2016年上市的雪佛兰Bolt EV是通用汽车在电动化时代的决定性产品，也是通用汽车多年来在电动汽车领域探索的最佳成果。当然，如果不是Model3，BOLT EV不会这么快问世，因为如果不包括相关补贴，通用汽车将亏损销售每一辆BOLT EV。
在这里我们不分析它的经济性，而是关注它的电池系统技术。毕竟，这个60千瓦时、238英里长的电池组太棒了。
除了最早的电动汽车1，从雪佛兰Volt（第一代/2代）、Malibu和SparkEV，到今天的Bolt，通用汽车一直在继续其电动汽车的研发。BoltEV的大部分技术来自SparkEV。下图显示了其电池组的演变：
Bolt电池组额定电压为350V，总功率为60kwh，总重量为435kg和285L，比能量为138Wh/kg。电池组的最大输出功率为150kw。与SpakEV相比，系统级的比能量提高了80%（SpakEV电池组总功率为20kwh，重量为260kg）。
Bolt的电池组总共由288个电池组成，采用3P96S的分组模式。电池组的保修期为8年/10万公里，电池衰减的官方范围为10~40%（8年）。然而，40%的情况很少发生，通用汽车的热管理非常好，Volt的第一代产品从未因为电池老化而更换过电池。
BoltEV采用LG化学的软电池，该电池的参数GM和LG尚未给出。一些数据显示，它的标称电压为3.6V，额定容量约为58Ah，类型为富镍锂离子。
整个电池组位于车身底盘中，属于典型的滑板类型。
电池组在结构上分为五个区域，每个区域有两个模块。为了充分利用电池组的内部空间，博尔特的电池单元是水平放置的（电池单元的宽度为338mm，高度为100mm
; VOLT和SparkEV垂直放置）；同时，加热器没有集成到电池组中。
模块之间采用母线电气连接，在整个PACK中形成高压电路；维修开关（MSD）位于后端顶部，用于在必要时断开高压电路与整车的连接。
高压控制箱，在BoltEV电池组中称为BDU（电池断开单元），负责继电器控制、电流监测和其他功能。确保高压通电时的安全性和稳定性，同时确保电动底盘的绝缘性。整个PACK的电流监测提供SOC和SOH的数据。
在热管理方面，BoltEV的电池组采用了主动液体冷却和加热，这基本上遵循了自Volt以来的技术。一般来说，应做好热管理：（1）电池组的冷却/加热性能；（2） 在寒冷条件下预热的加热速率和热传导效率。从而使电池组在高温和低温条件下都处于最佳环境温度。因此，在转基因前后对六种热管理方案进行了评估。
冷却系统流向每个模块和每个结构区域；每两个电池之间都会有散热片，散热片将与冷却板相连。目前，BOTLEV的冷却系统尚未拆解。下图显示了VOLT2冷却纱线的结构，以供参考。2016年上市的雪佛兰Bolt EV是通用汽车在电动化时代的决定性产品，也是通用汽车多年来在电动汽车领域探索的最佳成果。当然，如果不是Model3，BOLT EV不会这么快问世，因为如果不包括相关补贴，通用汽车将亏损销售每一辆BOLT EV。
在这里我们不分析它的经济性，而是关注它的电池系统技术。毕竟，这个60千瓦时、238英里长的电池组太棒了。
除了最早的电动汽车1，从雪佛兰Volt（第一代/2代）、Malibu和SparkEV，到今天的Bolt，通用汽车一直在继续其电动汽车的研发。BoltEV的大部分技术来自SparkEV。下图显示了其电池组的演变：
Bolt电池组额定电压为350V，总功率为60kwh，总重量为435kg和285L，比能量为138Wh/kg。电池组的最大输出功率为150kw。与SpakEV相比，系统级的比能量提高了80%（SpakEV电池组总功率为20kwh，重量为260kg）。
Bolt的电池组总共由288个电池组成，采用3P96S的分组模式。电池组的保修期为8年/10万公里，电池衰减的官方范围为10~40%（8年）。然而，40%的情况很少发生，通用汽车的热管理非常好，Volt的第一代产品从未因为电池老化而更换过电池。
BoltEV采用LG化学的软电池，该电池的参数GM和LG尚未给出。一些数据显示，它的标称电压为3.6V，额定容量约为58Ah，类型为富镍锂离子。
整个电池组位于车身底盘中，属于典型的滑板类型。
电池组在结构上分为五个区域，每个区域有两个模块。为了充分利用电池组的内部空间，博尔特的电池单元是水平放置的（电池单元的宽度为338mm，高度为100mm
; VOLT和SparkEV垂直放置）；同时，加热器没有集成到电池组中。
模块之间采用母线电气连接，在整个PACK中形成高压电路；维修开关（MSD）位于后端顶部，用于在必要时断开高压电路与整车的连接。
高压控制箱，在BoltEV电池组中称为BDU（电池断开单元），负责继电器控制、电流监测和其他功能。确保高压通电时的安全性和稳定性，同时确保电动底盘的绝缘性。整个PACK的电流监测提供SOC和SOH的数据。
在热管理方面，BoltEV的电池组采用了主动液体冷却和加热，这基本上遵循了自Volt以来的技术。一般来说，应做好热管理：（1）电池组的冷却/加热性能；（2） 在寒冷条件下预热的加热速率和热传导效率。从而使电池组在高温和低温条件下都处于最佳环境温度。因此，在转基因前后对六种热管理方案进行了评估。
冷却系统流向每个模块和每个结构区域；每两个电池之间都会有散热片，散热片将与冷却板相连。目前，BOTLEV的冷却系统尚未拆解。下图显示了VOLT2冷却纱线的结构，以供参考。
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