款。显然，企业燃油经济性标准也是电动汽车的重要驱动力之一。

根据规定，2016年7月18日，环境保护局、交通部（国家公路交通安全管理局）和加州空气资源协会（CARB）联合发布了一份技术评估报告，并给公众两个月的时间进行反馈。报告称，技术进步速度超出预期，在2025年实现54.5百万加仑的原始目标在技术和经济上都是可行的。根据公路交通安全管理局的评估，一辆中型车在2011年需要增加3000美元的成本，但现在已经减少到1200美元……

2016年为700。美国公路交通安全管理局的专家甚至表示，考虑到燃油车的技术进步，汽车制造商可能只需要销售1-3%的电动汽车就可以达到标准，而2016年12月，美国电动汽车的市场份额已经达到1.47%，全年平均为0.9%，加利福尼亚州高达3.1%。换句话说，达到标准并非遥不可及。

然而，由于油价较低，美国的汽车消费结构偏离了之前的目标设计，越野车、SUV和轻型卡车从预期的33%增加到了58%，难以实现最初的目标。

特朗普当选后，环保局于11月30日迅速宣布了初步评估，维持了2025年54.5百万加仑的目标。没有人愿意戴上篮球。在汽车行业的反对声中，环保局在特朗普上任前一周（1月13日）发布了最终评估意见，但仍坚持初稿。

美国汽车制造商协会（American Automobile Manufacturers Association）称环保局的决定是一个“不同寻常且为时过早的草率决定”，美国全国汽车经销商协会（National Automobile Dealers Association）甚至谴责这是即将离任的政府的“午夜规定”，称这将增加消费者成本。前参议院环境和公共工程委员会主席、共和党参议员inhofe甚至称环保局的决定是“极端行动”。福特首席执行官菲尔兹更是“坦率”地表示，“电动汽车没有市场”。

只生产电动汽车的特斯拉是汽车行业反对派中罕见的支持者。2015年8月，特斯拉副总裁迪亚米德公开嘲笑底特律，他说：“燃油经济性标准非常薄弱，很容易实现。（传统汽车制造商）唯一缺乏的是生产出令人信服的、可以在路上行驶的产品的决心。”他认为，传统汽车制造商应该停止放缓进入零排放未来的步伐，并希望环保局和加州空气资源委员会提高而不是降低标准。

时任环境保护总监的吉娜·麦卡锡（Gina McCarthy）面对批评，坚称她的决定“基于技术数据，具有法律约束力”，“（维持最初目标的）决定是可行、实际和适当的”。

Gina女士，前环保局长，她坚定地推动了燃油经济性的中期评估。

2016年12月初，在美国媒体获得的能源转型团队起草的能源与气候政策备忘录中，“放宽平均燃油经济性标准”已经赫然在列。

在特朗普就职的第一天，总统优先政策问题1号——“美国优先能源计划”明确表示，应该废除奥巴马的“清洁行动计划”。2016年，全球电动汽车市场继续取得胜利，连续三年增长率超过50%。在2015年增长超过70%之后，2016年的增长率预计将继续超过50%（前三季度高达53%），年销量可能接近80万辆。目前，电动汽车的主要参与者已经成为“中美欧”的新三角，中美欧以外的其他国家的总销量仅为5%左右。中国和美国是主角，总销售额超过60%。换句话说，中国和美国的政策在很大程度上决定了全球电动汽车的发展趋势。然而，2017年可能是电动汽车发展的又一个转折点，尤其是亲传统的特朗普新政府，对所谓的新能源和气候变化的概念极为反感。

电动汽车要刹车了。

2016年，中国电动汽车保有量超过100万辆，占全球的50%以上，成绩斐然。与此同时，2016年的欺诈丑闻也宣布，2015-2016年政府主导的电动汽车开发必须改变其发展模式。

2016年8月11日，国家发展和改革委员会发布了《新能源汽车碳配额管理办法》草案。2016年9月22日，工信部发布了《企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理暂行办法》草案。12月29日，财政部等四部委正式发布《通知》……

调整《新能源汽车推广应用财政补贴政策》，明确2017年补贴标准下降约40%，提高补贴技术门槛。可以说，三个文件的核心是要求汽车制造商逐步承担起推广电动汽车的主体责任，电动汽车应该以更加市场化的方式发展。

截至2010年底，美国只有345辆电动汽车。2011年，奥巴马宣布了他雄心勃勃的五年计划——2015年，美国将成为第一个拥有100万辆电动汽车的国家。然后在2012年，美国的电动汽车销量是中国的四倍，而中国在全球电动汽车市场上只是一个配角。但仅仅五年后的2016年，中国的电动汽车销量就翻了一番，占全球的40%以上。电动汽车在美国的发展速度有些相形见绌。受油价持续低迷的影响，预计2020年美国电动汽车保有量将达到100万辆。

