低速电动车是市场升级需求，不是乘用车的降级

编辑：近日，工信部任命的四轮低速电动车起草组组长、中国汽车工业协会副秘书长董扬在其媒体发表了一篇题为《关于四轮低速电动汽车标准的思考》的文章。董扬提到，目前低速电动车已经被化，并谈到了自己对如何管理、是否使用铅酸电池等几个关键问题的看法。这些观点被业界认为是未来低速电动汽车的校准方向。

董扬在文章中表示，低速电动车应禁止使用铅酸电池，并使用锂电池。同时，低速电动车也必须发生侧面碰撞，尺寸和速度限制不应比草案中更为宽松。此外，董阳的低速电动车发展速度不正常，驾照和保险管理不严以及地方政府的纵容是重要因素，未来需要改进。

“我的逻辑是，真相服从真相。全国人民的利益（合理有序的交通秩序）排在第一位，所有交通参与者的利益（安全）排在第二位，产业发展和企业利益只能排在最后。”董扬说。董扬的文章发表后，迅速引起低速电动车企业和电池企业的强烈反应。

一位熟悉低速电动车行业的专家从另一个角度给作者发来了《关于四轮低速电动车的思考》。消息人士指出，“四轮低速电动车是市场升级的需求，而不是乘用车的降级”，并对董扬提出的几个相互矛盾的焦点做出了针锋相对的回应。

以下是企业“建议书”全文

如何制定低速电动车标准的不确定性，将四轮低速电动车推向了风口浪尖。我们该怎么办？是先于产业发展还是市场需求？事实上，在制定低速电动汽车标准的过程中，首要问题是管理角度；

当确定了适当的标准技术术语和产品类别，并定义了产品类别时，路权和管理问题就会得到解决。

根据欧洲标准管理低速电动汽车

中国是联合国WP29框架下1998年协议的签署国，中国同意欧盟第168/2013号条例。从技术角度来看，中国的“四轮低速电动汽车”属于欧洲四轮摩托车（L6\L7），中国在制定相关标准时有义务采用相同的技术术语。

自20世纪90年代末以来，中国的机动车标准已经根据“98协议”的技术路径和条约义务进行了规划和制定，与欧盟标准L6和L7相对应的中国四轮低速电动汽车也应该像摩托车一样进行规范和管理。低速电动汽车可以通过国际公认的现成管理方法进口，这些管理方法可以无缝融入现有的社会体系。根据产品情况，欧洲L6轻型四轮车/L7重型四轮车标准实际上是指四轮低速电动汽车？见下图。

作者认为产品的分类属性是标准的核心。如果国内低速电动车按照欧盟标准L6和L7管理，也就是按照摩托车管理，一切都会变得简单。中国有数千万辆三轮摩托车合法上路。从摩托车的角度来看，四轮低速电动车的尺寸、速度、安全要求、路权、驾驶证、牌照、保险等管理问题可以无缝解决。由于摩托车禁令，几乎所有的著名城市都无法客观地进入城市，因此所有影响城市交通的问题都不存在，低速电动汽车行业影响电动汽车的问题自然消失了。

低速电动汽车并不是乘用车的退化。

目前，在对安全问题的讨论中存在一个悖论，即忽视了车辆的使用条件，选择了不合理的参考系统来讨论安全问题。四轮低速电动车是自行车和摩托车用户的升级需求，而不是降级版的乘用车。合理的参考对象应该是：能够比摩托车更安全、更环保、更有效地利用社会资源；如果是降级版的乘用车，在技术领域和用户群体上往往与乘用车重叠，形成竞争的零和局面。此外，目前正在制定的四轮低速电动汽车标准整体技术水平高于欧洲，计划在全球率先提高正面碰撞要求，并研究未来增加侧面碰撞的必要性和可行性。似乎存在一些对安全的担忧，管理部门不必过于担心现有机动车的管理和执法能力。

关于铅酸电池使用的讨论，基于锂电池的材料成本并不高。我们乐观地认为，随着锂电池模块化、系列化水平的提高和总量的增加，性价比优势可以淘汰铅酸电池，但只需要一个过渡期，而不是一刀切。

综上所述，只要按照国务院“三个一批”的要求将产品归入摩托车的合理类别，排在第一位的“国家人民利益（合理有序的交通秩序）”是完全有保障的；第二，“所有交通参与者的利益（安全）都得到了改善；最后一个“产业发展和企业利益”也是包括电动汽车在内的整个产业链的双赢！

