纯电动出租车被弃用调查：成本堪比油车

“不行，我得打开暖风，否则这个窗户会一直冻着……”出租车司机蔡师傅点击了手机微信群里一条未经查看的语音信息，这是昨天北京下大雪后，群里电动出租车司机的聊天内容。昨天北京下雪了，电动出租车司机不得不打开空调。因为担心会到此为止，他们只开了半天车就回家了。

为了省电，几乎所有的电动出租车都不敢开空调，甚至在北京三、九天，司机也只能穿厚衣服。去年年底，蔡师傅买了一双多年没穿的大棉鞋。它们在冬天还没吃完就坏了，所以他不得不再买一双。蔡师傅是北京银建出租车公司的一名电动出租车司机。去年11月，他从一辆燃油出租车变成了一名电动出租车司机。

作为北京最大的出租车公司和唯一一家在城市地区运营电动出租车的试点公司，银建在2014年购买了500辆电动出租车。在接下来的两年里，这500辆电动出租车经历了波折，从高调的试验、司机的广泛抵制到数百辆汽车被遗弃。“银剑大院里全是电动出租车，司机罢工了”——这已成为过去一年北京出租车司机的最大谈资。

2016年底，银建在比燃油出租车高出约40%的基础上，将电动出租车的资金削减了一半，并增加了充电补贴，使500辆电动汽车租赁重新上路。和银建一样，在北京郊区有很多电动出租车的县，出租车公司大多在司机被遗弃的威胁下降低了成本。然而，尽管用大棉鞋解决了收入减少的问题，克服了开车冻脚的问题，但电动出租车司机最大的烦恼仍然每天都在上演，那就是充电难，车辆续航里程短。

“哪里可以收费”成为蔡师傅和其他电动出租车司机每天最关心的信息。随着私人电动汽车的增加，给出租车充电变得越来越困难。80分钟的快速充电加上排队等候的时间成本、停车费和充电费，使用电动出租车100公里的成本甚至会超过燃油车。

近日，《2017年京津冀及周边地区大气污染防治工作方案（征求意见稿）》中提到的“9月北京出租车将全部换成电动车”的消息，成为蔡师傅们充电聊天的话题。“这是不可能的，两年内也不会实现，”已经开始使用电动汽车的司机说。“北京有6.7万辆出租车，京津冀有10万辆出租车。即使不考虑换车成本，那么多车哪里能充值？太不现实了。”

废弃的纯电动出租车

2月22日，笔者看到纯电动出租车从北京银建公司位于丰台区的总部大院回来，停在院子里安装了一排排充电桩的专用停车场。外界并不认为电动出租车已经客满，没有人愿意开车。申请的电动汽车占到了充电桩的一半以上。医院其他停车场只停放了零星的电动车，但不清楚是临时停放还是无人认领。

“以前有很多人不想开，主要是因为钱太高，收入下降。唉，我去年12月才开这辆车，只是为了给车队一个忙。”一位姓张的出租车司机一边充电一边和笔者聊起了自己的职业生涯。

张师傅“帮忙”的背后，是银建公司一年多以来对电动车租赁的放弃。

银建拥有2.3万辆出租车，占北京6.7万辆出租车的三分之一。2014年底，作为电动出租车试点单位，银建公司一次性采购了500辆纯电动出租车，并开始以月费7000多元的单班制上路运营（单个出租车司机的合同费为5175元）。

但很快，司机们就开始还车了。尽管电动汽车的充电成本比汽油便宜，但里程短，快速充电设施少，h……

h充电时间成本、电池损耗快、许多小问题等原因降低了其作为出租车的竞争力。再加上高昂的金钱，电动出租车司机的收入与驾驶汽油车时相比下降了很多。

“2014年底第一批签订合同的司机干的时间不长，也赚不到钱！”正在一旁收费的李世富探了探身子，向笔者回忆道。根据规定，如果合同没有到期，就有必要扣款。“扣钱扣钱，不要这样做，不要这样！

“终于，司机开了病假。”做过的人都曾说自己做不到，别人都不敢做。因此，在2015年到2016年的一年多时间里，银剑电动出租车的运营基本停滞。“停车一年后，你没有看车门侧面的门牌。”

