中国新能源汽车2017开年不利 “止血”还待“内外兼修”

新年伊始，中国新能源汽车的销量急剧下降。

根据制造商的数据，2017年1月新能源乘用车销量为5400辆，同比大幅下降61%——这一数字远低于比亚迪公司2016年新能源汽车的月平均销量。其中，比亚迪今年1月仅售出605辆新能源乘用车。去年同期，比亚迪的插电式混合动力车型唐的销量达到4012辆，另一款插电式混动车型秦的销量也达到517辆。

对于为何今年1月出现大幅下跌，比亚迪内部人士2月13日在接受笔者采访时表示，新能源补贴政策被推迟，而且处于政策的空白窗口，这给今年1月的新能源汽车定价带来了不少麻烦。例如，比亚迪在今年1月只有几辆新能源商用车，但事实上，之前谈判的意向订单有数千辆。由于补贴政策和春节假期等综合因素导致双方延迟签约，1月销量出现下滑。

2017年，新能源汽车补贴新政直到2016年12月30日才正式发布。需要提前制定定价计划的车企在政策不明确时普遍处于观望状态，今年1月无法发力。全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树在接受笔者采访时表示，如果没有明确的补贴和目录，车企一时难以生产。今年1月，新能源乘用车出现了产销量较低的特点。这也是年初新能源汽车补贴退出和公告再审过程中的暂时现象。随着首批新能源推广目录的发布，2月份新能源汽车将步入正轨，预计今年新能源汽车销量将达到75万辆。

起步缓慢

根据新政，从今年1月1日起，纯电动乘用车补贴将分别从2.5万元、4.5万元和5.5万元降至2万元、3.6万元和4.4万元，插电式混合动力乘用车补贴也将从3万元降至2.4万元。同时，根据新政，地方财政自行车补贴不超过中央政府的50%，与中央政府1:1的地方财政补贴也成为历史，出现大幅下降。2017年购买新能源乘用车的政府补贴最高将减少4.4万元。

与此同时，2月9日，北京市经济和信息化委员会正式发文，宣布调整后的新能源汽车补贴等相关政策。根据国家最新要求，北京市新能源乘用车财政补贴标准将按照中央财政补贴标准的50%执行，两级财政补贴不超过车价的60%。如果这样实施，今年北京购买纯电动汽车的最高补贴将比去年减少约40%。

购车成本的增加必然会影响消费者的购车热情。此外，许多政府尚未出台今年的新能源汽车补贴规则，企业在销售定价方面也持观望态度。笔者从吉利、比亚迪、上汽等上海多家新能源汽车4S店了解到，由于当地政策不明确，目前大多数新能源汽车都“排期”，这也导致1月新能源汽车销量惨淡。

这仅仅是一个开始。根据国家计划，2018年新能源汽车补贴将在今年的基础上进一步下调20%。到2020年，新能源汽车行业有望彻底告别补贴。

在这种背景下，还有人愿意购买新能源汽车吗？根据目前的数据，尽管近两年新能源汽车的销量一直在直线上升，但事实上，统计数据显示，2015年销售的37.9万辆新能源汽车中，只有8万辆是私人购买的，其中约6万辆……

hem被销往北京、上海、广州、深圳、天津和杭州六个受限制的城市，约占私人消费的70%。在补贴退出、政策激励力度下降的背景下，如何让新能源汽车“讨好”市场，成为新能源汽车企业最关键的问题。

新车驱动市场

尽管起步乏力，但业内对今年新能源汽车市场的走势并不悲观，普遍预计将呈现稳步增长。高新技术产业研究院副院长高小兵在接受《第一财经》作者采访时表示，经历了“补”风波的新能源汽车行业，将从原来的粗放型增长逐步回归理性增长。新能源汽车已经上升到国家战略的高度，国家鼓励发展新能源的大趋势不会改变。预计今年新能源汽车的销量将在75万~80万辆左右。

赛迪咨询新能源总监吴辉近日在接受CBN作者采访时也表示，新能源汽车的基数较小，未来仍有很大的发展空间。然而，新能源汽车的增长已经逐渐稳定，不再像前两年那样一帆风顺。据估计，今年的销售量将在70万辆左右。