2016年（1-9月）全球主要地区市场电动汽车增长图

尽管奥巴马的电动汽车梦想尚未实现，但2016年美国37%的电动汽车增长率仍然非常强劲。在特朗普当选后的12月，同比增幅高达81%。然而，在1月20日特朗普政府上台后，电动汽车行业的快速发展可能不得不刹车。联邦政府补贴和汽车行业燃油消耗标准等产业政策正面临特朗普新政府的激烈反对，电动汽车的发展很可能从政府的关心和支持中回归市场竞争。

是的，环保局开始这么做了

特朗普一直倾向于开发石油、天然气和煤炭等传统能源，并不热衷于开发新能源，并反对气候变暖等环境问题。2012年11月，特朗普甚至在推特上表示，“全球变暖的概念是中国人为了削弱美国制造业的竞争力而创造的”。当选总统后，他提名曾14次起诉联邦环境保护局的俄克拉荷马州总检察长普鲁特为环境保护局局长，希望这位奥巴马政府环境保护局最坚定的反对者能够削弱环境保护署的环境保护政策，包括，当然，环境保护局对汽车行业的排放限制。

在他上任的第一天，白宫官网就将“美国优先能源计划”列为首要议题。

特朗普的环保局长尚未上任，环保组织和民主党仍在竭尽全力阻止这一提名。然而，这并没有影响特朗普逐步履行其能源和环境保护政策承诺，他开始攻击环保局。

他对化石能源的偏好是一贯的。上任第一天，白宫官网就迅速删除了有关气候变化的内容，并将“美国优先能源计划”（按字母顺序）放在总统优先政策问题清单的首位，并特别指出应废除气候行动计划。

上任后的第一个星期二，特朗普签署了一项总统行政命令，启动奥巴马削减的备受争议的Keystone XL和Daketa Acess输油管道项目，表明了他推动传统能源发展的坚定决心。

此外，据《华盛顿邮报》报道，特朗普已下令环境保护局（与白宫官方网站一样）删除环境保护局官方网站中有关气候变化的内容（这些内容仍在保留，但未更新），所有数据和研究报告的发布都要经过白宫的审查。更重要的是，它被要求冻结所有环保局合同和项目资金（环保局每年有高达40亿美元的环境保护和新能源资金项目）。从白宫泄露的文件草案显示，环保局第一年的预算计划削减17%，这确实兑现了特朗普大幅削减环保局预算的选举承诺。

在特朗普上任的第一周，他传达了……

o向世界展示他以具体行动捍卫传统能源发展的坚定决心。减少碳排放和对传统化石能源的依赖是政府对电动汽车的公共政策支持所高举的旗帜。由于特朗普的新政府毫不犹豫地支持传统能源，并否认传统能源与气候变化之间的关系，可以预期，冻结、减少甚至取消环境保护局（能源部）对新能源研发项目的资助可能只是一个开始。

特朗普正在关注汽车行业。

除了能源行业，汽车行业可能是特朗普目前最关心的行业。特朗普很清楚，这些拥有重型汽车工业的州在他的胜利中发挥了关键作用。早在2015年5月总统竞选初期，特朗普就对汽车行业虎视眈眈。2015年6月16日，特朗普猛烈抨击了福特汽车公司宣布将在墨西哥投资25亿美元的消息，他说：“让我告诉你一个坏消息：我们将对跨越美墨边境销售的每辆汽车、卡车和零部件征收35%的税，好吗？”大选后，通用汽车、丰田汽车和德国汽车都受到了特朗普征税的威胁。

汽车行业一直不敢带头，并宣布了新的投资计划，预计将增加美国的就业机会。美国已成为汽车行业新的投资天堂。福特表示，它取消了在墨西哥的投资计划，转而在美国投资10亿美元，并创造了700名新的美国工人。通用汽车公司表示将投资10亿美元创造7000个就业机会。菲亚特克莱斯勒宣布将在美国投资10亿美元，为美国工人创造2000个就业机会。特斯拉宣布了一项3.5亿美元的投资计划，将雇佣500名美国工人。梅赛德斯-奔驰（13亿）、丰田（100亿）和现代（31亿）等外国公司也迅速宣布了投资计划。

美国汽车制造业的分布（蓝色越深意味着汽车行业的劳动力比例越高）与特朗普选民的分布（红色越深，支持率越高）的比较

无一例外，公司都表示，宣布的投资计划与特朗普的“推特”无关，它们都是基于市场决策。然而，特朗普并不这么认为，而这一切自然是他的“治国推特”。

特朗普在推特上表示将向克莱斯勒投资10亿美元。

根据劳工部的统计，截至2016年12月，美国汽车、销售和维修等相关行业的员工总数高达385.3万人，制造业占24.2%（93.4万人）。可以说，汽车业是美国制造的最重要的产业之一，而特朗普新政府想要振兴美国制造业，增加美国铁锈地带的就业机会。汽车工业是当务之急。