2016年10月，出租车市场改革和网络汽车的双向影响下，出租车“钱”下调的窗口期出现。同年11月，银建公司宣布将减少电动出租车的资金投入。“没人开后，公司给每个队长一辆车做生意。后来没办法减少分成，两个月、三个月、半年就能签合同。冬天，一个月的分成只有两三千美元，就是为了把这辆车拿出来。”李世富说。

与此同时，银建将电动汽车的收费从一个分支机构改为向每个分支机构分配任务。分支机构，也就是司机口中的车队，有300辆车，想要索赔7、8辆纯电动汽车。这也是张师傅所说的“帮助球队”。在收入问题基本解决后，目前有500辆电动出租车重新上路。

李世富和张师傅分别在去年11月和12月转向了电动汽车。基于先尝试的想法，张师傅只签了三个月的合同。“现在纯钱每月不到4000元，和汽油车差不多。每年有8000元的充电补贴，12个月后返还到电卡上。”同样的故事在电动出租车数量较多的北京通州区上演。

据笔者了解，起初通州出租汽车公司每月设定4950元的货币基金，但电动车里程的衰减导致司机收入不断减少。自2015年以来，司机们通过各种方式进行斗争，比如在网上发布公开信，集体开车到政府门口反映情况，最终赢得了一定程度的“回扣”：在每月满足22个工作日和180个工作小时的条件下，可以获得1400元的补贴，也就是每人。

正在充电或正在充电

“那里的充电车位被几辆私家车占用了。”微信群里有司机在聊天。蔡师傅的手机固定在方向盘的左侧。除了抢滴滴的工作外，另一个重要功能是为大家寻找充电桩来交换信息。

尽管钱有所下降，但与两年前相比，电动出租车司机抱怨最多的话题并没有改变。“我要充电，没有地方。”李世富说，快车和黑车都用电动车，私家电动车更多。“很多时候，当我们看到没有地方时，我们会撤离。否则，我们将不得不排队一个小时，如果我们等到下午6点之后，电费就会很贵。所以我们通常会回到公司充电。”

对于在哪里充电，司机通常会从手机软件中搜索，但信息并不准确，许多地方无法使用该卡。银建的司机有一张只能在公司充电桩上使用的电子卡。一般来说，他们会从国家电网获得另一张卡。然而，由于充电桩运营商的不同，他们经常会遇到不兼容的卡。一些住宅区和办公楼是不允许进入的，除了服务费，在外面收费还需要收取停车费。因此，司机们通常会在下午回到公司快速充电，晚上开车回家慢速充电。

与充电难的老话题相比，电动汽车的质量问题也让驾驶者相当担忧。通州的王师傅介绍，他目前驾驶的电动车刚刚被公司换了一辆。“通州已经彻底改变了2013年投入使用的第一批电动汽车。”他说。原车的续航里程太短。官方标记说它可以跑150公里，但一年多后，它只能跑100公里。到去年，许多汽车在充满电的情况下只能行驶50-60公里。“很多司机都有意见，北京市政府不得不搬到这里，所以我们很快换了一些新车。”

“如果你不充电，你就在充电的路上”。这样的嘲笑和抱怨不仅存在于北京的电动出租车集团中，而且……

电动出租车更受欢迎的深圳，不满的声音更大。司机廖师傅告诉笔者，纯电动汽车的老化速度太快了。只跑了10个月，续航里程就从300公里降到了240公里。80元一天的充电费只比20元少，但每次充电需要2个小时，而且下班后经常会排起长队充电，因为充电引起的打架也很常见。“只要有汽油车，就没有人愿意开电动车。”

当然，他们中的一些人感觉很好。在银间充电桩旁边与笔者聊天的张师傅感觉非常好。“这取决于你怎么做。我觉得我很擅长驾驶这辆车。”他说，驾驶电动汽车需要经验积累和正确判断。他早上10点从房山家出来，下午3点回到公司充电。他挣了300多元，现在每个月至少能挣6500元左右。“我的收入比一辆干汽油出租车还多。无论如何，我觉得三个月后我会续约。”

对于如何普及电动汽车，更多司机认为，除了增加充电桩，换电模式的出租车也是一种选择，但前提是换电站应该像加油站一样受欢迎。去年10月，北汽提供的北京首批电动出租车开始试运营，更换一块电池只需两分钟。

