新能源混沌时代来临 补贴退坡或将拉起竞争序幕

根据中国汽车协会的数据，去年中国生产了51.7万辆新能源汽车，销售了50.7万辆，产销数据再次毫无悬念地荣登全球新能源汽车榜首。在保持高增长率的同时，这样的数据不仅给未来的新能源汽车市场带来了足够的信心，也带来了一定的压力。

国内比赛拉开帷幕。

1月23日，工信部公布了2017年第一批《新能源汽车推广应用推荐车辆目录》（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车，以下简称《目录》），这是新能源汽车补贴政策出台后，国家发布的首个新能源推广目录，因此受到特别关注。要知道，只有进入新能源汽车推广目录的汽车才能获得补贴，而去年入选五批目录的所有新能源汽车都需要重新审批。也就是说，在2017年补贴将比去年下降20%的前提下，此举也将有助于新能源汽车在新年伊始享受补贴，这无异于给手握资金、等待政策支持的消费者吃了一颗定心丸。即便如此，中国新能源汽车公司也只是暂时松了一口气。

在补贴减少、成本不变的前提下，利润率必然会被压缩。尽管一些车企声称未来将通过各种方式减少终端消费，但价格上涨似乎不可避免。在去年的第七届全球新能源汽车大会上，江淮乘用车营销公司零部件营销公司总经理王光宇表示，新政实施后，终端价格肯定会上涨，并呼吁消费者发挥相应作用。

毫无疑问，新政出台后，用户的消费观念也将发生变化，曾经由政策驱动的增强购买意愿的消费将转变为市场驱动的促进企业竞争的积极选择。中国新能源车企之间的竞争将正式拉开帷幕，它们之间的竞争态势也将成为一种自我进化的迭代动力和力量。竞争也不仅体现在车企之间，还延伸到电池公司、零部件公司以及新能源市场上下游的整个产业链。在减少补贴、确保利润的前提下，技术的成熟成为这场“内战”的根本竞争。铁热的时候，你必须对自己严格一点。当消费者真正在不受政策影响的情况下做出选择时，研发成本降低带来的终端优惠、优秀技术和创新模式将成为消费者看重的选择指标。

国际竞争才是真正的考验。

如果说内战只是中国新能源车企相互学习、展示科研和技术的“舞台”，那么外国车企带来的国际竞争就是中国新能源汽车企业未来面临的最严峻考验。2020年对中国新能源汽车企业来说意义重大。新政规定，到2020年，新能源补贴将完全退出市场，没有直接补贴政策的中国车企将不可避免地面临国际竞争。

据了解，大众、梅赛德斯-奔驰、宝马、通用等主要车企去年都高调向纯电动汽车转型，并宣布将在2020年左右将电动汽车产品推向市场。无独有偶，就连此前一直在混动技术上下功夫的丰田也成立了纯电动汽车研发部门，预计到2020年将建成电动汽车的量产体系。也就是说，中国车企能否在先入为主的新能源汽车市场站稳脚跟，2017年至2020年这三年的发展已经成为重要的蓄势期。

有一点我们需要清醒地认识到：纵观全球整个新能源市场，毫无疑问，中国新能源汽车的生产和销售规模很大，但这并不意味着它具有竞争力。它……

可以承认，自主新能源汽车公司与国外先进水平仍有一定差距，这体现但不限于技术基础薄弱、原始创新能力低下、核心技术缺乏、品牌影响力不足。从一个追随者转变为领导者还有很长的路要走。

2020年将是中国新能源汽车市场具有里程碑意义的一年，今年将迎来后补贴期。可以预见的是，当年直接购车补贴将直接退出市场，但功能支持政策不仅会维持，还会有更多新车补贴随之而来。在这种情况下，自主新能源车企能否在与国际巨头的竞争中占据优势，将取决于未来三年自身的发展。品牌的建立、核心技术的迭代和车型的创新将成为所有车企急需解决的重点。做好这些不仅需要高瞻远瞩的战略规划，更需要脚踏实地的“造车”态度。根据中国汽车协会的数据，去年中国生产了51.7万辆新能源汽车，销售了50.7万辆，产销数据再次毫无悬念地荣登全球新能源汽车榜首。在保持高增长率的同时，这样的数据不仅给未来的新能源汽车市场带来了足够的信心，也带来了一定的压力。