中国的低速电动汽车和电动汽车在产业链上是共生共荣的。与纯电动汽车的市场规模相比，其产业规模支撑着全产业链的发展，是中国电动汽车摆脱大而不强和关键零部件产业孵化成长的沃土。低速电动汽车对电动汽车产业链的贡献将不断扩大，我们也相信四轮低速电动汽车的标准制定群体一定能够制定出一个有利于全社会的标准。编辑：近日，工信部任命的四轮低速电动车起草组组长、中国汽车工业协会副秘书长董扬在其媒体发表了一篇题为《关于四轮低速电动汽车标准的思考》的文章。董扬提到，目前低速电动车已经被化，并谈到了自己对如何管理、是否使用铅酸电池等几个关键问题的看法。这些观点被业界认为是未来低速电动汽车的校准方向。

董扬在文章中表示，低速电动车应禁止使用铅酸电池，并使用锂电池。同时，低速电动车也必须发生侧面碰撞，尺寸和速度限制不应比草案中更为宽松。此外，董阳的低速电动车发展速度不正常，驾照和保险管理不严以及地方政府的纵容是重要因素，未来需要改进。

“我的逻辑是，真相服从真相。全国人民的利益（合理有序的交通秩序）排在第一位，所有交通参与者的利益（安全）排在第二位，产业发展和企业利益只能排在最后。”董扬说。董扬的文章发表后，迅速引起低速电动车企业和电池企业的强烈反应。

一位熟悉低速电动车行业的专家从另一个角度给作者发来了《关于四轮低速电动车的思考》。消息人士指出，“四轮低速电动车是市场升级的需求，而不是乘用车的降级”，并对董扬提出的几个相互矛盾的焦点做出了针锋相对的回应。

以下是企业“建议书”全文

如何制定低速电动车标准的不确定性，将四轮低速电动车推向了风口浪尖。我们该怎么办？是先于产业发展还是市场需求？事实上，在制定低速电动汽车标准的过程中，首要问题是管理角度；

当确定了适当的标准技术术语和产品类别，并定义了产品类别时，路权和管理问题就会得到解决。

根据欧洲标准管理低速电动汽车

中国是联合国WP29框架下1998年协议的签署国，中国同意欧盟第168/2013号条例。从技术角度来看，中国的“四轮低速电动汽车”属于欧洲四轮摩托车（L6\L7），中国在制定相关标准时有义务采用相同的技术术语。

自20世纪90年代末以来，中国的机动车标准已经根据“98协议”的技术路径和条约义务进行了规划和制定，与欧盟标准L6和L7相对应的中国四轮低速电动汽车也应该像摩托车一样进行规范和管理。低速电动汽车可以通过国际公认的现成管理方法进口，这些管理方法可以无缝融入现有的社会体系。根据产品情况，欧洲L6轻型四轮车/L7重型四轮车标准实际上是指四轮低速电动汽车？见下图。

作者认为产品的分类属性是标准的核心。如果国内低速电动车按照欧盟标准L6和L7管理，也就是按照摩托车管理，一切都会变得简单。中国有数千万辆三轮摩托车合法上路。从摩托车的角度来看，四轮低速电动车的尺寸、速度、安全要求、路权、驾驶证、牌照、保险等管理问题可以无缝解决。由于摩托车禁令，几乎所有的著名城市都无法客观地进入城市，因此所有影响城市交通的问题都不存在，低速电动汽车行业影响电动汽车的问题自然消失了。

低速电动汽车并不是乘用车的退化。

目前，在对安全问题的讨论中存在一个悖论，即忽视了车辆的使用条件，选择了不合理的参考系统来讨论安全问题。四轮低速电动车是自行车和摩托车用户的升级需求，而不是降级版的乘用车。合理的参考对象应该是：能够比摩托车更安全、更环保、更有效地利用社会资源；如果是降级版的乘用车，在技术领域和用户群体上往往与乘用车重叠，形成竞争的零和局面。此外，目前正在制定的四轮低速电动汽车标准整体技术水平高于欧洲，计划在全球率先提高正面碰撞要求，并研究未来增加侧面碰撞的必要性和可行性。似乎存在一些对安全的担忧，管理部门不必过于担心现有机动车的管理和执法能力。

关于铅酸电池使用的讨论，基于锂电池的材料成本并不高。我们乐观地认为，随着锂电池模块化、系列化水平的提高和总量的增加，性价比优势可以淘汰铅酸电池，但只需要一个过渡期，而不是一刀切。

综上所述，只要按照国务院“三个一批”的要求将产品归入摩托车的合理类别，排在第一位的“国家人民利益（合理有序的交通秩序）”是完全有保障的；第二，“所有交通参与者的利益（安全）都得到了改善；最后一个“产业发展和企业利益”也是包括电动汽车在内的整个产业链的双赢！

中国的低速电动汽车和电动汽车在产业链上是共生共荣的。与纯电动汽车的市场规模相比，其产业规模支撑着全产业链的发展，是中国电动汽车摆脱大而不强和关键零部件产业孵化成长的沃土。低速电动汽车对电动汽车产业链的贡献将不断扩大，我们也相信四轮低速电动汽车的标准制定群体一定能够制定出一个有利于全社会的标准。

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