百人会上专家预言：燃料电池产业革命的大幕已经拉开

在“十三五”新兴战略产业发展规划中，明确强调系统推进燃料电池汽车的研发和产业化，显示了国家对燃料电池汽车发展的支持和肯定。在1月15日举行的中国电动汽车百家燃料电池分论坛委员会上，多位燃料电池领域专家再次从成本、技术和产业前景等方面对燃料电池汽车的发展进行了充分探讨。参加讨论的专家包括中国工程院院士顾大钊、中国汽车工业协会常务副会长张金华、同济大学教授张彤、武汉理工大学教授潘牧、清华大学教授李建秋、王海江等。

顾大钊：煤炭制氢的成本优势是非常明显的。

顾大钊表示，氢能的大规模产业化至少要在三个方面取得突破：一是低成本的大规模制氢技术，二是氢能基础设施，三是燃料电池技术。在大规模制氢方面，顾大钊介绍了神华能源现有的煤气化设施。如果全部用于氢气生产，每年可生产400万吨氢气，并为4000万辆燃料电池乘用车提供氢气供应。为了解决煤炭制氢会产生大量二氧化碳的问题，神华在鄂尔多斯成功开展了30万吨二氧化碳的CCS（二氧化碳捕获和储存），不存在技术问题。现在每吨捕获和储存二氧化碳的成本可能在250元左右。

顾大钊，中国工程院院士

研究表明，煤炭制氢的综合成本在12元左右，其中每公斤氢气的生产成本高于8元，每公斤氢气生产将排放16公斤二氧化碳。捕获和封存这些二氧化碳需要12元人民币，13元人民币大约相当于12-100公斤氢气，这是包括CCS在内的全部成本。弃风制氢的总成本约为13-23元，平均约为18元，因此煤炭制氢的成本优势相当明显。

张金华：希望对燃料电池技术感兴趣的专家共同推动产业发展。

从国外的发展经验来看，氢燃料电池汽车的发展首先由政府通过战略引导，由项目资金推动，这对氢燃料电池的发展非常重要。其次，区域和组织之间的合作与联盟在现阶段和未来很长一段时间内仍然非常重要，应该成为主旋律。就我国而言，氢能和燃料电池已成为国家各级战略规划的重要方面，是“十三五”新能源汽车试点的重中之重。在中国氢能燃料电池汽车的发展过程中，我们始终坚持对外开放合作，特别注重国际合作。

中国汽车工业协会常务副会长张金华

由于我国在新能源汽车方面的政策强度和持续时间在世界上是独一无二的，而且中国占全球新能源汽车年销量和保有量的一半，我们希望充分利用这一优势，或利用它整合资源，促进这方面的全球联盟。张金华介绍，中国汽车工业协会去年发起成立了国际氢燃料电池协会。该协会定位为覆盖氢燃料电池全产业链、推动燃料电池商业化的非政府国际组织。尽管它是在中国发起的，但它并不局限于中国。希望对燃料电池技术和工业化感兴趣的专家和机构团结起来，共同推动技术和工业化的发展。

张彤：燃料电池汽车和纯电动汽车并不矛盾……

icles。

燃料电池汽车和纯电动汽车并不矛盾，也不冲突，而是从能源的角度来看是互补的。借助燃料电池这种特殊的电化学装置，我们可以将氢能与电能有机地结合起来。事实上，我们最终想要达到什么样的目的？也就是说，我们的能源可以多样化，消除我们对化石能源的依赖。

同济大学张彤教授

总体而言，在中国汽车工业中，基本掌握了汽车动力系统和关键零部件的核心技术。如果回顾中国燃料电池发展史，早在2010年，中国就在上海世博会上成功运营了近200辆具有自主知识产权的燃料电池汽车，这是世界上最大的示范规模。从技术上讲，我们基本上具备了开发氢燃料电池汽车的条件。因此，无论是否在中国建造燃料电池，是否有这样的基础？答案是肯定的。要制造燃料电池，我们有一定的基础，但也有差距。我们与外国之间的差距仍然很大。

潘牧：与甲醇燃料相比，从长远来看，氢燃料电池是方向。

潘牧介绍，这是他第三次参加中国电动汽车百人论坛。在前两届会议上，只有万钢部长和高欧阳明教授会在会议报告中提到一点燃料电池，其余的都没有燃料电池的声音。今天有一个专门的燃料电池会场，这是一个非常好的形式。今天有这么多人在这里，这表明现在燃料电池的情况越来越好。

武汉理工大学潘牧教授

在燃料问题上，燃料电池的燃料选择是氢还是甲醇，大家都很关心甲醇。吉利正在生产甲醇燃料电池汽车。最近，日产发布了一款新型甲醇燃料电池汽车，该汽车生产了一款使用FOFC的甲醇汽车。这辆车使用固体燃料电池，这是欧盟的计划。用金属板FOFC验证这一概念的可行性仍处于验证阶段。5000瓦系统第一阶段的可行性尚不清楚，需要注意。在甲醇车辆中使用质子膜燃料电池需要安装重整器。事实上，戴姆勒公司最早的燃料电池汽车都是由甲醇制成的。制造甲醇燃料电池汽车花了很长时间，然后他们都放弃了。今年推出的这款新车是纯氢燃料电池汽车。甲醇有它的优点，至少它不需要加氢站，而且添加甲醇也很方便。也许甲醇在短期内会有一定的市场，所以你可以这样做，但你必须着眼长远。从长远来看，氢燃料电池是方向。