1月24日，特朗普在白宫会见了美国三大汽车制造商。除了再次要求美国优先考虑美国制造业，他还提出了企业渴望的“牛肉”、减税（将联邦公司税从35%降至15%-20%）和放松管制（取消75%的监管政策）。

特朗普在白宫与汽车行业、通用汽车首席执行官巴拉（左）和菲亚特克莱斯勒首席执行官马尔基恩（右）交谈

目前，汽车行业最关心的是奥巴马政府推动的平均燃油经济性强制性标准，尤其是环境保护局在特朗普上任前一周（1月13日）做出的2022-2025年平均燃油经济度标准中期评估结论。我希望特朗普新政府能够重新考虑燃油经济性标准，减轻汽车行业温室气体排放标准的压力。然而，燃油经济性标准对传统汽油车来说是一种压力，但它是“零排放”电动汽车发展的动力。降低燃油经济性也意味着降低电动汽车的发展动力。

奥巴马咖啡（CAFé）

1973年，阿以战争引发了对美国的石油禁运。为了减少对进口石油的依赖，美国国会于1975年通过了《能源政策和保护法案》，该法案是……

世界上第一个建立企业平均燃油经济性（简称咖啡CAFé）以减少交通油耗的公司。该法案要求汽车制造商的平均油耗在10年内（1974年至1985年）翻一番，从13.6英里每加仑，每100公里20.1升）增加到27.5英里（每加仑，9.94升每100公里）。

然而，从那时起，直到2010年，在汽车行业的大力游说下，燃油经济性标准几乎没有提高。尽管乔治·W·布什在2007年通过了《能源独立与安全法案》，并在2020年将燃油经济性标准定为每加仑36英里，但由于2008年金融危机和汽车行业破产，该法案并未得到有效实施。奥巴马成为总统后，他推动减排，企业燃油经济性标准再次提高。经过两年多的协调，并利用联邦政府800亿美元汽车行业救助计划的影响，2011年7月，他与汽车行业达成了协议，并设定了一个更具挑战性的目标：2025年的平均燃油经济性标准将从2012年的36英里/加仑提高50%至54.5英里/加仑（每100公里的油耗约为5升）。考虑到市场和技术的不确定性，规定在2016年，环境保护局应对目标进行中期评估，以确定是否有必要调整标准。

为了鼓励电动汽车的发展，当电动汽车被纳入燃油经济性计算时，可以乘以6.66的系数。也就是说，汽车制造商销售的小排量汽车和电动汽车越多，就越有可能达标。对于更多销售豪华车、越野车或大排量SUV的制造商来说，为了达到企业的平均燃油经济性标准，他们要么销售更多的电动汽车，要么支付罚款（每销售一辆车，每加仑差55美元的罚款）。例如，自1983年以来的25年里，宝马支付了20次罚款，而梅赛德斯-奔驰支付了21次罚款。显然，企业燃油经济性标准也是电动汽车的重要驱动力之一。

根据规定，2016年7月18日，环境保护局、交通部（国家公路交通安全管理局）和加州空气资源协会（CARB）联合发布了一份技术评估报告，并给公众两个月的时间进行反馈。报告称，技术进步速度超出预期，在2025年实现54.5百万加仑的原始目标在技术和经济上都是可行的。根据公路交通安全管理局的评估，一辆中型车在2011年需要增加3000美元的成本，但在2016年已降至1200-1700美元。美国公路交通安全管理局的专家甚至表示，考虑到燃油车的技术进步，汽车制造商可能只需要销售1-3%的电动汽车就可以达到标准，而2016年12月，美国电动汽车的市场份额已经达到1.47%，全年平均为0.9%，加利福尼亚州高达3.1%。换句话说，达到标准并非遥不可及。

然而，由于油价较低，美国的汽车消费结构偏离了之前的目标设计，越野车、SUV和轻型卡车从预期的33%增加到了58%，难以实现最初的目标。

特朗普当选后，环保局于11月30日迅速宣布了初步评估，维持了2025年54.5百万加仑的目标。没有人愿意戴上篮球。在汽车行业的反对声中，环保局在特朗普上任前一周（1月13日）发布了最终评估意见，但仍坚持初稿。

美国汽车制造商协会（American Automobile Manufacturers Association）称环保局的决定是一个“不同寻常且为时过早的草率决定”，美国全国汽车经销商协会（National Automobile Dealers Association）甚至谴责这是即将离任的政府的“午夜规定”，称这将增加消费者成本。前参议院环境和公共工程委员会主席、共和党参议员inhofe甚至称环保局的决定是“极端行动”。福特首席执行官菲尔兹更是“坦率”地表示，“电动汽车没有市场”。

