董扬：小道理服从大道理，关于四轮低速电动车标准的思考

近日，他被工业和信息化部装备司任命为四轮低速电动汽车标准起草组组长。他既感到荣幸又感到担忧，深感任务艰巨、责任重大。如何制定低速电动汽车的标准可能是中国汽车行业最复杂、最困难的问题。这个问题在技术上并不复杂，但困难在于利益的博弈，尤其是地方政府的利益。更麻烦的是，这个问题被化了：支持低速电动车的人认为这是节能环保、技术进步、考虑低收入人群出行需求；反对者认为这只是非法生产。因为这个问题涉及多部门管理，也有不同的意见：有的强调权威，希望根据自己的意见去做；一些人希望权力下放，不愿意增加管理难度；其中一些是为了发展，有人建议应该首先处理混乱。幸运的是，全国人大开始指责这一问题，有效地推动了问题的解决。在这个复杂的问题中，作者认为首要的问题是管理，即用标准定义产品，并给予相应的路权。我们不应该简单地认为管理意味着工业和信息化部批准或不批准生产。机动车产品应在道路上行驶，低速电动汽车的发展必须符合道路交通管理能够有效实施的前提。这里有各种各样的产品，所以你可以去任何你想去的地方。如果没有驾照和保险的要求，你就无法果断地做到这一点。良好的道路交通秩序符合广大人民的利益和国家的利益。道路交通管理也是一门科学，它也有其根本规律，即适当的分类管理。分类过多会造成交通混乱。鉴于我国低速电动车的发展现实，将其定义为比普通汽车尺寸更小、速度更低的机动车是唯一可行的方法。在管理方面，指的是日本的轻型四轮车和中国目前对农用车的管理。中国仍然是一个发展中国家，道路交通管理水平和能力有限，因此机动车的分类不应超过交通管理部门的能力。这个标准讨论的焦点之一是尺寸是否可以更大。限速可以放宽吗？答案是否定的。事实上，标准草案中的尺寸规定已经超过了日本轻型货车的尺寸规定，很难再进行管理。如果过于考虑低速电动车的实用性，另一种选择是与汽车合并，根据汽车的要求充分享受普通汽车的路权。交管部门对此表示欢迎，但这显然会增加车辆成本，这可能不会受到所有制造商的欢迎；

同时，这不符合中国目前汽车制造商的准入规定，这可能会让相关政府部门更难接受。目前，草案中关于尺寸和速度的规定往往很实用，因此无法照顾到旧的踏板车。在目前的法律框架下，老式踏板车只能根据非机动车的速度和尺寸要求制造。低速电动车标准的第二大问题是安全性。并非所有人都反对这一原则。标准草案中对正面碰撞的要求已经适当降低，重点放在侧面碰撞上。因为侧面碰撞的重点是普通汽车撞低速电动车，所以要求应该和金通汽车一样，没什么可讨论的。有人建议放宽侧面碰撞的要求，因为低速电动车的宽度很窄，不符合使用要求，也没有科学依据，不能采用。另一大焦点是铅酸电池是否被允许，而我们的立场是不允许使用。原因是我国铅酸电池回收管理不善，多地出现铅污染，儿童血铅超标。只有少数企业经营得好，所以这项规定只能根据国情制定。此外，政府管理部门在这个问题上意见不一，大多表示反对。如果我们把这个问题纠缠得太多，很可能会拖很长一段时间。另一方面，对标准草案的反对意见可能是标准过于严格，担心低速电动车的发展速度会大大放缓。对此，作者认为，中国机动车发展迅速，道路建设、交通管理和城市规划水平跟不上是中国的主要矛盾，农村和贫困地区的交通发展是次要矛盾，行业和企业的利益更为重要。低速电动车行业和企业的利益应该服从于整体利益。此外，低速电动汽车目前的发展速度并不正常，驾照和保险管理松懈以及地方政府的纵容是重要因素，这不应被视为正常现象。说了这么多，作者的逻辑是小原则服从大原则。国家人民的利益（合理有序的交通秩序）排在第一位，所有交通参与者的利益（安全）排在第二位，产业发展和企业的利益只能排在最后。