李建秋：氢燃料电池的发展应该因地制宜。

清华大学对氢燃料电池的研究经历了三个阶段，目前已进入第三阶段。客车动力系统从去年开始进入大规模推广阶段，并已在物流车、公交车和有轨电车上推广应用。在过去的几年里，清华大学突破了电子控制平台、电力系统控制算法和自身配置的优化，同时培育了相应的零部件，同时相关的产业链也在慢慢崛起。

清华大学的李建秋教授。

李建秋预计，到2020年，中国的燃料电池汽车数量将在1万辆左右。清华大学下一步要开展的工作主要是基础设施方面的氢电交互和车侧氢电交互的协同发展，即在氢能丰富的城市推广燃料电池汽车，而不是在所有地方推广，推广的车型都是在燃料电池汽车方面有优势的车型。此外，李建秋希望各地因地制宜，不要在没有氢气的地方推广燃料电池。这将非常困难，但应该在氢气过剩和氢气过剩的地方推广……

en基础设施更好。

王海江：2016年燃料电池行业是平稳发展的一年。

2016年，就机组数量而言，燃料电池的全球销量约为70000个燃料电池，就总销售功率而言，约为500兆瓦。与2015年相比，销售量增长了约10%，总功率增长了30%。但总体而言，2011年至2013年，燃料电池的销量增长迅速，2014年至2016年相对稳定。燃料电池的销售主要发生在亚洲，其次是北美，然后在欧洲有相对较大的销售。世界其他地区的销售额相对微不足道，基本上可以忽略不计。这是全球燃料电池销售的一部分。

中国南方科技大学王海江教授。

在应用领域，燃料电池不仅可以用于车辆，还可以用于许多其他方面。这里我们将其归纳为三个方面：第一，移动电源；第二，固定电站；

第三，运输。如果我们看不同类型的燃料电池，不同类型燃料电池的销量是非常不同的。我们通常谈论质子交换膜和氢燃料电池，但有不同类型的燃料电池，即碱性燃料电池、熔盐电池、固体氧化物电池和质子交换膜电池。就全球销量而言，质子交换膜电池占据主导地位，其次是固体氧化物电池。一般来说，质子交换膜燃料电池占主导地位。在“十三五”新兴战略产业发展规划中，明确强调系统推进燃料电池汽车的研发和产业化，显示了国家对燃料电池汽车发展的支持和肯定。在1月15日举行的中国电动汽车百家燃料电池分论坛委员会上，多位燃料电池领域专家再次从成本、技术和产业前景等方面对燃料电池汽车的发展进行了充分探讨。参加讨论的专家包括中国工程院院士顾大钊、中国汽车工业协会常务副会长张金华、同济大学教授张彤、武汉理工大学教授潘牧、清华大学教授李建秋、王海江等。

顾大钊：煤炭制氢的成本优势是非常明显的。

顾大钊表示，氢能的大规模产业化至少要在三个方面取得突破：一是低成本的大规模制氢技术，二是氢能基础设施，三是燃料电池技术。在大规模制氢方面，顾大钊介绍了神华能源现有的煤气化设施。如果全部用于氢气生产，每年可生产400万吨氢气，并为4000万辆燃料电池乘用车提供氢气供应。为了解决煤炭制氢会产生大量二氧化碳的问题，神华在鄂尔多斯成功开展了30万吨二氧化碳的CCS（二氧化碳捕获和储存），不存在技术问题。现在每吨捕获和储存二氧化碳的成本可能在250元左右。

顾大钊，中国工程院院士

研究表明，煤炭制氢的综合成本在12元左右，其中每公斤氢气的生产成本高于8元，每公斤氢气生产将排放16公斤二氧化碳。捕获和封存这些二氧化碳需要12元人民币，13元人民币大约相当于12-100公斤氢气，这是包括CCS在内的全部成本。弃风制氢的总成本约为13-23元，平均约为18元，因此煤炭制氢的成本优势相当明显。

张金华：希望对燃料电池技术感兴趣的专家共同推动产业发展。

从国外的发展经验来看，氢燃料电池汽车的发展首先由政府通过战略引导，由项目资金推动，这对氢燃料电池的发展非常重要。其次，区域和组织之间的合作与联盟在现阶段和未来很长一段时间内仍然非常重要，应该成为主旋律。就我国而言，氢能和燃料电池已成为国家各级战略规划的重要方面，是“十三五”新能源汽车试点的重中之重。在中国氢能燃料电池汽车的发展过程中，我们始终坚持对外开放合作，特别注重国际合作。

