福特10亿美元投资人工智能公司研发自动驾驶

随着新能源汽车的发展，在国家相关政策的引导下，动力电池的回收利用越来越受到社会各界的重视。然而，这个新兴行业仍然存在许多问题，即它一直被政策和现实夹在夹板上，前景广阔，但障碍重重。

近日，工业和信息化部、商务部、科技部印发了《关于加快发展可再生资源产业的指导意见》（以下简称《指导意见》），将新能源汽车动力电池回收专列作为重点项目，并提出将选择几个城市在京津冀、长三角、珠三角等新能源汽车发展集群开展动力电池回收试点示范。

这是该国首次启动动力电池回收试点，类似于新能源汽车从一开始的试点逐步推广到全国。根据现有的动力电池回收相关政策，从政策层面基本明确了“电池回收主体责任”的关键问题，即新能源汽车制造商和电池制造商承担主要责任，但对回收技术标准没有更详细的规划。

回到现实，动力电池的回收利用并没有政策预期的那么乐观。据笔者了解，新能源汽车公司和电池制造商在“回收主体责任”问题上仍难以达成共识，将新能源汽车动力电池回收作为一条有形的产业链还为时过早。

“对于退役动力电池的回收，实际上有很高的技术要求。现在中国在这方面没有统一的技术标准。因此，动力电池回收的技术门槛存在重大缺陷，需要国家统一规划。”王子东，中国北方汽车研究院动力电池实验室主任、国家863电动汽车重大专用动力电池测试中心主任告诉经济观察报作者。

动力电池制造商相关人士进一步认为，由于电池类型复杂、回收成本高、盈利前景不确定，仅靠电池制造商完成回收工作是不现实的，而新能源汽车制造商只负责售后服务期内的车辆维护。

尽管一些专业的第三方组织已经开始在动力电池回收领域进行尝试，但他们大多在“二次利用”上大做文章，很少对真正的回收做任何事情。在缺乏专业机构的情况下，一些已达到退役期的动力电池流入不具备回收资质的小作坊，为环境保护埋下了重大隐患。

动力电池回收利用试点将选择哪些机构？“目前，动力电池的回收仍处于不良状态。我认为最终需要通过大型国家或地区专业机构进行。目前，电池制造商和一般第三方机构都没有真正的技术。”深圳卓能新能源有限公司有限公司总经理邓伦浩告诉《经济观察报》的作者。

随着国内动力电池淘汰高峰的到来，电池回收最终将成为一个必须面对的现实问题。当务之急是在问题出现之前建立试点，形成示范效应。

飞行员变得可疑起来。

《指导意见》指出，将选择一批城市开展新能源汽车动力电池回收利用试点示范，重点围绕京津冀、长三角、珠三角等新能源汽车发展集聚区，并将通过物联网和大数据等信息技术建立可追溯管理系统，支持建立通用、经济的回收模式，开展研究、产品开发和需求……

级联利用和复用技术的示范应用。

真正的问题是，市场上很少有负责任的主体能够承担这一重大项目。目前，对于动力电池回收的责任主体还没有达成共识。国家有关部委出台了动力电池回收利用的专项政策。例如，在《电动汽车动力电池回收技术政策（2015年版）》中，除了规定了动力电池的设计、生产、回收、梯级利用和回收外，还强调建立可追溯的动力电池编码系统，其目的是澄清主要责任在于生产者。在随后的《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业标准条件》、《新能源车生产企业及产品准入管理规定》等政策中，进一步明确了车企应当对动力电池进行跟踪回收，并进一步明确了“谁生产、谁负责”的制度。

业内相关分析认为，将电池回收责任归还给新能源汽车制造商和电池工厂的规定与海外电池回收经验中的“延伸责任制”相一致，是解决电池回收问题的可取方式。

但在实际运营中，新能源汽车制造商、电池工厂和第三方机构的责任如何协调，存在诸多矛盾。据《经济观察报》作者介绍，目前国内大多数新能源汽车制造商对整车和电池都有相关的质量保证措施，但仅在质量保证期内，售后服务体系外没有电池回收的相关措施。