“油改电”全面实施？

尽管环保部和北京市尚未正式发文，但众所周知，今年9月北京出租车将全面“油改电”。针对这一消息，出租车司机们一致认为这是“不现实的”。

除了充电桩远未达到承载能力、电动汽车性能不够、出租车司机生活在充电时间成本高的郊区县外，出租车公司也被认为是“油改电”的最大反对者。

“全部换成电动汽车？要花多少钱！”有限公司的万师傅说，公司领导说，他驾驶的每辆电动汽车是26万-27万辆。为了让大家照顾好车辆，领导经常警告大家“路上大家都开着奥迪宝马”。

“就电动汽车电池的衰减而言，它可以使用3年左右。搞小规模试点需要花费大量资金。如果整个城市都改变了，投资是难以想象的。什么出租车公司能负担得起三年的改变，价格是20万辆！

“新通汇捷公司的张师傅说，听说几家出租车公司刚刚更换了一批全新的中级汽油车，不可能再更换了。

截至2015年底，北京郊区9个县已引入近2000辆电动出租车，其中通州区数量最多，共有500辆电动出租车。据悉，北京郊区的电动租赁公司大多是由政府和车企出资入股的区域性电动汽车公司，几乎都是国有企业，甚至直接依靠财政拨款。尽管在公司成立后，他们都声称要在市场上运营，并努力实现盈利，但据了解，目前这些公司都没有盈利。

无论是对政府财政还是出租车公司来说，将石油改为电力都是一个巨大的财政挑战。银建建造的500辆电动汽车在享受国家补贴和土地补贴后，原本每辆可获得5万元的补贴。2015年，北京市政府再次在5万元的基础上，为每家出租车公司额外提供1万元的补贴，但企业受访者很少。

“公司刚刚与一批司机签订了一年半的合同，现在仍然开着现在的燃油车。如果你想换车，按照惯例，有必要提前与司机通风，甚至通知他们开会，但到目前为止，公司还没有召开会议说有必要更换电动汽车。“京联出租车公司的范师傅斩钉截铁地说，不可能把所有出租车都换成电动出租车。”不，我必须打开暖风，否则这个车窗会一直结冰。。。“出租车司机蔡师傅在手机微信群里点击了一条未经查看的语音信息，这是昨天北京下大雪后电动出租车司机在群里的聊天内容。昨天北京下雪了，电动出租车司机不得不开空调。因为担心一天就到此为止，他们只开了半天就回家了。”e

为了省电，几乎所有的电动出租车都不敢开空调，甚至在北京三、九天，司机也只能穿厚衣服。去年年底，蔡师傅买了一双多年没穿的大棉鞋。它们在冬天还没吃完就坏了，所以他不得不再买一双。蔡师傅是北京银建出租车公司的一名电动出租车司机。去年11月，他从一辆燃油出租车变成了一名电动出租车司机。

作为北京最大的出租车公司和唯一一家在城市地区运营电动出租车的试点公司，银建在2014年购买了500辆电动出租车。在接下来的两年里，这500辆电动出租车经历了波折，从高调的试验、司机的广泛抵制到数百辆汽车被遗弃。“银剑大院里全是电动出租车，司机罢工了”——这已成为过去一年北京出租车司机的最大谈资。

2016年底，银建在比燃油出租车高出约40%的基础上，将电动出租车的资金削减了一半，并增加了充电补贴，使500辆电动汽车租赁重新上路。和银建一样，在北京郊区有很多电动出租车的县，出租车公司大多在司机被遗弃的威胁下降低了成本。然而，尽管用大棉鞋解决了收入减少的问题，克服了开车冻脚的问题，但电动出租车司机最大的烦恼仍然每天都在上演，那就是充电难，车辆续航里程短。

“哪里可以收费”成为蔡师傅和其他电动出租车司机每天最关心的信息。随着私人电动汽车的增加，给出租车充电变得越来越困难。80分钟的快速充电加上排队等候的时间成本、停车费和充电费，使用电动出租车100公里的成本甚至会超过燃油车。

近日，《2017年京津冀及周边地区大气污染防治工作方案（征求意见稿）》中提到的“9月北京出租车将全部换成电动车”的消息，成为蔡师傅们充电聊天的话题。“这是不可能的，也不会实现……

