揭开奥新新能源轻量化历程：挑战传统四大工艺，车身减重50%

2016年，新能源汽车圈持续火热，越来越多的基金和汽车公司强势加入，大量新技术和新成果得到开发和应用。其中，江苏奥新能源汽车有限公司（以下简称“奥新能源”）自成立以来，已成功完成了全碳纤维车身和一体化铝合金底盘纯电动乘用车的自主研发和试制。其产品比同类汽车车身轻50%，通过车身面板和内板的粘接形成结构强度功能和优化的集成零部件模块，汽车零部件数量减少到传统汽车零部件的40%，从而在新能源汽车技术创新领域占有一席之地。

石健，奥信新能源总经理

如何最大限度地实现新能源汽车的轻量化？2017年初，第一电气网的作者访问了江苏盐城的奥信新能源基地，并首次对总经理石健进行了专访，全面解读奥新能源的发展历程，探索轻量化之谜。

相关研究表明，每减重100公斤，新能源汽车的续航里程可以增加10%-11%。它还可以降低20%的电池成本和20%的日常损耗成本。对此，石坚表示，所谓新能源，就是一个破旧立新的过程。在传统汽车材料的基础上简单减重是一项复杂的工程，而实现整车轻量化并用新材料重建底盘平台确实是一项“新”工程。

产品种类繁多，投产后产值达300亿元。

目前，奥信新能源销售的车辆以新能源专用车为主，主要应用于短距离物流运输、快递、冷链运输、城市环卫等领域。走进车间，到处都是忙碌的工人，或操作检查，或固定安装。。。

据悉，奥信新能源已在上海、北京、广州、江苏、湖北、云南、福建、江西、浙江、河北、湖南等10多个省份、30多个城市销售，并少量出口美国、新西兰、西班牙、德国、意大利等海外国家。

一些特殊用途车辆

“2016年，我们销售了700多辆新能源专用车。与2015年的2000多辆相比，效果确实不显著。”石健说，这与补贴政策的延迟发布有关，但主要源于去年我们在新项目的技术研发和生产准备上花费了大量精力，尤其是在乘用车领域。"

早在2009年，奥信新能源成立时，就开始在投资专用车的同时布局乘用车领域。2011年，正式进行产品规划和造型设计，依托东风设计研究院的研发力量和广泛的国际产学研合作机制，成功研发出轻型纯电动乘用车；2013年，盐城国投集团完成兼并重组，加大了对乘用车的投资；

2015年，由奥信新能源自主研发的“国产首款碳纤维新能源电动汽车”e25紧凑型A级轿车在盐城下线，与此同时，奥信新能量2万个技改扩能项目正式启动。

2016年，中国《新建纯电动乘用车管理规定》正式实施，电动乘用车的生产大门打开。许多汽车公司蜂拥而至，试图赢得一个席位，奥信新能源也不例外。第一时间提交了“年产2万辆碳纤维轻型纯电动乘用车建设项目”。在通过了样车检验和其他层面的测试后，在距离“合格”只剩下最后一步的时候，它停在了国家发展和改革委员会的审计处。

“我们认真研究了专家组给我们的意见。”石健表示，奥信新能源乘用车将在专家组审计意见的基础上，继续加大技术研发团队建设。“下一步，我们将继续申请资格。如果进展顺利，我们将争取在年底上市。”

未来产品规划

在未来产品方面，奥信新能源全面开花，包括：超级电动跑车；A和B乘用车和SUV

; MPV和多功能VAN汽车；

2吨、4.5吨和7.5吨轻型商用卡车。投产后，将形成年产12万辆、300亿元的产值。

纯碳纤维电动客车碰撞试验，一次达标。

这可能与他自己的经历有关，石健对技术研发特别感兴趣。在奥信新能源成立之前，石坚是东风和PSA（标致雪铁龙集团）合资汽车公司神龙汽车的副总经理，并担任中国对外商务谈判的首席代表，领导合资品牌“爱丽舍”的成立。

长期与国外知名汽车公司打交道，使石健学习了国外公司的管理理念，并逐渐看到了中国与世界在传统汽车领域的差异。“传统汽车的所有核心技术都掌握在欧美车企手中。我们甚至不允许更换螺丝，根本没有技术优势。”石健进一步表示，“传统汽车市场几乎已经分化，新能源汽车领域仍有机会。无论是专利还是标准，我们都有发言权。这是中国汽车行业实现自主突破的难得机会。”

奥信新能源

石健从合资公司抽调成立江苏奥信新能源。“在我成立之初，我并不想做大规模的工业化，但作为一个研究单位，我希望将电动汽车的创新新产品和工艺结合起来，为行业服务。但随着盐城市政府的战略布局和生产转型升级的需要，加上研发的积累结果，决定向工业化方向发展。"

