补贴新政“误伤”分时租赁： 电动车共享何去何从？

有业内人士认为，新能源补贴新政规定，非个人用户只有累计里程达到3万公里才能获得补贴，这将给电动汽车分时行业带来致命打击。

政策支持是推动新能源汽车分时产业发展的主要力量之一。电动汽车的分时模式已成为地方政府推广新能源汽车的重要手段，越来越多的企业加入了汽车共享行业。

3月10日，北京明确将进一步推进分时汽车网点布局，预计年底分时汽车保有量将达到2000辆，这将为共享汽车的发展打一针强心针。

据了解，目前北京市场上有“Gofun出行”、零派乐享、宝嘉出行、绿狗租车、途歌TOGO等多个分时品牌。在全国各地，也有上汽EVCARD、TOGO、中兴通讯、连成共享、car2go、熊猫车等运营商。

在实际运营过程中，除了少数使用燃油车的企业外，90%以上的分时汽车都是新能源汽车。

然而，看似如雨后春笋般涌现的共享汽车租赁正面临挑战。今年年初，工信部等四部委发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中提到，非个人用户购买新能源汽车累计里程必须达到3万公里，补贴标准和技术要求应按车辆取得驾驶证的年份执行。

有业内人士认为，新能源补贴新政规定，非个人用户只有累计里程达到3万公里才能获得补贴，这将给电动汽车分时行业带来致命打击。

3万公里的规定吓跑了市场？

“这项政策规定，公司用户的新能源汽车行驶3万公里才能获得补贴，但现在租赁市场仍然太小。一辆车一年可能只能行驶1-2万公里，三年后才能获得补贴。企业的资金压力和时间成本太大了。”

3月13日，北汽新能源营销公司总经理张勇在接受笔者采访时表示。他的意思是，汽车公司在获得财政补贴之前需要自己支付这笔费用。

由于中国对企业给予新能源财政补贴，如果这一政策继续实施，新能源生产汽车公司可能不敢将汽车出售给分时公司，分时公司也将没有资源和动力扩大规模。

这项业务并不好做。“从整个行业的角度来看，车企在销售汽车时会取消这一政策限制，否则分时公司负担不起这笔费用。”张勇说。与此同时，车企也担心，车辆行驶里程达到3万公里后，可能需要一到两年的时间。到那时，一些地方的财政补贴已经完全减少了。

“谁来要求之前支付的补贴？在这种情况下，没有汽车公司会向分时公司出售汽车。如果没有市场规模，分时行业将难以支撑。”张勇说。

3月13日，宝嘉租车副总裁马进表示，告诉作者：“新政主要是为了调整之前的政策，目的是避免作弊。然而，它无疑增加了经营稳健的企业的成本，也增加了各个环节尚未开放的分时租赁的难度。一些分时汽车往往难以使用到3万公里，需要更新。”

马进的建议是，国家应该对租赁车辆的运营有更详细的分类政策，避免一刀切。"

“虽然整体影响不大，但分时租赁行业主要以短途运输为主，里程不会太长。而且，车辆日均里程约为60-80公里。对于新购置的车辆，可能需要18个月以上才能达到这个标准。”……

enGo Green Dog租车公司表示。

事实上，目前，国家并没有选择对运营进行补贴。范永跃告诉笔者，国家可以适当放宽对新能源分时企业的标准。不再采取一刀切的补贴方式，而是按照运营公里数比例进行补贴，确保分时企业健康有序运营。

他希望分时企业及其投资的新能源汽车（当地购买）及其充电基础设施总额达到一定数额后，在运营端给予补贴，并在相关领域专项资金范围内按一定标准对运营费用进行补贴。

各地推动电动汽车共享

事实上，非个人用户必须行驶3万公里才能获得补贴的政策旨在防止欺诈性赔偿，但这只会在一定程度上伤害部分分时市场。

不可否认的是，目前，共享出行在全国范围内很受欢迎。事实上，共享汽车出现在2011年的市场上，当时人们称之为汽车分时租赁。2014年，由于市场知名度低、配套设施不完善，整个共享汽车市场并不为人所知。经过两年多的酝酿，2016年第四季度，共享汽车进入全面的市场培育期。

目前，共享汽车运营企业主要分为两类：一类是有车企背景的，如北汽集团的GreenGo租车和上汽集团的EVCARD，主要采用资产化运营，即所有运营车辆归企业所有，为用户提供配套的充电服务和预订服务。