两年，”已经开始使用电动汽车的司机说。“北京有6.7万辆出租车，北京、天津和河北有10万辆出租车。即使不考虑换车的成本，那么多车哪里可以充电？太不切实际了。"

废弃的纯电动出租车

2月22日，笔者看到纯电动出租车从北京银建公司位于丰台区的总部大院回来，停在院子里安装了一排排充电桩的专用停车场。外界并不认为电动出租车已经客满，没有人愿意开车。申请的电动汽车占到了充电桩的一半以上。医院其他停车场只停放了零星的电动车，但不清楚是临时停放还是无人认领。

“以前有很多人不想开，主要是因为钱太高，收入下降。唉，我去年12月才开这辆车，只是为了给车队一个忙。”一位姓张的出租车司机一边充电一边和笔者聊起了自己的职业生涯。

张师傅“帮忙”的背后，是银建公司一年多以来对电动车租赁的放弃。

银建拥有2.3万辆出租车，占北京6.7万辆出租车的三分之一。2014年底，作为电动出租车试点单位，银建公司一次性采购了500辆纯电动出租车，并开始以月费7000多元的单班制上路运营（单个出租车司机的合同费为5175元）。

但很快，司机们就开始还车了。尽管电动汽车的充电成本比汽油便宜，但由于里程短、快速充电设施少、充电时间成本高、电池损耗快、小问题多等原因，降低了其作为出租车的竞争力。再加上高昂的金钱，电动出租车司机的收入与驾驶汽油车时相比下降了很多。

“2014年底第一批签订合同的司机干的时间不长，也赚不到钱！”正在一旁收费的李世富探了探身子，向笔者回忆道。根据规定，如果合同没有到期，就有必要扣款。“扣钱扣钱，不要这样做，不要这样！

“终于，司机开了病假。”做过的人都曾说自己做不到，别人都不敢做。因此，在2015年到2016年的一年多时间里，银剑电动出租车的运营基本停滞。“停车一年后，你没有看车门侧面的门牌。”

2016年10月，出租车市场改革和网络汽车的双向影响下，出租车“钱”下调的窗口期出现。同年11月，银建公司宣布将减少电动出租车的资金投入。“没人开后，公司给每个队长一辆车做生意。后来没办法减少分成，两个月、三个月、半年就能签合同。冬天，一个月的分成只有两三千美元，就是为了把这辆车拿出来。”李世富说。

与此同时，银建将电动汽车的收费从一个分支机构改为向每个分支机构分配任务。分支机构，也就是司机口中的车队，有300辆车，想要索赔7、8辆纯电动汽车。这也是张师傅所说的“帮助球队”。在收入问题基本解决后，目前有500辆电动出租车重新上路。

李世富和张师傅分别在去年11月和12月转向了电动汽车。基于先尝试的想法，张师傅只签了三个月的合同。“现在纯钱每月不到4000元，和汽油车差不多。每年有8000元的充电补贴，12个月后返还到电卡上。”同样的故事在电动出租车数量较多的北京通州区上演。

据笔者了解，起初通州出租汽车公司每月设定4950元的货币基金，但电动车里程的衰减导致司机收入不断减少。自2015年以来，司机们通过各种方式进行斗争，比如在网上发布公开信，集体开车到政府门口反映情况，最终赢得了一定程度的“回扣”：在每月满足22个工作日和180个工作小时的条件下，可以获得1400元的补贴，也就是每人。

正在充电或正在充电

“那里的充电车位被几辆私家车占用了。”微信群里有司机在聊天。蔡师傅的手机固定在方向盘的左侧。除了抢滴滴的工作外，另一个重要功能是为大家寻找充电桩来交换信息。

尽管钱有所下降，但与两年前相比，电动出租车司机抱怨最多的话题并没有改变。“我要充电，没有地方。”李世富说，快车和黑车都用电动车，私家电动车更多。“很多时候，当我们看到没有地方时，我们会撤离。否则，我们将不得不排队一个小时，如果我们等到下午6点之后，电费就会很贵。所以我们通常会回到公司充电。”