“轻量化并不等同于使用轻量化材料来简单地取代它，而是从设计开始，贯穿于车辆设计和制造的各个方面”。石健表示，奥欣一直在开发一款高强度铝合金纯电动底盘，该底盘采用特拉斯车身结构，并采用赛车的双横臂悬架设计，以提高操控性，为未来车轮电机和车轮电机的应用奠定了基础。通过上述设计，在提高轻量化指标的同时，电动驱动系统和电池布置更加合理、安全，并实现了系列扩展，包括160公里、260公里、360公里和440公里四个纯电动续航里程的相应配置。

一次通过碰撞试验样车

此外，石坚指出，奥信新能源完成了国内首个碳纤维复合材料车身电动客车的碰撞试验，并一次性通过了标准要求。在随后对乘用车生产车间的参观中，笔者看到几辆受损的白色新能源乘用车被红线包围，并被精心保存。

“颠覆”了传统的四大流程，极大地节约了成本。

在目前的市场上，碳纤维的价格远高于普通钢板的价格。这会大大增加成本吗？在这方面，石健解释道：“奥信新能源乘用车采用碳纤维复合材料的整体车身结构设计，采用HP-RTM（高压真空辅助成型）工艺，实现快速节拍的批量生产，车身可拆卸，克服了RTM工艺单一、小批量生产、节拍慢的缺点。”

他进一步计算，“仅就零部件而言，碳纤维的价格就高出许多倍。然而，基于对四种传统工艺的‘颠覆’，大大节省了投资成本。全自动铝焊接机器人底盘生产线，热固性（HP-RTM）和热塑性（LFT-D）的成型采用复合材料及其相应的粘接和铆接工艺来取代传统的汽车制造冲压和焊接工艺。同时，省去了预处理、电泳等传统涂装工艺，只喷涂中间涂层和面漆，大大降低了成本和污染。由于采用了新材料和新……

在结构设计上，模块化水平大大提高，总装的工艺投资也大大减少。总的来说，制造成本比传统汽车低得多。"

电动汽车铝合金底盘机器人焊接线

由于汽车产品的需求，碳纤维复合材料也将呈现出持续的经济模式，大规模生产将大大降低成本。新的原材料和碳化技术将使复合材料的价格与铝产品的价格几乎相同。

除了纯电动汽车，奥信新能源在增程电动汽车方面也处于行业前列。“现在有混合动力汽车也被投入到新能源中。我认为这不符合中国的国情，只能算是节能汽车。电动汽车应该是单驱动的。”

石健表示，奥信新能源目前正在全面加快高效增程器的开发和应用，可分为内燃机、燃气轮机和燃料电池三种类型。

三元锂聚合物电池

作为电动汽车的“心脏”，电池的研发至关重要。石健介绍，奥信新能源自主研发的三元（NGM）锂聚合物电池比能达到247Wh/kg，分组后约为150Wh/kg，是磷酸铁锂电池的两倍。组循环寿命为100%，DOD达到1100次以上。

“十三五”期间，将实现15万辆汽车的生产能力。

新能源乘用车项目继续推进，特种车辆也要跟上。“现在特种车的底盘大多由传统汽车改造而来。奥信新能源将坚定地朝着轻量化的方向发展，开发新型商用车底盘，并将特种车升级为商用车。”石健表示，我们将成立乘用车和商用车两个独立的法人制造公司，统一研发，分开管理。

长三角新能源汽车研究院

事业越来越大，最初的心是不能忘记的。2015年7月，奥信新能源成立了长三角新能源汽车研究院，引进了18所大学、12所研究院、24家高新技术企业、51位领军人物和200名研发人员，形成了“一院一盟十中心”的研发创新体系，新能源汽车及关键零部件的认证和成果转化。

“未来，我们将联合上述三部分成立奥信集团，全方位推动新能源汽车的长期可持续发展。”石坚强调，“电气化是不可逆转的必然趋势。“十三五”期间，奥信将实现15万辆碳纤维乘用车和轻型商用车的产能建设目标；在关键零部件方面，已达到年产15万套电机电控、5万套电池系统、15万套轻质复合材料的规模；

同时，我们将开发测试平台，开展车辆模拟实验、电源系统和电机电控等实验室建设工作。"

通过融资租赁、分时租赁、代理出口等方式，积极开拓国际国内市场。

同时，石坚指出，“奥新能源还将使用移动‘电子产品’的概念，通过‘互联网+实施精品展示+电子商务平台+连锁快速维修’，取代传统的‘4S’店销售模式，从而快速进入市场。目前，奥新能源已签约400名在线销售人员。”