目前，只有特斯拉、东风日产启辰、北汽新能源等少数主机厂推出了新能源汽车的新车回购计划。例如，北汽新能源此前在北京市场推出了“半价回购”计划，车主可以以购买价格的45%-55%与制造商更换E150EV，从而确保电池回收。“新能源车企的回购计划反映了车企对自身产品的信心，更显示了企业的市场竞争策略。他们通常对电池组件进行再加工，但很难说实现了真正的回收。”北京赛德美资源再利用研究院有限公司总经理赵晓勇。，有限公司告诉作者。作为第三方电池回收机构的负责人，赵晓勇认为，第三方机构在电池回收方面更有技术优势和经验积累。汽车公司和电池工厂通常将电池委托给第三方机构处理，因此实际责任更多地落在第三方组织身上。

据了解，目前，一些电池制造商在电池回收方面也有自己的实验计划。例如，比亚迪、中航锂电、当代安培科技股份有限公司和天能动力等电池制造商已经开始提前布局自己的电池回收产业，但大多数电池制造商尚未开始提出解决方案。“电池回收的主体并不是尽可能多。目前，卓能也在准备做这方面的实验，但这只是实验阶段。如果大家都做，势必会导致产能过剩。我认为有必要区分‘二次利用’和‘回收’的概念。目前，大多数电池企业都属于‘二次“再循环”的最终分解和纯化基本上没有相应的技术。”邓伦豪认为。

因此，从现有的市场主体来看，国家仍然很难找到一家具有专业实力的大型机构来开展动力电池回收试点工作，这无疑是开展试点工作的第一步。

待解决的恢复模式

“目前还没有固定的产业链，因为没有人想真正做到这一点。尽管每个人都在提议将电池重新用作储能设备，但资金投入和成本要求对于普通企业来说是无法承受的，相关资质门槛也很高。”邓伦浩指出。

因此，目前，一些报废的粉末……

电池已流入“黑作坊”。如果从新能源汽车“十城千车”试点开始，第一批新能源汽车动力电池已经到了使用寿命的尽头，而这些电池由于市场上缺乏专业的回收机构，直接流入不合格的黑作坊进行电池回收。电池通常被简单地拆解，然后剧烈地精炼，以实现所谓的回收，而它们的废液则被直接排放。这种现象已经在手机电池和电池汽车行业形成了规模。相对而言，目前汽车电池的保有量并不大，因此废旧汽车电池的问题还没有完全爆发。

新能源汽车行业的专家不止一次呼吁关注动力电池的回收利用。根据中国汽车技术研究中心的预测，到2020年，中国将有17万吨废动力电池。如何回收是目前高速增长的新能源汽车背后的一个现实问题，同时也是新能源二手车保存率等问题。

“在实际的电池回收工作中，电池回收类别非常重要。可以说，三元锂电池具有一定的回收价值，但铁锂电池基本上没有回收价值。”赵晓勇说。

这与中国动力电池的复杂性直接相关。目前，我国的电池种类繁多，如磷酸铁锂电池、三元锂电池和镍氢电池，每种电池的回收价值不同。此外，有成千上万的电池制造商，他们的技术规格各不相同，因此很难在生产端实现电池的标准化，这给回收利用带来了许多问题。“仔细看，事实上，国家对电池回收并没有强制性标准。实际上，动力电池从制造端到回收端还没有开放，所以我们不能只要求回收企业来做。目前，国家推广的动力电池编码系统是追溯电池的来源，以推动这个闭环的完成。”深圳五洲龙新能源汽车公司相关人士对经济观察网记者表示。