尽管这种模式在运营中大大节省了人力，但不如轻资产战略模式灵活，扩张速度也更稳定。

另一种是基于互联网的企业，如一次性租车和一对一租车，主要依靠轻资产战略，即企业只提供租车服务，其运营主要采取集中部署、统一供电的模式。尽管他们不必承担折旧和重资产折旧的风险，但他们在车辆运营中花费了大量的劳动力、充电等成本。

去年，北京和上海政府推出了网络汽车共享的新政策。“本地注册、本地许可”的规定在一定程度上限制了网约车的规模扩张，但也为分时企业带来了满足消费者移动出行需求的机会。

即使国家政策存在风险，企业本身也面临着巨大的运营成本，但地方政府仍在积极推广新能源汽车，开展电动汽车分时示范运营，建立电动汽车的分时网络。

除北京今年3月大力推出的2000辆分时汽车外，在全国范围内，上海规定到2020年底，新能源汽车分时服务网点将超过6000个，纯电动汽车将超过2万辆，充电桩将超过3万个。

上海对市政平台运营中涉及的公共网络租赁等公共服务费给予财政补贴，2016年给予50%的运营补贴，2017-2018年给予30%的运营补贴。每年补贴上限不超过300万元。嘉定区政府还力争在2017年底前达到100辆共享电动公交车，并对100辆电动公交车给予4万元/辆的补贴。

在给予具体补贴的地方，还有湖南省。《2016年至2020年湖南省新能源汽车推广应用奖补政策》规定，对一次性购买30辆以上新能源公交车并用于租赁运营的非公共交通运输单位，按照当年中央财政补贴标准的30%，给予省级财政购买奖励。

湖南省新能源汽车运营企业一次性开展分时租赁、汽车运营、出租汽车运营等集中推广达到一定额度的，将获得一次性省级奖励。除促销外，每增加一辆新能源乘用车将获得1万元奖励；

新增新能源专用车，按每千瓦时电池容量540元给予奖励，每辆车最高补贴不超过2万元。

与此同时，在三四线城市，浙江金华对新能源的推广给予了极大的热情。《金华市2016年新能源汽车推广应用实施方案》提到，以新能源乘用车为推广车型，通过建立新能源汽车租赁自动驾驶商业运营系统，逐步提升用户体验，推动新能源汽车在私人租赁领域的商业化和应用。有业内人士认为，新能源补贴新政规定，非个人用户只有累计里程达到3万公里才能获得补贴，这将给电动汽车分时行业带来致命打击。

政策支持是推动新能源汽车分时产业发展的主要力量之一。电动汽车的分时模式已成为地方政府推广新能源汽车的重要手段，越来越多的企业加入了汽车共享行业。

3月10日，北京明确将进一步推进分时汽车网点布局，预计年底分时汽车保有量将达到2000辆，这将为共享汽车的发展打一针强心针。

据了解，目前北京市场上有“Gofun出行”、零派乐享、宝嘉出行、绿狗租车、途歌TOGO等多个分时品牌。在全国各地，也有上汽EVCARD、TOGO、中兴通讯、连成共享、car2go、熊猫车等运营商。

在实际运营过程中，除了少数使用燃油车的企业外，90%以上的分时汽车都是新能源汽车。

然而，看似如雨后春笋般涌现的共享汽车租赁正面临挑战。今年年初，工信部等四部委发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中提到，非个人用户购买新能源汽车累计里程必须达到3万公里，补贴标准和技术要求应按车辆取得驾驶证的年份执行。

有业内人士认为，新能源补贴新政规定，非个人用户只有累计里程达到3万公里才能获得补贴，这将给电动汽车分时行业带来致命打击。

3万公里的规定吓跑了市场？

“这项政策规定，公司用户的新能源汽车行驶3万公里才能获得补贴，但现在租赁市场仍然太小。一辆车一年可能只能行驶1-2万公里，三年后才能获得补贴。企业的资金压力和时间成本太大了。”

3月13日，北汽新能源营销公司总经理张勇在接受笔者采访时表示。他的意思是，汽车公司在获得财政补贴之前需要自己支付这笔费用。

由于中国对企业给予新能源财政补贴，如果这一政策继续实施，新能源生产汽车公司可能不敢将汽车出售给分时公司，分时公司也将没有资源和动力扩大规模。

这项业务并不好做。“从整个行业的角度来看，车企在销售汽车时会取消这一政策限制，否则分时公司负担不起这笔费用。”张勇说。与此同时，车企也担心，车辆行驶里程达到3万公里后，可能需要一到两年的时间。到那时，一些地方的财政补贴已经完全减少了。