只生产电动汽车的特斯拉是汽车行业反对派中罕见的支持者。2015年8月，特斯拉副总裁迪亚米德公开嘲笑底特律，他说：……

燃油经济性标准非常薄弱，而且很容易实现。（传统汽车制造商）唯一缺乏的是生产出能够在路上行驶的令人信服的产品的决心。“他认为，传统汽车制造商应该停止放慢进入零排放未来的步伐，并希望环保局和加州空气资源委员会提高而不是降低标准。

时任环境保护总监的吉娜·麦卡锡（Gina McCarthy）面对批评，坚称她的决定“基于技术数据，具有法律约束力”，“（维持最初目标的）决定是可行、实际和适当的”。

Gina女士，前环保局长，她坚定地推动了燃油经济性的中期评估。

2016年12月初，在美国媒体获得的能源转型团队起草的能源与气候政策备忘录中，“放宽平均燃油经济性标准”已经赫然在列。

在特朗普就职的第一天，总统优先政策问题1号——“美国优先能源计划”明确表示，应该废除奥巴马的“清洁行动计划”。提高燃油经济性标准是《清洁行动计划》的重要组成部分。奥巴马政府以制定美国历史上最严格的燃油经济性标准而自豪，声称这可以为美国车主节省1.7万亿美元的燃油成本，并减少60亿吨的碳排放。

在奥巴马离任前的最后一个元旦，他在推特上宣布将其任期内的燃油经济性标准提高一倍。

根据新闻网站Axios 1月23日发布的内容，白宫能源团队起草的泄露的“环保署大计划”中还包括废除燃油经济性标准。

1月18日，在参议院举行的听证会上，候任环境保护局长普鲁特遭到民主党参议员桑德斯的折磨。尽管他与特朗普保持距离，承认“气候变化不是局”，但他仍然否认气候变化主要是由人类造成的。他认为应对气候变化的紧迫性和应对措施需要讨论，也就是说，他仍然认为现在没有必要减少排放或转换能源。在回答问题时，普鲁特对环境保护局刚刚通过的中期评估给出了非常明确的回答：“中期评估值得审查，我会重新考虑”。显然，普鲁特上任后，放宽燃油经济性标准一定是他的目标。可以肯定的是，特朗普和普鲁特都不想喝奥巴马的“咖啡”。

然而，要推翻环保局的决定并不容易。环保局并没有制定新的政策，只是对最初的决定进行评估。如果我们想推翻它，我们需要重新开始，这将需要数年时间。如果没有可靠的科学数据支持（例如，三部门在7月份联合发布的技术报告长达1217页），面对民主党和环保组织的法律诉讼，很难获得法院的支持。

当然，特朗普政府也可以选择通过立法推翻环保局的决定，但这不可避免地会遭到民主党的强烈抵制，而蓝州的一些共和党议员（选民主要是亲民主党的）可能不一定支持。要通过它并不容易。特朗普在国会仍有许多硬仗。

但需要注意的是，理论上，环境保护局的决定只影响排放标准，而燃油经济性标准的法定监管机构是联邦交通部下属的国家公路交通安全管理局。通常，为了方便汽车制造商，两者的标准是一致的。根据环境保护局的评估，国家公路交通安全管理局决定在2022年之前正式发布燃油经济性标准，而这个烫手山芋实际上已经输给了赵小兰管辖下的交通部。

事实上，在1月18日，候任环境保护总监普鲁特接受了一整天的马拉松式问题后，民主党参议员准备了近1200个问题供他回答，其中特别提到了燃油经济性。然而，普鲁特这次学会了“洗牌”，称这是交通部的责任。

如果交通部的决定与环保局的决定不同，这将是罕见的。汽车行业仍然……

需要分别满足这两个部门的要求，这会造成很大的混乱。事实上，这对汽车行业不利。政策的确定性有时比政策的“质量”更重要。汽车行业是一个具有全球竞争力的市场，技术积累需要长期投资，行业也需要政策稳定。

有补贴吗？

为了降低能源消耗，促进电动汽车的发展，美国2008年的《能源改善和推广法案》授权对电动汽车进行补贴。根据相关规定，每个汽车制造商销售的首批20万辆电动汽车的消费者可以从联邦政府获得最高7500美元的退税，这实际上是政府补贴。

政府补贴也是电动汽车的一个重要驱动力。加州大学戴维斯分校的一些研究人员在2016年进行的一项调查显示，联邦退税影响了约30%的消费者选择电动汽车，日产聆风甚至达到49%。为了促进电动汽车的销售，奥巴马在2015年预算中提出进一步加强补贴，包括取消20万辆汽车的限制，将退税提高到1万美元，但未获通过。

