政策支持驱动 迈过充电这道坎

充电很难，这让新能源车主很头疼。随着中央到地方一系列支持政策的出台，引导充电基础设施投资建设，充电桩进入快速扩张期。截至2016年底，中国电动汽车充电桩已达20万个；相关运营商积极推进充电互联互通，充电难题正在逐步解决。

“安装了个人充电桩后，给汽车充电方便多了。”一位不久前购买了北汽EU260的车主兴奋地说，在小区地下停车场安装充电桩的过程中，物业、桩企、电力公司一路开了绿灯，让建桩体验非常好。

充电桩作为新能源汽车发展的重要组成部分，越来越受到人们的重视。根据规划，到2020年，我国充换电站数量将达到1.2万座，充电桩数量将达到480万个。电动汽车与充电设施的比例接近标准的1:1。为了实现这一目标，中央和地方政府相继推出了一系列支持政策，引导充电基础设施的投资和建设。

为什么汽车在充电时会遇到各种困难？在调查中，笔者发现充电桩的建设、沟通和运营难度较大，这是造成车主充电困难的主要原因。现在，针对上述三个问题，政府、企业和专家从各自领域提出了解决方案，“收费难”正在逐步得到解决。

解决“建设难”-公共充电桩数量每年增加10万个

“根据我们得到的反馈，当客户建桩时，一些物业人员不知道充电桩是什么，但现在客户与物业沟通时的阻力已经减少了很多。”充电桩APP运营总监黄山说。

这种情况得益于政府近两年密集出台的一系列充电桩优惠政策。2015年10月，国家发展改革委、国家能源局、工业和信息化部、住房和城乡建设部联合发布了《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，将全国划分为三个区域：加速发展区域，示范推广区和积极推广区，并提出了次区域建设的目标。

2016年7月，国家发展改革委等部门再次联合发布《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》，明确指出国家要酌情为住宅小区停车位电气化改造提供专项建设资金等政策支持；

地方物价部门可探索合理的居民区充电基础设施建设运营服务收费机制。2016年12月，国家发展改革委等三部委联合发布《关于印发电动汽车充电基础设施接口新国标实施方案的通知》。

在中央相关政策的基础上，地方扶持政策也相继出台。北京计划到2020年建设约43.5万个电动汽车充电桩，在私人自用领域基本实现“一车一桩”，在没有山区的社会公共领域形成全市平均服务半径小于5公里的充电网络。

鉴于土地使用困难，深圳鼓励建设带充电桩的停车场。其中，新建住宅停车场、大型公共建筑停车场和社会公共停车场必须按30%的停车位配置充电桩，剩余停车位应全部预留用于充电设施的建设安装条件。包括上海、广州、天津、重庆等地在内，全国已有超过24个省市发布了地方政府充电设施“十三五”规划。

在政策的支持下，我国充电基础设施建设全面铺开，充电市场日益活跃。国家能源局副局长郑善杰表示，我国公共充电桩数量从去年年初的不足5万个增加到年底的15万个，2016年的增幅是上年的6倍。根据汽车制造商提供的数据，私人乘用车安装充电桩的比例已提高到80%以上。城际快车充电站已在建设中扩建。城际快速充电站已服务高速公路1.4万公里，形成四横四纵二环格局，平均站间距48.6公里。

解决“互操作性问题”-所有国网充电桩一张卡即可遍布全球

由于运营商不同，每个充电桩使用的充电卡和充电标准也不同。不同运营商的一些充电桩需要使用电子卡，而另一些则通过微信支付。有些是手工服务，有些是自助服务，因此很难实现它们之间的通用性。一位电动车车主告诉笔者，为了方便充电，他在手机上下载了一堆应用程序，包括充电桩和电子充电网。

在统一的充电接口和通信协议标准方面，国家质量监督检验检疫总局和国家标准委员会发布了新版电动汽车充电接口和通讯协议国家标准，并于2016年1月1日正式实施。自2016年7月1日起，获得新公告目录的电动汽车必须符合2015年版的接口和通信协议标准；

从2016年12月31日起，2011年标准的电动汽车将不再销售，新安装的充电设施必须符合2015年标准。在新旧标准的过渡期，运营商可以根据当地需求保留一定比例的旧桩，以满足老旧汽车的充电要求，从而确保所有汽车都能充电。