“谁来要求之前支付的补贴？在这种情况下，没有汽车公司会向分时公司出售汽车。如果没有市场规模，分时行业将难以支撑。”张勇说。

3月13日，宝嘉租车副总裁马进告诉笔者：“新政主要是对之前的政策进行调整，目的是避免作弊。然而，这无疑增加了做实体戏的企业的成本……

并增加了分时租赁在各个环节尚未开放的困难。一些分时汽车通常难以使用到30000公里，需要更新。"

马进的建议是，国家应该对租赁车辆的运营有更详细的分类政策，避免一刀切。"

“虽然整体影响不大，但分时租赁行业主要以短途运输为主，里程不会太长。而且，车辆的日均里程约为60-80公里。对于新购买的车辆，可能需要18个月以上才能达到这个标准。”GreenGo绿狗租车副总经理范永跃，说。

事实上，目前，国家并没有选择对运营进行补贴。范永跃告诉笔者，国家可以适当放宽对新能源分时企业的标准。不再采取一刀切的补贴方式，而是按照运营公里数比例进行补贴，确保分时企业健康有序运营。

他希望分时企业及其投资的新能源汽车（当地购买）及其充电基础设施总额达到一定数额后，在运营端给予补贴，并在相关领域专项资金范围内按一定标准对运营费用进行补贴。

各地推动电动汽车共享

事实上，非个人用户必须行驶3万公里才能获得补贴的政策旨在防止欺诈性赔偿，但这只会在一定程度上伤害部分分时市场。

不可否认的是，目前，共享出行在全国范围内很受欢迎。事实上，共享汽车出现在2011年的市场上，当时人们称之为汽车分时租赁。2014年，由于市场知名度低、配套设施不完善，整个共享汽车市场并不为人所知。经过两年多的酝酿，2016年第四季度，共享汽车进入全面的市场培育期。

目前，共享汽车运营企业主要分为两类：一类是有车企背景的，如北汽集团的GreenGo租车和上汽集团的EVCARD，主要采用资产化运营，即所有运营车辆归企业所有，为用户提供配套的充电服务和预订服务。

尽管这种模式在运营中大大节省了人力，但不如轻资产战略模式灵活，扩张速度也更稳定。

另一种是基于互联网的企业，如一次性租车和一对一租车，主要依靠轻资产战略，即企业只提供租车服务，其运营主要采取集中部署、统一供电的模式。尽管他们不必承担折旧和重资产折旧的风险，但他们在车辆运营中花费了大量的劳动力、充电等成本。

去年，北京和上海政府推出了网络汽车共享的新政策。“本地注册、本地许可”的规定在一定程度上限制了网约车的规模扩张，但也为分时企业带来了满足消费者移动出行需求的机会。

即使国家政策存在风险，企业本身也面临着巨大的运营成本，但地方政府仍在积极推广新能源汽车，开展电动汽车分时示范运营，建立电动汽车的分时网络。

除北京今年3月大力推出的2000辆分时汽车外，在全国范围内，上海规定到2020年底，新能源汽车分时服务网点将超过6000个，纯电动汽车将超过2万辆，充电桩将超过3万个。

上海对市政平台运营中涉及的公共网络租赁等公共服务费给予财政补贴，2016年给予50%的运营补贴，2017-2018年给予30%的运营补贴。每年补贴上限不超过300万元。嘉定区政府还力争在2017年底前达到100辆共享电动公交车，并对100辆电动公交车给予4万元/辆的补贴。

在给予具体补贴的地方，还有湖南省。《2016-2020年湖南省新能源汽车推广应用奖补政策》……

建议对一次性购买30辆以上新能源公交车并用于租赁运营的非公共交通运输单位，按照当年中央财政补贴标准的30%给予省级财政购买奖励。

湖南省新能源汽车运营企业一次性开展分时租赁、汽车运营、出租汽车运营等集中推广达到一定额度的，将获得一次性省级奖励。除促销外，每增加一辆新能源乘用车将获得1万元奖励；新增新能源专用车，按每千瓦时电池容量540元给予奖励，每辆车最高补贴不超过2万元。

与此同时，在三四线城市，浙江金华对新能源的推广给予了极大的热情。《金华市2016年新能源汽车推广应用实施方案》提到，以新能源乘用车为推广车型，通过建立新能源汽车租赁自动驾驶商业运营系统，逐步提升用户体验，推动新能源汽车在私人租赁领域的商业化和应用。

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