据中国汽车工业协会统计，2016年，新能源汽车销量50.7万辆，比去年同期增长53%。这低于原预测的2016年70万辆的销量目标，主要是由于被以弥补风暴和补贴政策延迟等因素。继去年工信部宣布处罚苏州极米喜、苏州金龙等5家车企后，近日又将责任归咎于重庆力帆、郑州日产等7家车企。

高小兵表示，中国新能源汽车市场经历了摸着石头过河的初始阶段，车企钻政策难免存在一些漏洞。经过2016年的调整期，市场将逐步回归理性和秩序，真正有实力的企业将开始清盘。至于补贴是否过高，应该分为两部分。对于真正在开发新能源汽车的企业来说，研发费用往往是几十亿元，而政府补贴实际上是不够的。然而，对于一些在原有燃油车基础上投入较少研发甚至研发的车型或车企来说，补贴显然过高。然而，对新能源汽车的补贴被一些车企钻了空子，国家对这些企业的处罚将有利于新能源汽车市场的健康发展。

“目前，国内企业的新能源汽车在动力电池、发动机等核心技术方面发展迅速，有可能弯道超车，使中国从汽车强国变成汽车强国。尽管国家新能源补贴逐年下降，但对于一些重大科技项目，国家加大了补贴力度pport，这与之前在原始设备制造商中补贴新能源汽车的模式不同。”高小兵说。

在今年1月中旬举行的电动汽车100强论坛委员会上，财政部经济建设司副司长宋秋玲表示，补贴政策的稳定性和连续性对行业的稳定发展至关重要。新能源汽车补贴政策的制定坚持三点：一是支持大方向不变。第二，支持期保持不变。第三，总体支持保持稳定。

鉴于电动化是汽车发展的一个方面，而国家支持新能源汽车的大方向不变，许多汽车公司加快了开发新能源车的步伐。在插电式混合动力车型方面，比亚迪有唐、秦、元三个系列。该公司的唐秦系列即将迎来升级车型的加入，秦100和唐100两款新车将于本月27日正式上市。北汽、长安、吉利、江淮、华泰等自主车企也纷纷加速推出ne……

能源汽车。其中，北汽新能源将在2017年推出5款新车型，销量目标为20万辆。此外，国际汽车巨头也公布了他们在中国的新能源汽车计划。其中，大众未来将在中国推出8款新能源汽车，其中奥迪A6Le tron将于2017年初上市，这是奥迪的首款国产插电式混合动力版本。

高新技术产业研究院院长张晓飞指出，目前有176家新能源汽车制造商，新入局或准备入局的“玩家”主要集中在乘用车市场。预计2017年将有60多款新能源乘用车上市，而2017年下半年，新能源乘客车市场将迎来爆发点。

张晓飞还表示，随着补贴的减少和外国品牌的加入，中国新能源汽车行业将发生重大变化。一方面，随着新能源汽车生产资质的发布，互联网车企纷纷前来颠覆未来，这将在一定程度上推动电动汽车市场的发展。另一方面，随着补贴力度的下降，国外品牌在中国新能源市场的竞争将逐步加速，电动乘用车领域的竞争格局有望重塑。

削减成本

这款新车将促进新能源汽车市场的增长。但新能源汽车企业仍难以避免新能源补贴政策调整带来的影响。当务之急是尽快消化由于补贴减少而导致的成本增加。

不仅补贴退坡，新政还提高了推荐车型目录的门槛，并对其进行了动态调整，特别是从汽车能耗、续航里程、电池性能、安全要求等方面进行调整，这迫使新能源汽车制造商进一步练练内功，提高技术，降低成本。

“从长远来看，电动汽车的竞争对手不是当地的电动汽车公司或跨国公司，而是传统的燃料汽车。”当代安倍科技有限公司创始人曾玉群今年1月在电动汽车百家委员会上发表演讲，认为如果没有办法与燃油车竞争，那么在补贴取消后，电动汽车就不可能完全市场化。上汽乘用车总经理王晓秋在接受CBN作者采访时也阐述了这一观点。曾毓群此前曾透露，当他与欧美和日本的汽车老板沟通时，后者的目标是到2020年左右，电动汽车和燃油车的价格将完全持平，没有任何补贴。在此前提下，电动汽车可以取代燃油汽车50%。