国家电网近日出台措施，解决跨省收费问题。持有北京充电卡的私人电动汽车用户，换卡后可在跨省、跨地区的所有国网充电桩充电，实现“一卡通走向世界”，率先实现充电互联。国家电网公司董事长舒银标表示，国家电网将进一步加大对电动汽车充电设施的投资，计划到2020年建设1万个充电站和12万个充电桩，在北京、上海、杭州形成半径小于1公里的公共快速充电网络。

目前，上海国际汽车城、上汽Gofun出行、宝嘉出行等公司正在分时租赁领域积极尝试。“充电桩和分时租赁应该联合营销，这样才能做分时租赁项目，才能使用充电桩。”宝嘉出行副总裁马伟认为。

同济大学汽车学院副教授吴晓原建议，“分时业务可以用来服务于跨区域、跨运营商的互联互通。但这需要提前规划分时网点的充电设施与社会公共充电设施的对接问题。”

解决“运营难题”-各方积极探索商业模式

有限公司主要帮助用户登陆私人充电桩，其充电桩投资成本主要包括桩身、桩施工成本和财产份额。“小区里的充电桩基本上都是交流桩，成本在1万元左右。”充电服务运营副总经理王伟祖说，由于他的公司在建桩的前期信息收集和选址分析上投入了大量精力，所以在三年左右的时间里基本可以实现盈亏平衡，收回成本。

联合电气推出了个人共享电桩业务，即使用现有的电桩，并与附近更多的人共享；未来不买电动汽车但有停车位的车主也可以选择建造充电桩并共享。

“我希望从制度上给运营商更多的可能性，比如放开电力资源，允许大型运营商通过批发和零售来运营电力资源，以及利用高峰和低谷电价进行分配。”创始人兼首席执行官曹刚表示。

但笔者在调查中发现，解决“操作难题”仍然考验各方智慧。特别是直流快充桩的成本更高，盈利也更难。

针对充电桩盈利能力低下影响运营商积极性的问题，多地也出台了金融支持政策。在深圳，当充电桩总功率达到8000千瓦时，单个运营商可以申请补贴。补贴取决于充电设施的装机功率。直流充电设备的补贴标准为300元/kW，交流充电设备为150元/kW。充电很难，这让新能源车主很头疼。随着中央到地方一系列支持政策的出台，引导充电基础设施投资建设，充电桩进入快速扩张期。截至2016年底，中国电动汽车充电桩已达20万个；

相关运营商积极推进充电互联互通，充电难题正在逐步解决。

“安装了个人充电桩后，给汽车充电方便多了。”一位不久前购买了北汽EU260的车主兴奋地说，在小区地下停车场安装充电桩的过程中，物业、桩企、电力公司一路开了绿灯，让建桩体验非常好。

充电桩作为新能源汽车发展的重要组成部分，越来越受到人们的重视。根据规划，到2020年，我国充换电站数量将达到1.2万座，充电桩数量将达到480万个。电动汽车与充电设施的比例接近标准的1:1。为了实现这一目标，中央和地方政府相继推出了一系列支持政策，引导充电基础设施的投资和建设。

为什么汽车在充电时会遇到各种困难？在调查中，笔者发现充电桩的建设、沟通和运营难度较大，这是造成车主充电困难的主要原因。现在，针对上述三个问题，政府、企业和专家从各自领域提出了解决方案，“收费难”正在逐步得到解决。

解决“建设难”-公共充电桩数量每年增加10万个

“根据我们得到的反馈，当客户建桩时，一些物业人员不知道充电桩是什么，但现在客户与物业沟通时的阻力已经减少了很多。”充电桩APP运营总监黄山说。

这种情况得益于政府近两年密集出台的一系列充电桩优惠政策。2015年10月，国家发展改革委、国家能源局、工业和信息化部、住房和城乡建设部联合发布了《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，将全国划分为三个区域：加速发展区域，示范推广区和积极推广区，并提出了次区域建设的目标。

2016年7月，国家发展改革委等部门再次联合发布《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》，明确指出国家要酌情为住宅小区停车位电气化改造提供专项建设资金等政策支持；

地方物价部门可探索合理的居民区充电基础设施建设运营服务收费机制。2016年12月，国家发展改革委等三部委联合发布《关于印发电动汽车充电基础设施接口新国标实施方案的通知》。