据估计，通用和特斯拉都可能在2018年2月达到20万辆补贴销量的上限，然后将面临补贴下降（一年内逐步减少直至取消），这意味着最早可能在2019年下半年没有补贴。然而，丰田和宝马等外国汽车制造商销售的电动汽车直到2021后才会获得补贴。显然，使用公共资金补贴外国公司的销售可能是特朗普政府无法接受的，因为特朗普政府强调美国的优先权。

更重要的是，对于坚持“政府不应该选择赢家”的美国新政府来说，补贴电动汽车当然是对市场汽车消费选择的干预。特朗普对新能源汽车补贴的态度可能是“必须取消，然后迅速取消”。此外，特朗普不仅必须大规模减税，还必须加强基础设施建设。联邦政府的预算更加捉襟见肘，还需要采取电动汽车补贴来平衡预算。

当通用汽车和特斯拉的补贴销售配额耗尽时，这应该是一个好时机。预计美国新政府将在2017年下半年对联邦补贴政策进行审查。维持或增加补贴金额肯定不是一个政策选择。补贴将逐步减少，但补贴时间将适当延长，以使通用汽车和特斯拉等无法再享受补贴的美国企业受益，然后将设定一个统一的时间，即所有企业不再同时享受补贴。这一时间可能在2021之前，甚至在2020年之内。这不仅照顾到了美国本土企业，而且与之前的政策保持了一定的连续性，也对传统石油企业产生了影响。更重要的是，它可以节省大量预算。但在美国取消补贴后，与美国贸易关系紧张的中国可能会加大压力。

对于电动汽车来说，虽然技术进步和规模带来的成本降低可以部分弥补政府补贴，但这毕竟需要时间，如果没有联邦补贴，中短期销售肯定会受到影响。

加州龙头

1月20日，就在特朗普宣誓就职37分钟后，加州发布了应对气候变化的新计划，并誓言将继续推动气候行动计划，捍卫加州环境治理的特权。这几乎是对特朗普新政府的公开挑战。然而，加利福尼亚州的官员并不承认时间是故意安排的，这只是巧合。

根据加州20日发布的最新计划，计划到2030年，交通运输的碳排放强度将下降18%，电动汽车数量将达到420万辆。截至2016年，加州只有约23万辆电动汽车，这显然是一个非常具有挑战性的目标。

由于加州曾是美国污染最严重的州之一，在环境保护局成立之前，加州就已经制定了自己的排放标准。为此，联邦清洁……

1967年的《国家法案》授权加利福尼亚州制定比联邦更严格的排放标准，其他州可以执行联邦标准或加利福尼亚标准。这一豁免实际上使加州空气资源委员会成为美国第二大环境保护机构，而且由于加州选民的进步倾向，加州的政策比联邦政府频繁的两党轮换更稳定。

近五年（16年，仅包括上半年），加利福尼亚州（红色为加利福尼亚州，浅红色为加利福尼亚和随州）和美国电动汽车的发展。

如果算上其他9个采用加州电动汽车“积分制”标准的州，加州和其他9个采取加州标准的州占全国汽车市场的40%。加利福尼亚州也是美国最大的电动汽车市场。2016年，加州的电动汽车数量约占美国的55%，可以说形成了一个事实上的加州部门。

为了推广电动汽车，加州对电动汽车采取了所谓的“积分制”，其核心是企业负责推广电动汽车。要求汽车制造商在其年销售额中达到一定比例的电动汽车，例如2025年达到15%。对于不符合标准的制造商，他们可以选择支付罚款或向其他制造商购买积分。中国也在学习加州的“积分制”，这是加州对世界的重要制度贡献。

特斯拉只生产电动汽车，自然有很多点。加州部门的“积分制”为特斯拉增加了一个重要的收入来源。例如，2016年上半年，特斯拉的积分销售收入为1.2亿美元，而2015年的总收入仅为9.3亿美元（净收入为8.9亿美元）。

加州部门使用的“积分制”使汽车制造商更加重视政府补贴，否则他们将自掏腰包补贴消费者。但另一方面，这也迫使企业找到方法来制造易于使用、消费者负担得起的汽车。正是“积分制”的推动，2016年，加州的电动汽车销量占美国电动汽车市场的三分之二。更重要的是，正是因为庞大的加州部门的存在，它才能在相当程度上抵消环保局甚至联邦政府的政策转变。

然而，环保局仍然掌握着限制加州部门的利器。根据《清洁空气法》，加州颁布新的排放标准需要获得美国环保局的豁免批准，而其他采用加州标准的州在加州获得豁免批准后无需获得美国环保署的批准。