与传统汽车一样，新能源汽车的主要成本来自电池、电机和电子控制系统三个核心部件，其中电池系统的成本占总成本的30%~50%。据了解，美国、日本和欧盟等主要经济体的能源和产业规划部门早就制定了相关规划路线，尤其涉及降低电池成本。例如，根据日本经济产业省2013年发布的路线计划，电池成本将在2020年左右降至20000日元/kWh（约170美元/Wh）。国际能源署（IEA）和美国能源部等其他机构也预测，2020年左右电池成本将低于200美元/千瓦时。根据工信部去年发布的《2025年制造业规划》，到那时，动力电池的成本将达到0.8元/kWh（约116美元/kWh）。据中国电动汽车百人会常务副主席高欧阳明表示，如果电池寿命为350公里的汽车电池系统的电池成本降至3万元，电动汽车将具有与燃油车竞争的成本优势。

然而，包括动力电池和汽车制造商在内的商界人士认为，在目前高昂的材料成本下，动力电池的成本基本不可能在短期内大幅下降。因此，降低成本的“负担”将落在降低电机和……等核心部件成本的肩上……

短期内的电子控制。对于汽车公司来说，降低成本主要有三种方法。一是增加规模；二是掌握核心技术，将供应链控制在自己手中；

此外，这也是实现新能源汽车平台化的一大途径。

但从目前来看，更多独立的新能源汽车制造商并没有为新能源汽车开发新的平台，而是对原有车型进行了修改，这与外国车企不同。同时，新能源汽车的核心零部件仍掌握在外资手中，掌握三电核心技术的国内车企非常少。

目前，与汽车制造商相比，新能源汽车行业上游的动力电池企业面临着更大的压力——主车厂很难将不断上涨的成本转嫁给消费者，只能内部消化，对上游电池供应商的成本提出更高的要求。吴辉认为，压力将传导给上游动力电池制造商，并将影响电池价格的下跌。据估计，动力电池制造商的利润将从20%下降到10%左右。在新一轮补贴政策的指挥棒下，车企纷纷要求动力电池公司将成本降低20%~50%。因此，2017年整个动力电池行业将面临极其严峻的挑战。降本和应收账款的压力、产能扩张的压力、产品性能提升的压力以及原材料价格波动的压力，对动力电池企业来说就像是多山。新年伊始，中国新能源汽车的销量急剧下降。

根据制造商的数据，2017年1月新能源乘用车销量为5400辆，同比大幅下降61%——这一数字远低于比亚迪公司2016年新能源汽车的月平均销量。其中，比亚迪今年1月仅售出605辆新能源乘用车。去年同期，比亚迪的插电式混合动力车型唐的销量达到4012辆，另一款插电式混动车型秦的销量也达到517辆。

对于为何今年1月出现大幅下跌，比亚迪内部人士2月13日在接受笔者采访时表示，新能源补贴政策被推迟，而且处于政策的空白窗口，这给今年1月的新能源汽车定价带来了不少麻烦。例如，比亚迪在今年1月只有几辆新能源商用车，但事实上，之前谈判的意向订单有数千辆。由于补贴政策和春节假期等综合因素导致双方延迟签约，1月销量出现下滑。

2017年，新能源汽车补贴新政直到2016年12月30日才正式发布。需要提前制定定价计划的车企在政策不明确时普遍处于观望状态，今年1月无法发力。全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树在接受笔者采访时表示，如果没有明确的补贴和目录，车企一时难以生产。今年1月，新能源乘用车出现了产销量较低的特点。这也是年初新能源汽车补贴退出和公告再审过程中的暂时现象。随着首批新能源推广目录的发布，2月份新能源汽车将步入正轨，预计今年新能源汽车销量将达到75万辆。

起步缓慢

根据新政，从今年1月1日起，纯电动乘用车补贴将分别从2.5万元、4.5万元和5.5万元降至2万元、3.6万元和4.4万元，插电式混合动力乘用车补贴也将从3万元降至2.4万元。同时，根据新政，地方财政自行车补贴不超过中央政府的50%，与中央政府1:1的地方财政补贴也成为历史，出现大幅下降。2017年购买新能源乘用车的政府补贴最高将减少4.4万元。

与此同时，2月9日，北京市经济和信息化委员会正式发文，宣布调整后的新能源汽车补贴等相关政策。雅高……

根据国家最新要求，北京市新能源乘用车财政补贴标准将按中央财政补贴标准的50%执行，两级财政补贴不超过车价的60%。如果这样实施，今年北京购买纯电动汽车的最高补贴将比去年减少约40%。