一些深入分析还认为，应该对动力电池的回收利用采取财政补贴等指导措施，使其真正形成气候。《指导意见》还提到，财政资金将对产业发展发挥引导作用，加强产业转型升级、节能减排等专项财政资金投入。随着新能源汽车的发展，在国家相关政策的引导下，动力电池的回收利用越来越受到社会各界的重视。然而，这个新兴行业仍然存在许多问题，即它一直被政策和现实夹在夹板上，前景广阔，但障碍重重。

近日，工业和信息化部、商务部、科技部印发了《关于加快发展可再生资源产业的指导意见》（以下简称《指导意见》），将新能源汽车动力电池回收专列作为重点项目，并提出将选择几个城市在京津冀、长三角、珠三角等新能源汽车发展集群开展动力电池回收试点示范。

这是该国首次启动动力电池回收试点，类似于新能源汽车从一开始的试点逐步推广到全国。根据现有的动力电池回收相关政策，从政策层面基本明确了“电池回收主体责任”的关键问题，即新能源汽车制造商和电池制造商承担主要责任，但对回收技术标准没有更详细的规划。

回到现实，动力电池的回收利用并没有政策预期的那么乐观。根据作者的理解，新能源汽车公司仍然很难……

es和电池制造商尚未就“回收的主体责任”问题达成共识，将新能源汽车动力电池的回收视为一条有形的产业链还为时过早。

“对于退役动力电池的回收，实际上有很高的技术要求。现在中国在这方面没有统一的技术标准。因此，动力电池回收的技术门槛存在重大缺陷，需要国家统一规划。”王子东，中国北方汽车研究院动力电池实验室主任、国家863电动汽车重大专用动力电池测试中心主任告诉经济观察报作者。

动力电池制造商相关人士进一步认为，由于电池类型复杂、回收成本高、盈利前景不确定，仅靠电池制造商完成回收工作是不现实的，而新能源汽车制造商只负责售后服务期内的车辆维护。

尽管一些专业的第三方组织已经开始在动力电池回收领域进行尝试，但他们大多在“二次利用”上大做文章，很少对真正的回收做任何事情。在缺乏专业机构的情况下，一些已达到退役期的动力电池流入不具备回收资质的小作坊，为环境保护埋下了重大隐患。

动力电池回收利用试点将选择哪些机构？“目前，动力电池的回收仍处于不良状态。我认为最终需要通过大型国家或地区专业机构进行。目前，电池制造商和一般第三方机构都没有真正的技术。”深圳卓能新能源有限公司有限公司总经理邓伦浩告诉《经济观察报》的作者。

随着国内动力电池淘汰高峰的到来，电池回收最终将成为一个必须面对的现实问题。当务之急是在问题出现之前建立试点，形成示范效应。

飞行员变得可疑起来。

《指导意见》指出，将选择一批城市开展新能源汽车动力电池回收利用试点示范，重点围绕京津冀、长三角、珠三角等新能源汽车发展集聚区，通过物联网、大数据等信息技术建立可追溯管理体系，支持建立通用、经济的回收模式，开展梯级利用和再利用技术的研究、产品开发和示范应用。

真正的问题是，市场上很少有负责任的主体能够承担这一重大项目。目前，对于动力电池回收的责任主体还没有达成共识。国家有关部委出台了动力电池回收利用的专项政策。例如，在《电动汽车动力电池回收技术政策（2015年版）》中，除了规定了动力电池的设计、生产、回收、梯级利用和回收外，还强调建立可追溯的动力电池编码系统，其目的是澄清主要责任在于生产者。在随后的《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业标准条件》、《新能源车生产企业及产品准入管理规定》等政策中，进一步明确了车企应当对动力电池进行跟踪回收，并进一步明确了“谁生产、谁负责”的制度。

业内相关分析认为，将电池回收责任归还给新能源汽车制造商和电池工厂的规定与海外电池回收经验中的“延伸责任制”相一致，是解决电池回收问题的可取方式。

但在实际运营中，新能源汽车制造商、电池工厂和第三方机构的责任如何协调，存在诸多矛盾。据《经济观察报》作者介绍，目前国内大多数新能源汽车制造商对整车和电池都有相关的质量保证措施，b……