在中央相关政策的基础上，地方扶持政策也相继出台。北京计划到2020年建设约43.5万个电动汽车充电桩，在私人自用领域基本实现“一车一桩”，在没有山区的社会公共领域形成全市平均服务半径小于5公里的充电网络。

鉴于土地使用困难，深圳鼓励建设带充电桩的停车场。其中，新建住宅停车场、大型公共建筑停车场和社会公共停车场必须按30%的停车位配置充电桩，剩余停车位应全部预留用于充电设施的建设安装条件。包括上海、广州、天津、重庆等地在内，全国已有超过24个省市发布了地方政府充电设施“十三五”规划。

在政策的支持下，我国充电基础设施建设全面铺开，充电市场日益活跃。国家能源局副局长郑善杰表示，我国公共充电桩数量从去年年初的不足5万个增加到年底的15万个，2016年的增幅是上年的6倍。根据汽车制造商提供的数据，私人乘用车安装充电桩的比例已提高到80%以上。城际快车充电站已在建设中扩建。城际快速充电站已服务高速公路1.4万公里，形成四横四纵二环格局，平均站间距48.6公里。

解决“互操作性问题”-所有国网充电桩一张卡即可遍布全球

由于运营商不同，每个充电桩使用的充电卡和充电标准也不同。不同运营商的一些充电桩需要使用电子卡，而另一些则通过微信支付。有些是手工服务，有些是自助服务，因此很难实现它们之间的通用性。一位电动车车主告诉笔者，为了方便充电，他在手机上下载了一堆应用程序，包括充电桩和电子充电网。

在统一的充电接口和通信协议标准方面，国家质量监督检验检疫总局和国家标准委员会发布了新版电动汽车充电接口和通讯协议国家标准，并于2016年1月1日正式实施。自2016年7月1日起，获得新公告目录的电动汽车必须符合2015年版的接口和通信协议标准；

从2016年12月31日起，2011年标准的电动汽车将不再销售，新安装的充电设施必须符合2015年标准。在新旧标准的过渡期，运营商可以根据当地需求保留一定比例的旧桩，以满足老旧汽车的充电要求，从而确保所有汽车都能充电。

国家电网近日出台措施，解决跨省收费问题。持有北京充电卡的私人电动汽车用户，换卡后可在跨省、跨地区的所有国网充电桩充电，实现“一卡通走向世界”，率先实现充电互联。国家电网公司董事长舒银标表示，国家电网将进一步加大对电动汽车充电设施的投资，计划到2020年建设1万个充电站和12万个充电桩，在北京、上海、杭州形成半径小于1公里的公共快速充电网络。

目前，上海国际汽车城、上汽Gofun出行、宝嘉出行等公司正在分时租赁领域积极尝试。“充电桩和分时租赁应该联合营销，这样才能做分时租赁项目，才能使用充电桩。”宝嘉出行副总裁马伟认为。

同济大学汽车学院副教授吴晓原建议，“分时业务可以用来服务于跨区域、跨运营商的互联互通。但这需要提前规划分时网点的充电设施与社会公共充电设施的对接问题。”

解决“运营难题”-各方积极探索商业模式

有限公司主要帮助用户登陆私人充电桩，其充电桩投资成本主要包括桩身、桩施工成本和财产份额。“小区里的充电桩基本上都是交流桩，成本在1万元左右。”充电服务运营副总经理王伟祖说，由于他的公司在建桩的前期信息收集和选址分析上投入了大量精力，所以在三年左右的时间里基本可以实现盈亏平衡，收回成本。

联合电气推出了个人共享电桩业务，即使用现有的电桩，并与附近更多的人共享；未来不买电动汽车但有停车位的车主也可以选择建造充电桩并共享。

“我希望从制度上给运营商更多的可能性，比如放开电力资源，允许大型运营商通过批发和零售来运营电力资源，以及利用高峰和低谷电价进行分配。”创始人兼首席执行官曹刚表示。

但笔者在调查中发现，解决“操作难题”仍然考验各方智慧。特别是直流快充桩的成本更高，盈利也更难。

针对充电桩盈利能力低下影响运营商积极性的问题，多地也出台了金融支持政策。在深圳，当充电桩总功率达到8000千瓦时，单个运营商可以申请补贴。补贴取决于充电设施的装机功率。直流充电设备的补贴标准为300元/kW，交流充电设备为150元/kW。

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