2020年，随着市场的成熟，新能源补贴政策退出，外资企业涌入。石坚指出，那是真正竞争技术和实力的时候了。“我们也将目光投向2020年，期待用技术为中国新能源汽车争光。”2016年，新能源汽车圈持续火热，越来越多的基金和汽车公司强势加入，大量新技术和新成果得到开发和应用。其中，江苏奥新能源汽车有限公司（以下简称“奥新能源”）自成立以来，已成功完成了全碳纤维车身和一体化铝合金底盘纯电动乘用车的自主研发和试制。其产品比同类汽车车身轻50%，通过车身面板和内板的粘接形成结构强度功能和优化的集成零部件模块，汽车零部件数量减少到传统汽车零部件的40%，从而在新能源汽车技术创新领域占有一席之地。

石健，奥信新能源总经理

如何最大限度地实现新能源汽车的轻量化？2017年初，第一电气网的作者访问了江苏盐城的奥信新能源基地，并首次对总经理石健进行了专访，全面解读奥新能源的发展历程，探索轻量化之谜。

相关研究表明，每减重100公斤，新能源汽车的续航里程可以增加10%-11%。它还可以降低20%的电池成本和20%的日常损耗成本。对此，石坚表示，所谓新能源，就是一个破旧立新的过程。在传统汽车材料的基础上简单减重是一项复杂的工程，而实现整车轻量化并用新材料重建底盘平台确实是一项“新”工程。

产品种类繁多，投产后产值达300亿元。

目前，奥信新能源销售的车辆以新能源专用车为主，主要应用于短距离物流运输、快递、冷链运输、城市环卫等领域。走进车间，到处都是忙碌的工人，或操作检查，或固定安装。。。

据悉，奥信新能源已在上海、北京、广州、江苏、湖北、云南、福建、江西、浙江、河北、湖南等10多个省份、30多个城市销售，并少量出口美国、新西兰、西班牙、德国、意大利等海外国家。

一些特殊用途车辆

“2016年，我们销售了700多辆新能源专用车。与2015年的2000多辆相比，效果确实不显著。”石健说，这与补贴政策的延迟发布有关，但主要源于去年我们在新项目的技术研发和生产准备上花费了大量精力，尤其是在乘用车领域。"

早在2009年，奥信新能源成立时，就开始在投资专用车的同时布局乘用车领域。2011年，产品规划和造型设计正式开展，依托东风设计研究院的研发实力和广泛的国际产学研合作机制，打造轻量化纯电动……

c型客车研制成功；2013年，盐城国投集团完成兼并重组，加大了对乘用车的投资；2015年，由奥信新能源自主研发的“国产首款碳纤维新能源电动汽车”e25紧凑型A级轿车在盐城下线，与此同时，奥信新能量2万个技改扩能项目正式启动。

2016年，中国《新建纯电动乘用车管理规定》正式实施，电动乘用车的生产大门打开。许多汽车公司蜂拥而至，试图赢得一个席位，奥信新能源也不例外。第一时间提交了“年产2万辆碳纤维轻型纯电动乘用车建设项目”。在通过了样车检验和其他层面的测试后，在距离“合格”只剩下最后一步的时候，它停在了国家发展和改革委员会的审计处。

“我们认真研究了专家组给我们的意见。”石健表示，奥信新能源乘用车将在专家组审计意见的基础上，继续加大技术研发团队建设。“下一步，我们将继续申请资格。如果进展顺利，我们将争取在年底上市。”

未来产品规划

在未来产品方面，奥信新能源全面开花，包括：超级电动跑车；A和B乘用车和SUV

; MPV和多功能VAN汽车；

2吨、4.5吨和7.5吨轻型商用卡车。投产后，将形成年产12万辆、300亿元的产值。

纯碳纤维电动客车碰撞试验，一次达标。

这可能与他自己的经历有关，石健对技术研发特别感兴趣。在奥信新能源成立之前，石坚是东风和PSA（标致雪铁龙集团）合资汽车公司神龙汽车的副总经理，并担任中国对外商务谈判的首席代表，领导合资品牌“爱丽舍”的成立。

长期与国外知名汽车公司打交道，使石健学习了国外公司的管理理念，并逐渐看到了中国与世界在传统汽车领域的差异。“传统汽车的所有核心技术都掌握在欧美车企手中。我们甚至不允许更换螺丝，根本没有技术优势。”石健进一步表示，“传统汽车市场几乎已经分化，新能源汽车领域仍有机会。无论是专利还是标准，我们都有发言权。这是中国汽车行业实现自主突破的难得机会。”

奥信新能源

石健从合资公司抽调成立江苏奥信新能源。“在我成立之初，我并不想做大规模的工业化，但作为一个研究单位，我希望将电动汽车的创新新产品和工艺结合起来，为行业服务。但随着盐城市政府的战略布局和生产转型升级的需要，加上研发的积累结果，决定向工业化方向发展。"