仅在质量保证期内，售后服务体系外没有电池回收的相关措施。

目前，只有特斯拉、东风日产启辰、北汽新能源等少数主机厂推出了新能源汽车的新车回购计划。例如，北汽新能源此前在北京市场推出了“半价回购”计划，车主可以以购买价格的45%-55%与制造商更换E150EV，从而确保电池回收。“新能源车企的回购计划反映了车企对自身产品的信心，更显示了企业的市场竞争策略。他们通常对电池组件进行再加工，但很难说实现了真正的回收。”北京赛德美资源再利用研究院有限公司总经理赵晓勇。，有限公司告诉作者。作为第三方电池回收机构的负责人，赵晓勇认为，第三方机构在电池回收方面更有技术优势和经验积累。汽车公司和电池工厂通常将电池委托给第三方机构处理，因此实际责任更多地落在第三方组织身上。

据了解，目前，一些电池制造商在电池回收方面也有自己的实验计划。例如，比亚迪、中航锂电、当代安培科技股份有限公司和天能动力等电池制造商已经开始提前布局自己的电池回收产业，但大多数电池制造商尚未开始提出解决方案。“电池回收的主体并不是尽可能多。目前，卓能也在准备做这方面的实验，但这只是实验阶段。如果大家都做，势必会导致产能过剩。我认为有必要区分‘二次利用’和‘回收’的概念。目前，大多数电池企业都属于‘二次“再循环”的最终分解和纯化基本上没有相应的技术。”邓伦豪认为。

因此，从现有的市场主体来看，国家仍然很难找到一家具有专业实力的大型机构来开展动力电池回收试点工作，这无疑是开展试点工作的第一步。

待解决的恢复模式

“目前还没有固定的产业链，因为没有人想真正做到这一点。尽管每个人都在提议将电池重新用作储能设备，但资金投入和成本要求对于普通企业来说是无法承受的，相关资质门槛也很高。”邓伦浩指出。

因此，目前，一些报废的动力电池已经流向了“黑作坊”。如果从新能源汽车“十城千车”试点开始，第一批新能源汽车动力电池已经到了使用寿命的尽头，而这些电池由于市场上缺乏专业的回收机构，直接流入不合格的黑作坊进行电池回收。电池通常被简单地拆解，然后剧烈地精炼，以实现所谓的回收，而它们的废液则被直接排放。这种现象已经在手机电池和电池汽车行业形成了规模。相对而言，目前汽车电池的保有量并不大，因此废旧汽车电池的问题还没有完全爆发。

新能源汽车行业的专家不止一次呼吁关注动力电池的回收利用。根据中国汽车技术研究中心的预测，到2020年，中国将有17万吨废动力电池。如何回收是目前高速增长的新能源汽车背后的一个现实问题，同时也是新能源二手车保存率等问题。

“在实际的电池回收工作中，电池回收类别非常重要。可以说，三元锂电池具有一定的回收价值，但铁锂电池基本上没有回收价值。”赵晓勇说。

这与中国动力电池的复杂性直接相关。目前，我国的电池种类繁多，如磷酸铁锂电池、三元锂电池和镍氢电池，每种电池的回收价值不同。此外，有成千上万的电池制造商拥有不同的技术规格，所以……

Office未能在生产端实现标准化电池，这给回收利用带来了许多问题。“仔细看，事实上，国家对电池回收并没有强制性标准。实际上，动力电池从制造端到回收端还没有开放，所以我们不能只要求回收企业来做。目前，国家推广的动力电池编码系统是追溯电池的来源，以推动这个闭环的完成。”深圳五洲龙新能源汽车公司相关人士对经济观察网记者表示。

一些深入分析还认为，应该对动力电池的回收利用采取财政补贴等指导措施，使其真正形成气候。《指导意见》还提到，财政资金将对产业发展发挥引导作用，加强产业转型升级、节能减排等专项财政资金投入。

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