购车成本的增加必然会影响消费者的购车热情。此外，许多政府尚未出台今年的新能源汽车补贴规则，企业在销售定价方面也持观望态度。笔者从吉利、比亚迪、上汽等上海多家新能源汽车4S店了解到，由于当地政策不明确，目前大多数新能源汽车都“排期”，这也导致1月新能源汽车销量惨淡。

这仅仅是一个开始。根据国家计划，2018年新能源汽车补贴将在今年的基础上进一步下调20%。到2020年，新能源汽车行业有望彻底告别补贴。

在这种背景下，还有人愿意购买新能源汽车吗？根据目前的数据，尽管近两年新能源汽车的销量一直在直线上升，但事实上，统计数据显示，2015年销售的37.9万辆新能源汽车中，只有8万辆是私人购买的，其中约6万辆销往北京、上海、广州、深圳、天津和杭州六个限售城市，约占私人消费的70%。在补贴退出、政策激励力度下降的背景下，如何让新能源汽车“讨好”市场，成为新能源汽车企业最关键的问题。

新车驱动市场

尽管起步乏力，但业内对今年新能源汽车市场的走势并不悲观，普遍预计将呈现稳步增长。高新技术产业研究院副院长高小兵在接受《第一财经》作者采访时表示，经历了“补”风波的新能源汽车行业，将从原来的粗放型增长逐步回归理性增长。新能源汽车已经上升到国家战略的高度，国家鼓励发展新能源的大趋势不会改变。预计今年新能源汽车的销量将在75万~80万辆左右。

赛迪咨询新能源总监吴辉近日在接受CBN作者采访时也表示，新能源汽车的基数较小，未来仍有很大的发展空间。然而，新能源汽车的增长已经逐渐稳定，不再像前两年那样一帆风顺。据估计，今年的销售量将在70万辆左右。

据中国汽车工业协会统计，2016年，新能源汽车销量50.7万辆，比去年同期增长53%。这低于原预测的2016年70万辆的销量目标，主要是由于被以弥补风暴和补贴政策延迟等因素。继去年工信部宣布处罚苏州极米喜、苏州金龙等5家车企后，近日又将责任归咎于重庆力帆、郑州日产等7家车企。

高小兵表示，中国新能源汽车市场经历了摸着石头过河的初始阶段，车企钻政策难免存在一些漏洞。经过2016年的调整期，市场将逐步回归理性和秩序，真正有实力的企业将开始清盘。至于补贴是否过高，应该分为两部分。对于真正在开发新能源汽车的企业来说，研发费用往往是几十亿元，而政府补贴实际上是不够的。然而，对于一些在原有燃油车基础上投入较少研发甚至研发的车型或车企来说，补贴显然过高。然而，对新能源汽车的补贴被一些车企钻了空子，国家对这些企业的处罚将有利于新能源汽车市场的健康发展。

“目前，国内企业的新能源汽车在核心领域发展迅速……

动力电池和发动机等技术，并且有可能在弯道超越它们，将中国从汽车大国变成汽车大国。尽管国家新能源补贴逐年下降，但对于一些重大科技项目，国家加大了支持力度，不同于以往在主机厂补贴新能源汽车的模式。”高小兵说。

在今年1月中旬举行的电动汽车100强论坛委员会上，财政部经济建设司副司长宋秋玲表示，补贴政策的稳定性和连续性对行业的稳定发展至关重要。新能源汽车补贴政策的制定坚持三点：一是支持大方向不变。第二，支持期保持不变。第三，总体支持保持稳定。

鉴于电动化是汽车发展的一个方面，而国家支持新能源汽车的大方向不变，许多汽车公司加快了开发新能源车的步伐。在插电式混合动力车型方面，比亚迪有唐、秦、元三个系列。该公司的唐秦系列即将迎来升级车型的加入，秦100和唐100两款新车将于本月27日正式上市。北汽、长安、吉利、江淮、华泰等自主车企也纷纷加速推出新能源汽车。其中，北汽新能源将在2017年推出5款新车型，销量目标为20万辆。此外，国际汽车巨头也公布了他们在中国的新能源汽车计划。其中，大众未来将在中国推出8款新能源汽车，其中奥迪A6Le tron将于2017年初上市，这是奥迪的首款国产插电式混合动力版本。