候任环境保护署署长普鲁特在1月18日的任命听证会上对这个问题给出了模糊的回答，并两次暗示可能不会获得批准。普鲁特一直主张，环境保护治理主要是国家的权利。在此之前，它已经14次起诉环境保护局，声称这是违宪的，侵犯了州权利，这被称为联邦制。在听证会上，成员们特别询问普鲁特上任后如何处理加州的排放豁免，但普鲁特没有上当，而是说他会与前任进行比较。

然而，普鲁特的前任可能是布什政府唯一一位在2007年12月否认加州豁免权的环境保护主管。乔治·W·布什的环境保护机构最初使用了拖延战术，两年多没有回复。最后，在时任加州电影明星州长施瓦辛格的不断敦促下，它断然拒绝了加州的申请。加利福尼亚州很快起诉了环保局。新总统奥巴马上任后，新任环保局长于当年6月30日再次办理了所有手续，并批准加州的排放豁免至2025年。不仅如此，美国环保局还将加州的标准作为国家排放标准，并确认了加州在美国环境保护和新能源应用方面的主导作用。

普鲁特的声明让加州非常紧张，加州议会和加州空气资源委员会都发表了措辞强硬的声明，承诺他们将坚定地捍卫……

加州的豁免权。在声明的最后，加州参议院主席写道：“无论谁住在白宫，还是谁负责环境保护局，加州都将继续在解决气候变化和推广新能源方面处于世界领先地位。普鲁特先生应该熟悉这一点，不要试图将他对俄克拉荷马州的看法强加给我们的黄金州”。这是对普鲁特的无情斥责。

根据美国审计署2009年的统计，自1967年以来，加州的豁免申请已被批准42次，部分批准9次，驳回1次。从特朗普的一贯立场和普鲁特的声明来看，加州的豁免申请很有可能在布什时代再次被推迟甚至拒绝。事实上，加利福尼亚州也已经开始了准备工作。加州政府聘请了前联邦司法部长埃里克·霍尔德来帮助处理特朗普新政府政策转变中涉及的法律问题。

即使普鲁特不攻击加州的豁免权，考虑到联邦政府的立场，为了避免被拒绝，加州的标准步伐肯定会受到影响，事实上，这也会在一定程度上影响电动汽车等新能源的发展。

在地方政府的推动下，三年多来，世界各地的电动汽车都经历了跨越式的发展。它确实需要更多的市场回报，并通过技术而不仅仅是政府补贴来赢得消费者。光伏巨头Sunedison在获得15亿美元补贴后破产的丑闻已经不远了，新政府推动取消补贴以平衡预算的反对者也不多。然而，所谓的“市场选择赢家”并没有考虑到环保市场尚未完全建立，而是实际上转向了传统能源，而颠倒排放标准是对历史趋势的公然违反。然而，现在可能是中国和美国同时对电动汽车刹车的正确时机。电动汽车发展的技术路线需要市场检验，电动汽车仅靠高举道德旗帜是不可能前进的。今天，电动汽车应该能够走出温室。提高燃油经济性标准是《清洁行动计划》的重要组成部分。奥巴马政府以制定美国历史上最严格的燃油经济性标准而自豪，声称这可以为美国车主节省1.7万亿美元的燃油成本，并减少60亿吨的碳排放。

在奥巴马离任前的最后一个元旦，他在推特上宣布将其任期内的燃油经济性标准提高一倍。

根据新闻网站Axios 1月23日发布的内容，白宫能源团队起草的泄露的“环保署大计划”中还包括废除燃油经济性标准。

1月18日，在参议院举行的听证会上，候任环境保护局长普鲁特遭到民主党参议员桑德斯的折磨。尽管他与特朗普保持距离，承认“气候变化不是局”，但他仍然否认气候变化主要是由人类造成的。他认为应对气候变化的紧迫性和应对措施需要讨论，也就是说，他仍然认为现在没有必要减少排放或转换能源。在回答问题时，普鲁特对环境保护局刚刚通过的中期评估给出了非常明确的回答：“中期评估值得审查，我会重新考虑”。显然，普鲁特上任后，放宽燃油经济性标准一定是他的目标。可以肯定的是，特朗普和普鲁特都不想喝奥巴马的“咖啡”。

然而，要推翻环保局的决定并不容易。环保局并没有制定新的政策，只是对最初的决定进行评估。如果我们想推翻它，我们需要重新开始，这将需要数年时间。如果没有可靠的科学数据支持（例如，三部门在7月份联合发布的技术报告长达1217页），面对民主党和环保组织的法律诉讼，很难获得法院的支持。