本文作者是中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长，四轮低速电动车标准起草组组长。近日，他被工业和信息化部装备司任命为四轮低速电动汽车标准起草组组长。他既感到荣幸又感到担忧，深感任务艰巨、责任重大。如何制定低速电动汽车的标准可能是中国汽车行业最复杂、最困难的问题。这个问题在技术上并不复杂，但困难在于利益的博弈，尤其是地方政府的利益。更麻烦的是，这个问题被化了：支持低速电动车的人认为这是节能环保、技术进步、考虑低收入人群出行需求；反对者认为这只是非法生产。因为这个问题涉及多部门管理，也有不同的意见：有的强调权威，希望根据自己的意见去做；一些人希望权力下放，不愿意增加管理难度；

其中一些是为了发展，有人建议应该首先处理混乱。幸运的是，全国人大开始指责这一问题，有效地推动了问题的解决。在这个复杂的问题中，作者认为首要的问题是管理，即用标准定义产品，并给予相应的路权。我们不应该简单地认为管理意味着工业和信息化部批准或不批准生产。机动车产品应在道路上行驶，低速电动汽车的发展必须符合道路交通管理能够有效实施的前提。这里有各种各样的产品，所以你可以去任何你想去的地方。如果没有驾照和保险的要求，你就无法果断地做到这一点。良好的道路交通秩序符合广大人民的利益和国家的利益。道路交通管理也是一门科学，它也有其根本规律，即适当的分类管理。分类过多会造成交通混乱。鉴于我国低速电动车的发展现实，将其定义为比普通汽车尺寸更小、速度更低的机动车是唯一可行的方法。在管理方面，指的是日本的轻型四轮车和中国目前对农用车的管理。中国仍然是一个发展中国家，道路交通管理水平和能力有限，因此机动车的分类不应超过交通管理部门的能力。这个标准讨论的焦点之一是尺寸是否可以更大。限速可以放宽吗？答案是否定的。事实上，标准草案中的尺寸规定已经超过了日本轻型货车的尺寸规定，很难再进行管理。如果过于考虑低速电动车的实用性，另一种选择是与汽车合并，根据汽车的要求充分享受普通汽车的路权。交管部门对此表示欢迎，但这显然会增加车辆成本，这可能不会受到所有制造商的欢迎；

同时，这不符合中国目前汽车制造商的准入规定，这可能会让相关政府部门更难接受。目前，草案中关于尺寸和速度的规定往往很实用，因此无法照顾到旧的踏板车。在目前的法律框架下，老式踏板车只能根据非机动车的速度和尺寸要求制造。低速电动车标准的第二大问题是安全性。并非所有人都反对这一原则。标准草案中对正面碰撞的要求已经适当降低，重点放在侧面碰撞上。因为侧面碰撞的重点是普通汽车撞低速电动车，所以要求应该和金通汽车一样，没什么可讨论的。有人建议放宽侧面碰撞的要求，因为低速电动车的宽度很窄，不符合使用要求，也没有科学依据，不能采用。另一大焦点是铅酸电池是否被允许，而我们的立场是不允许使用。原因是我国铅酸电池回收管理不善，多地出现铅污染，儿童血铅超标。只有少数企业经营得好，所以这项规定只能根据国情制定。此外，政府管理部门在这个问题上意见不一，大多表示反对。如果我们把这个问题纠缠得太多，很可能会拖很长一段时间。另一方面，对标准草案的反对意见可能是标准过于严格，担心低速电动车的发展速度会大大放缓。对此，作者认为，中国机动车发展迅速，道路建设、交通管理和城市规划水平跟不上是中国的主要矛盾，农村和贫困地区的交通发展是次要矛盾，行业和企业的利益更为重要。低速电动车行业和企业的利益应该服从于整体利益。此外，低速电动汽车目前的发展速度并不正常，驾照和保险管理松懈以及地方政府的纵容是重要因素，这不应被视为正常现象。说了这么多，作者的逻辑是小原则服从大原则。国家人民的利益（合理有序的交通秩序）排在第一位，所有交通参与者的利益（安全）排在第二位，产业发展和企业的利益只能排在最后。

本文作者是中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长，四轮低速电动车标准起草组组长。

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