中国汽车工业协会常务副会长张金华

由于我国在新能源汽车方面的政策强度和持续时间在世界上是独一无二的，而且中国占全球新能源汽车年销量和保有量的一半，我们希望充分利用这一优势，或利用它整合资源，促进这方面的全球联盟。张金华介绍，中国汽车工业协会去年发起成立了国际氢燃料电池协会。T……

s协会定位为一个覆盖氢燃料电池全产业链、推动燃料电池商业化的非政府国际组织。尽管它是在中国发起的，但它并不局限于中国。希望对燃料电池技术和工业化感兴趣的专家和机构团结起来，共同推动技术和工业化的发展。

张彤：燃料电池汽车和纯电动汽车之间并不矛盾。

燃料电池汽车和纯电动汽车并不矛盾，也不冲突，而是从能源的角度来看是互补的。借助燃料电池这种特殊的电化学装置，我们可以将氢能与电能有机地结合起来。事实上，我们最终想要达到什么样的目的？也就是说，我们的能源可以多样化，消除我们对化石能源的依赖。

同济大学张彤教授

总体而言，在中国汽车工业中，基本掌握了汽车动力系统和关键零部件的核心技术。如果回顾中国燃料电池发展史，早在2010年，中国就在上海世博会上成功运营了近200辆具有自主知识产权的燃料电池汽车，这是世界上最大的示范规模。从技术上讲，我们基本上具备了开发氢燃料电池汽车的条件。因此，无论是否在中国建造燃料电池，是否有这样的基础？答案是肯定的。要制造燃料电池，我们有一定的基础，但也有差距。我们与外国之间的差距仍然很大。

潘牧：与甲醇燃料相比，从长远来看，氢燃料电池是方向。

潘牧介绍，这是他第三次参加中国电动汽车百人论坛。在前两届会议上，只有万钢部长和高欧阳明教授会在会议报告中提到一点燃料电池，其余的都没有燃料电池的声音。今天有一个专门的燃料电池会场，这是一个非常好的形式。今天有这么多人在这里，这表明现在燃料电池的情况越来越好。

武汉理工大学潘牧教授

在燃料问题上，燃料电池的燃料选择是氢还是甲醇，大家都很关心甲醇。吉利正在生产甲醇燃料电池汽车。最近，日产发布了一款新型甲醇燃料电池汽车，该汽车生产了一款使用FOFC的甲醇汽车。这辆车使用固体燃料电池，这是欧盟的计划。用金属板FOFC验证这一概念的可行性仍处于验证阶段。5000瓦系统第一阶段的可行性尚不清楚，需要注意。在甲醇车辆中使用质子膜燃料电池需要安装重整器。事实上，戴姆勒公司最早的燃料电池汽车都是由甲醇制成的。制造甲醇燃料电池汽车花了很长时间，然后他们都放弃了。今年推出的这款新车是纯氢燃料电池汽车。甲醇有它的优点，至少它不需要加氢站，而且添加甲醇也很方便。也许甲醇在短期内会有一定的市场，所以你可以这样做，但你必须着眼长远。从长远来看，氢燃料电池是方向。

李建秋：氢燃料电池的发展应该因地制宜。

清华大学对氢燃料电池的研究经历了三个阶段，目前已进入第三阶段。客车动力系统从去年开始进入大规模推广阶段，并已在物流车、公交车和有轨电车上推广应用。在过去的几年里，清华大学突破了电子控制平台、电力系统控制算法和自身配置的优化，同时培育了相应的零部件，同时相关的产业链也在慢慢崛起。

清华大学的李建秋教授。

李建秋预计，到2020年，中国的燃料电池汽车数量将在1万辆左右。清华大学下一步要开展的工作主要是氢电产业的协调发展……

基础设施中的行动和车侧氢电互动，即在氢能丰富的城市推广燃料电池汽车，而不是在所有地方，需要推广的车型都是在燃料电池汽车中具有优势的车型。此外，李建秋希望各地因地制宜，不要在没有氢气的地方推广燃料电池。这将非常困难，但应该在氢气过剩和氢气基础设施更好的地方推广。

王海江：2016年燃料电池行业是平稳发展的一年。

2016年，就机组数量而言，燃料电池的全球销量约为70000个燃料电池，就总销售功率而言，约为500兆瓦。与2015年相比，销售量增长了约10%，总功率增长了30%。但总体而言，2011年至2013年，燃料电池的销量增长迅速，2014年至2016年相对稳定。燃料电池的销售主要发生在亚洲，其次是北美，然后在欧洲有相对较大的销售。世界其他地区的销售额相对微不足道，基本上可以忽略不计。这是全球燃料电池销售的一部分。

中国南方科技大学王海江教授。

在应用领域，燃料电池不仅可以用于车辆，还可以用于许多其他方面。这里我们将其归纳为三个方面：第一，移动电源；第二，固定电站；第三，运输。如果我们看不同类型的燃料电池，不同类型燃料电池的销量是非常不同的。我们通常谈论质子交换膜和氢燃料电池，但有不同类型的燃料电池，即碱性燃料电池、熔盐电池、固体氧化物电池和质子交换膜电池。就全球销量而言，质子交换膜电池占据主导地位，其次是固体氧化物电池。一般来说，质子交换膜燃料电池占主导地位。

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