当然，特朗普政府也可以选择通过立法推翻环保局的决定，但这不可避免地会遭到民主党的强烈抵制，蓝州的一些共和党议员（选民主要是亲民主党的）可能不一定支持我……

通过它并不容易。特朗普在国会仍有许多艰难的斗争。

但需要注意的是，理论上，环境保护局的决定只影响排放标准，而燃油经济性标准的法定监管机构是联邦交通部下属的国家公路交通安全管理局。通常，为了方便汽车制造商，两者的标准是一致的。根据环境保护局的评估，国家公路交通安全管理局决定在2022年之前正式发布燃油经济性标准，而这个烫手山芋实际上已经输给了赵小兰管辖下的交通部。

事实上，在1月18日，候任环境保护总监普鲁特接受了一整天的马拉松式问题后，民主党参议员准备了近1200个问题供他回答，其中特别提到了燃油经济性。然而，普鲁特这次学会了“洗牌”，称这是交通部的责任。

如果交通部的决定与环保局的决定不同，这将是罕见的。汽车行业仍然需要分别满足这两个部门的要求，这将造成很大的混乱。事实上，这对汽车行业不利。政策的确定性有时比政策的“质量”更重要。汽车行业是一个具有全球竞争力的市场，技术积累需要长期投资，行业也需要政策稳定。

有补贴吗？

为了降低能源消耗，促进电动汽车的发展，美国2008年的《能源改善和推广法案》授权对电动汽车进行补贴。根据相关规定，每个汽车制造商销售的首批20万辆电动汽车的消费者可以从联邦政府获得最高7500美元的退税，这实际上是政府补贴。

政府补贴也是电动汽车的一个重要驱动力。加州大学戴维斯分校的一些研究人员在2016年进行的一项调查显示，联邦退税影响了约30%的消费者选择电动汽车，日产聆风甚至达到49%。为了促进电动汽车的销售，奥巴马在2015年预算中提出进一步加强补贴，包括取消20万辆汽车的限制，将退税提高到1万美元，但未获通过。

据估计，通用和特斯拉都可能在2018年2月达到20万辆补贴销量的上限，然后将面临补贴下降（一年内逐步减少直至取消），这意味着最早可能在2019年下半年没有补贴。然而，丰田和宝马等外国汽车制造商销售的电动汽车直到2021后才会获得补贴。显然，使用公共资金补贴外国公司的销售可能是特朗普政府无法接受的，因为特朗普政府强调美国的优先权。

更重要的是，对于坚持“政府不应该选择赢家”的美国新政府来说，补贴电动汽车当然是对市场汽车消费选择的干预。特朗普对新能源汽车补贴的态度可能是“必须取消，然后迅速取消”。此外，特朗普不仅必须大规模减税，还必须加强基础设施建设。联邦政府的预算更加捉襟见肘，还需要采取电动汽车补贴来平衡预算。

当通用汽车和特斯拉的补贴销售配额耗尽时，这应该是一个好时机。预计美国新政府将在2017年下半年对联邦补贴政策进行审查。维持或增加补贴金额肯定不是一个政策选择。补贴将逐步减少，但补贴时间将适当延长，以使通用汽车和特斯拉等无法再享受补贴的美国企业受益，然后将设定一个统一的时间，即所有企业不再同时享受补贴。这一时间可能在2021之前，甚至在2020年之内。这不仅照顾到了美国本土企业，而且与之前的政策保持了一定的连续性，也对传统石油企业产生了影响。更重要的是，它可以节省大量预算。然而，在美国取消补贴后，与美国贸易关系紧张的中国可能会提高pr……

当然

对于电动汽车来说，虽然技术进步和规模带来的成本降低可以部分弥补政府补贴，但这毕竟需要时间，如果没有联邦补贴，中短期销售肯定会受到影响。

加州龙头

1月20日，就在特朗普宣誓就职37分钟后，加州发布了应对气候变化的新计划，并誓言将继续推动气候行动计划，捍卫加州环境治理的特权。这几乎是对特朗普新政府的公开挑战。然而，加利福尼亚州的官员并不承认时间是故意安排的，这只是巧合。

根据加州20日发布的最新计划，计划到2030年，交通运输的碳排放强度将下降18%，电动汽车数量将达到420万辆。截至2016年，加州只有约23万辆电动汽车，这显然是一个非常具有挑战性的目标。

由于加州曾是美国污染最严重的州之一，在环境保护局成立之前，加州就已经制定了自己的排放标准。为此，1967年的《联邦清洁质量法》授权加利福尼亚州制定比联邦更严格的排放标准，其他州可以执行联邦标准或加利福尼亚标准。这一豁免实际上使加州空气资源委员会成为美国第二大环境保护机构，而且由于加州选民的进步倾向，加州的政策比联邦政府频繁的两党轮换更稳定。