国内比赛拉开帷幕。

1月23日，工信部公布了2017年第一批《新能源汽车推广应用推荐车辆目录》（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车，以下简称《目录》），这是新能源汽车补贴政策出台后，国家发布的首个新能源推广目录，因此受到特别关注。要知道，只有进入新能源汽车推广目录的汽车才能获得补贴，而去年入选五批目录的所有新能源汽车都需要重新审批。也就是说，在2017年补贴将比去年下降20%的前提下，此举也将有助于新能源汽车在新年伊始享受补贴，这无异于给手握资金、等待政策支持的消费者吃了一颗定心丸。即便如此，中国新能源汽车公司也只是暂时松了一口气。

在补贴减少、成本不变的前提下，利润率必然会被压缩。尽管一些车企声称未来将通过各种方式减少终端消费，但价格上涨似乎不可避免。在去年的第七届全球新能源汽车大会上，江淮乘用车营销公司零部件营销公司总经理王光宇表示，新政实施后，终端价格肯定会上涨，并呼吁消费者发挥相应作用。

毫无疑问，新政出台后，用户的消费观念也将发生变化，曾经由政策驱动的增强购买意愿的消费将转变为市场驱动的促进企业竞争的积极选择。中国新能源车企之间的竞争将正式拉开帷幕，它们之间的竞争态势也将成为一种自我进化的迭代动力和力量。竞争也不仅体现在车企之间，还延伸到电池公司、零部件公司以及新能源市场上下游的整个产业链。在减少补贴、确保利润的前提下，技术的成熟成为这场“内战”的根本竞争。铁热的时候，你必须对自己严格一点。当消费者真正在不受政策影响的情况下做出选择时，研发成本降低带来的终端优惠、优秀技术和创新模式将成为消费者看重的选择指标。

国际竞争才是真正的考验。

如果说内战只是中国新能源车企相互学习、展示科研和技术的“舞台”，那么外国车企带来的国际竞争就是中国新能源汽车企业未来面临的最严峻考验。2020年对中国新能源汽车企业来说意义重大。新政津贴……

预计到2020年，新能源补贴将完全退出市场，没有直接补贴政策的中国车企将不可避免地面临国际竞争。

据了解，大众、梅赛德斯-奔驰、宝马、通用等主要车企去年都高调向纯电动汽车转型，并宣布将在2020年左右将电动汽车产品推向市场。无独有偶，就连此前一直在混动技术上下功夫的丰田也成立了纯电动汽车研发部门，预计到2020年将建成电动汽车的量产体系。也就是说，中国车企能否在先入为主的新能源汽车市场站稳脚跟，2017年至2020年这三年的发展已经成为重要的蓄势期。

有一点我们需要清醒地认识到：纵观全球整个新能源市场，毫无疑问，中国新能源汽车的生产和销售规模很大，但这并不意味着它具有竞争力。不得不承认，自主新能源汽车公司与国外先进水平仍有一定差距，这体现但不限于技术基础薄弱、原始创新能力低下、核心技术缺乏、品牌影响力不足。从一个追随者转变为领导者还有很长的路要走。

2020年将是中国新能源汽车市场具有里程碑意义的一年，今年将迎来后补贴期。可以预见的是，当年直接购车补贴将直接退出市场，但功能支持政策不仅会维持，还会有更多新车补贴随之而来。在这种情况下，自主新能源车企能否在与国际巨头的竞争中占据优势，将取决于未来三年自身的发展。品牌的建立、核心技术的迭代和车型的创新将成为所有车企急需解决的重点。做好这些不仅需要高瞻远瞩的战略规划，更需要脚踏实地的“造车”态度。

标签：奔驰宝马大众丰田江淮

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