高新技术产业研究院院长张晓飞指出，目前有176家新能源汽车制造商，新入局或准备入局的“玩家”主要集中在乘用车市场。预计2017年将有60多款新能源乘用车上市，而2017年下半年，新能源乘客车市场将迎来爆发点。

张晓飞还表示，随着补贴的减少和外国品牌的加入，中国新能源汽车行业将发生重大变化。一方面，随着新能源汽车生产资质的发布，互联网车企纷纷前来颠覆未来，这将在一定程度上推动电动汽车市场的发展。另一方面，随着补贴力度的下降，国外品牌在中国新能源市场的竞争将逐步加速，电动乘用车领域的竞争格局有望重塑。

削减成本

这款新车将促进新能源汽车市场的增长。但新能源汽车企业仍难以避免新能源补贴政策调整带来的影响。当务之急是尽快消化由于补贴减少而导致的成本增加。

不仅补贴退坡，新政还提高了推荐车型目录的门槛，并对其进行了动态调整，特别是从汽车能耗、续航里程、电池性能、安全要求等方面进行调整，这迫使新能源汽车制造商进一步练练内功，提高技术，降低成本。

“从长远来看，电动汽车的竞争对手不是当地的电动汽车公司或跨国公司，而是传统的燃料汽车。”当代安倍科技有限公司创始人曾玉群今年1月在电动汽车百家委员会上发表演讲，认为如果没有办法与燃油车竞争，那么在补贴取消后，电动汽车就不可能完全市场化。上汽乘用车总经理王晓秋在接受CBN作者采访时也阐述了这一观点。曾毓群此前曾透露，当他与欧美和日本的汽车老板沟通时，后者的目标是到2020年左右，电动汽车和燃油车的价格将完全持平，没有任何补贴。在此前提下，电动汽车可以取代燃油汽车50%。

与传统汽车一样，新能源的主要成本是……

cles由电池、电机和电子控制系统三个核心部件组成，其中电池系统的成本占总成本的30%~50%。据了解，美国、日本和欧盟等主要经济体的能源和产业规划部门早就制定了相关规划路线，尤其涉及降低电池成本。例如，根据日本经济产业省2013年发布的路线计划，电池成本将在2020年左右降至20000日元/kWh（约170美元/Wh）。国际能源署（IEA）和美国能源部等其他机构也预测，2020年左右电池成本将低于200美元/千瓦时。根据工信部去年发布的《2025年制造业规划》，到那时，动力电池的成本将达到0.8元/kWh（约116美元/kWh）。据中国电动汽车百人会常务副主席高欧阳明表示，如果电池寿命为350公里的汽车电池系统的电池成本降至3万元，电动汽车将具有与燃油车竞争的成本优势。

然而，包括动力电池和汽车制造商在内的商界人士认为，在目前高昂的材料成本下，动力电池的成本基本不可能在短期内大幅下降。因此，在短期内，降低成本的“负担”将落在降低电机和电子控制等核心部件成本的肩上。对于汽车公司来说，降低成本主要有三种方法。一是增加规模；二是掌握核心技术，将供应链控制在自己手中；此外，这也是实现新能源汽车平台化的一大途径。

但从目前来看，更多独立的新能源汽车制造商并没有为新能源汽车开发新的平台，而是对原有车型进行了修改，这与外国车企不同。同时，新能源汽车的核心零部件仍掌握在外资手中，掌握三电核心技术的国内车企非常少。

目前，与汽车制造商相比，新能源汽车行业上游的动力电池企业面临着更大的压力——主车厂很难将不断上涨的成本转嫁给消费者，只能内部消化，对上游电池供应商的成本提出更高的要求。吴辉认为，压力将传导给上游动力电池制造商，并将影响电池价格的下跌。据估计，动力电池制造商的利润将从20%下降到10%左右。在新一轮补贴政策的指挥棒下，车企纷纷要求动力电池公司将成本降低20%~50%。因此，2017年整个动力电池行业将面临极其严峻的挑战。降本和应收账款的压力、产能扩张的压力、产品性能提升的压力以及原材料价格波动的压力，对动力电池企业来说就像是多山。

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