近五年（16年，仅包括上半年），加利福尼亚州（红色为加利福尼亚州，浅红色为加利福尼亚和随州）和美国电动汽车的发展。

如果算上其他9个采用加州电动汽车“积分制”标准的州，加州和其他9个采取加州标准的州占全国汽车市场的40%。加利福尼亚州也是美国最大的电动汽车市场。2016年，加州的电动汽车数量约占美国的55%，可以说形成了一个事实上的加州部门。

为了推广电动汽车，加州对电动汽车采取了所谓的“积分制”，其核心是企业负责推广电动汽车。要求汽车制造商在其年销售额中达到一定比例的电动汽车，例如2025年达到15%。对于不符合标准的制造商，他们可以选择支付罚款或向其他制造商购买积分。中国也在学习加州的“积分制”，这是加州对世界的重要制度贡献。

特斯拉只生产电动汽车，自然有很多点。加州部门的“积分制”为特斯拉增加了一个重要的收入来源。例如，2016年上半年，特斯拉的积分销售收入为1.2亿美元，而2015年的总收入仅为9.3亿美元（净收入为8.9亿美元）。

加州部门使用的“积分制”使汽车制造商更加重视政府补贴，否则他们将自掏腰包补贴消费者。但另一方面，这也迫使企业找到方法来制造易于使用、消费者负担得起的汽车。正是“积分制”的推动，2016年，加州的电动汽车销量占美国电动汽车市场的三分之二。更重要的是，正是因为庞大的加州部门的存在，它才能在相当程度上抵消环保局甚至联邦政府的政策转变。

然而，环保局仍然掌握着限制加州部门的利器。根据《清洁空气法》，加州颁布新的排放标准需要获得美国环保局的豁免批准，而其他采用加州标准的州在加州获得豁免批准后无需获得美国环保署的批准。

候任环境保护署署长普鲁特在1月18日的任命听证会上对这个问题给出了模糊的回答，并两次暗示可能不会获得批准。普鲁特一直主张，环境保护治理主要是国家的权利。在此之前，它已经14次起诉环境保护局，声称这是违宪的，侵犯了国家权利，这被称为联邦……

在听证会上，成员们特别询问普鲁特上任后如何处理加州的排放豁免，但普鲁特没有上当，而是说他会与前任进行比较。

然而，普鲁特的前任可能是布什政府唯一一位在2007年12月否认加州豁免权的环境保护主管。乔治·W·布什的环境保护机构最初使用了拖延战术，两年多没有回复。最后，在时任加州电影明星州长施瓦辛格的不断敦促下，它断然拒绝了加州的申请。加利福尼亚州很快起诉了环保局。新总统奥巴马上任后，新任环保局长于当年6月30日再次办理了所有手续，并批准加州的排放豁免至2025年。不仅如此，美国环保局还将加州的标准作为国家排放标准，并确认了加州在美国环境保护和新能源应用方面的主导作用。

普鲁特的声明让加州非常紧张，加州议会和加州空气资源委员会都发表了措辞强硬的声明，承诺他们坚决捍卫加州的豁免权。在声明的最后，加州参议院主席写道：“无论谁住在白宫，还是谁负责环境保护局，加州都将继续在解决气候变化和推广新能源方面处于世界领先地位。普鲁特先生应该熟悉这一点，不要试图将他对俄克拉荷马州的看法强加给我们的黄金州”。这是对普鲁特的无情斥责。

根据美国审计署2009年的统计，自1967年以来，加州的豁免申请已被批准42次，部分批准9次，驳回1次。从特朗普的一贯立场和普鲁特的声明来看，加州的豁免申请很有可能在布什时代再次被推迟甚至拒绝。事实上，加利福尼亚州也已经开始了准备工作。加州政府聘请了前联邦司法部长埃里克·霍尔德来帮助处理特朗普新政府政策转变中涉及的法律问题。

即使普鲁特不攻击加州的豁免权，考虑到联邦政府的立场，为了避免被拒绝，加州的标准步伐肯定会受到影响，事实上，这也会在一定程度上影响电动汽车等新能源的发展。

在地方政府的推动下，三年多来，世界各地的电动汽车都经历了跨越式的发展。它确实需要更多的市场回报，并通过技术而不仅仅是政府补贴来赢得消费者。光伏巨头Sunedison在获得15亿美元补贴后破产的丑闻已经不远了，新政府推动取消补贴以平衡预算的反对者也不多。然而，所谓的“市场选择赢家”并没有考虑到环保市场尚未完全建立，而是实际上转向了传统能源，而颠倒排放标准是对历史趋势的公然违反。然而，现在可能是中国和美国同时对电动汽车刹车的正确时机。电动汽车发展的技术路线需要市场检验，电动汽车仅靠高举道德旗帜是不可能前进的。今天，电动汽车应该能够走出温室。

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