“轻量化并不等同于使用轻量化材料来简单地取代它，而是从设计开始，贯穿于车辆设计和制造的各个方面”。石健表示，奥欣一直在开发一款高强度铝合金纯电动底盘，该底盘采用特拉斯车身结构，并采用赛车的双横臂悬架设计，以提高操控性，为未来车轮电机和车轮电机的应用奠定了基础。通过上述设计，在提高轻量化指标的同时，电动驱动系统和电池布置更加合理、安全，并实现了系列扩展，包括160公里、260公里、360公里和440公里四个纯电动续航里程的相应配置。

一次通过碰撞试验样车

此外，石坚指出，奥信新能源完成了国内首个碳纤维复合材料车身电动客车的碰撞试验，并一次性通过了标准要求。在随后对乘用车生产车间的参观中，笔者看到几辆受损的白色新能源乘用车被红线包围，并被精心保存。

“颠覆”了传统的四大流程，极大地节约了成本。

在目前的市场上，碳纤维的价格远高于普通钢板的价格。这会大大增加成本吗？在这方面，石健解释道：“奥信新能源乘用车采用碳纤维复合材料的整体车身结构设计，采用HP-RTM（高压真空辅助成型）工艺，实现快速节拍的批量生产，车身可拆卸，克服了RTM工艺单一、小批量生产、节拍慢的缺点。”

他进一步计算，“仅就零部件而言，碳纤维的价格就高出许多倍。然而，基于对四种传统工艺的‘颠覆’，大大节省了投资成本。全自动铝焊接机器人底盘生产线，热固性（HP-RTM）和热塑性（LFT-D）的成型采用复合材料及其相应的粘接和铆接工艺来取代传统的汽车制造冲压和焊接工艺。同时，省去了预处理、电泳等传统涂装工艺，只喷涂中间涂层和面漆，大大降低了成本和污染。由于采用了新材料和新……

在结构设计上，模块化水平大大提高，总装的工艺投资也大大减少。总的来说，制造成本比传统汽车低得多。"

电动汽车铝合金底盘机器人焊接线

由于汽车产品的需求，碳纤维复合材料也将呈现出持续的经济模式，大规模生产将大大降低成本。新的原材料和碳化技术将使复合材料的价格与铝产品的价格几乎相同。

除了纯电动汽车，奥信新能源在增程电动汽车方面也处于行业前列。“现在有混合动力汽车也被投入到新能源中。我认为这不符合中国的国情，只能算是节能汽车。电动汽车应该是单驱动的。”

石健表示，奥信新能源目前正在全面加快高效增程器的开发和应用，可分为内燃机、燃气轮机和燃料电池三种类型。

三元锂聚合物电池

作为电动汽车的“心脏”，电池的研发至关重要。石健介绍，奥信新能源自主研发的三元（NGM）锂聚合物电池比能达到247Wh/kg，分组后约为150Wh/kg，是磷酸铁锂电池的两倍。组循环寿命为100%，DOD达到1100次以上。

“十三五”期间，将实现15万辆汽车的生产能力。

新能源乘用车项目继续推进，特种车辆也要跟上。“现在特种车的底盘大多由传统汽车改造而来。奥信新能源将坚定地朝着轻量化的方向发展，开发新型商用车底盘，并将特种车升级为商用车。”石健表示，我们将成立乘用车和商用车两个独立的法人制造公司，统一研发，分开管理。

长三角新能源汽车研究院

事业越来越大，最初的心是不能忘记的。2015年7月，奥信新能源成立了长三角新能源汽车研究院，引进了18所大学、12所研究院、24家高新技术企业、51位领军人物和200名研发人员，形成了“一院一盟十中心”的研发创新体系，新能源汽车及关键零部件的认证和成果转化。

“未来，我们将联合上述三部分成立奥信集团，全方位推动新能源汽车的长期可持续发展。”石坚强调，“电气化是不可逆转的必然趋势。“十三五”期间，奥信将实现15万辆碳纤维乘用车和轻型商用车的产能建设目标；在关键零部件方面，已达到年产15万套电机电控、5万套电池系统、15万套轻质复合材料的规模；同时，我们将开发测试平台，开展车辆模拟实验、电源系统和电机电控等实验室建设工作。"

通过融资租赁、分时租赁、代理出口等方式，积极开拓国际国内市场。

同时，石坚指出，“奥新能源还将使用移动‘电子产品’的概念，通过‘互联网+实施精品展示+电子商务平台+连锁快速维修’，取代传统的‘4S’店销售模式，从而快速进入市场。目前，奥新能源已签约400名在线销售人员。”

2020年，随着市场的成熟，新能源补贴政策退出，外资企业涌入。石坚指出，那是真正竞争技术和实力的时候了。“我们还将目光投向了2020年，希望用技术为中国的新能源汽车赢得荣耀。”

标签：东风理念北京标致雪铁龙

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