对于在哪里充电，司机通常会从手机软件中搜索，但信息并不准确，许多地方无法使用该卡。银建的司机有一张只能在公司充电桩上使用的电子卡。一般来说，他们会从国家电网获得另一张卡。然而，由于充电桩运营商的不同，他们经常会遇到不兼容的卡。一些住宅区和办公楼是不允许进入的，除了服务费，在外面收费还需要收取停车费。因此，司机们通常会在下午回到公司快速充电，晚上开车回家慢速充电。

与充电难的老话题相比，电动汽车的质量问题也让驾驶者相当担忧。通州的王师傅介绍，他目前驾驶的电动车刚刚被公司换了一辆。“通州已经彻底改变了2013年投入使用的第一批电动汽车。”他说。原车的续航里程太短。官方标记说它可以跑150公里，但一年多后，它只能跑100公里。到去年，许多汽车在充满电的情况下只能行驶50-60公里。“很多司机都有意见，北京市政府不得不搬到这里，所以我们很快换了一些新车。”

“如果你不充电，你就在充电的路上”。这样的嘲笑和抱怨不仅存在于北京的电动出租车集团中，而且……

电动出租车更受欢迎的深圳，不满的声音更大。司机廖师傅告诉笔者，纯电动汽车的老化速度太快了。只跑了10个月，续航里程就从300公里降到了240公里。80元一天的充电费只比20元少，但每次充电需要2个小时，而且下班后经常会排起长队充电，因为充电引起的打架也很常见。“只要有汽油车，就没有人愿意开电动车。”

当然，他们中的一些人感觉很好。在银间充电桩旁边与笔者聊天的张师傅感觉非常好。“这取决于你怎么做。我觉得我很擅长驾驶这辆车。”他说，驾驶电动汽车需要经验积累和正确判断。他早上10点从房山家出来，下午3点回到公司充电。他挣了300多元，现在每个月至少能挣6500元左右。“我的收入比一辆干汽油出租车还多。无论如何，我觉得三个月后我会续约。”

对于如何普及电动汽车，更多司机认为，除了增加充电桩，换电模式的出租车也是一种选择，但前提是换电站应该像加油站一样受欢迎。去年10月，北汽提供的北京首批电动出租车开始试运营，更换一块电池只需两分钟。

“油改电”全面实施？

尽管环保部和北京市尚未正式发文，但众所周知，今年9月北京出租车将全面“油改电”。针对这一消息，出租车司机们一致认为这是“不现实的”。

除了充电桩远未达到承载能力、电动汽车性能不够、出租车司机生活在充电时间成本高的郊区县外，出租车公司也被认为是“油改电”的最大反对者。

“全部换成电动汽车？要花多少钱！”有限公司的万师傅说，公司领导说，他驾驶的每辆电动汽车是26万-27万辆。为了让大家照顾好车辆，领导经常警告大家“路上大家都开着奥迪宝马”。

“就电动汽车电池的衰减而言，它可以使用3年左右。从事小规模试点需要花费大量资金。如果整个城市都发生变化，投资是难以想象的。什么出租车公司能负担得起三年的变化，价格是20万辆！”新通汇捷公司的张师傅，他说，听说几家出租车公司刚刚更换了一批全新的中级汽油车，不可能再更换了。

截至2015年底，北京郊区9个县已引入近2000辆电动出租车，其中通州区数量最多，共有500辆电动出租车。据悉，北京郊区的电动租赁公司大多是由政府和车企出资入股的区域性电动汽车公司，几乎都是国有企业，甚至直接依靠财政拨款。尽管在公司成立后，他们都声称要在市场上运营，并努力实现盈利，但据了解，目前这些公司都没有盈利。

无论是对政府财政还是出租车公司来说，将石油改为电力都是一个巨大的财政挑战。银建建造的500辆电动汽车在享受国家补贴和土地补贴后，原本每辆可获得5万元的补贴。2015年，北京市政府再次在5万元的基础上，为每家出租车公司额外提供1万元的补贴，但企业受访者很少。

“公司刚刚与一批司机签订了一年半的合同，现在仍然开着现在的燃油车。如果你想换车，按照惯例，有必要提前与司机通风，甚至通知他们开会，但到目前为止，公司还没有召开会议说有必要更换电动汽车。“京联出租车公司的范师傅斩钉截铁地说，不可能把所有出租车都改成电动出租车。

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