御捷新能源营销中心副主任李刚：企业应做好产品适应规则

“低速电动车不是加盟车，低速电动车的新标准也在制定中。企业要做的就是提供好的产品来适应规则。”3月3日，河北裕捷新能源营销中心副主任李刚在济南车展上接受了第一电气网的采访，表示企业和政府要做好本职工作，服务好新能源产业，解决人民出行问题。

于捷济南车展展出了一款新产品——E线331SF。

李刚认为，低速电动车行业作为制造业，应该更多地沉浸在事物中，发出应有的声音，尤其是低速电动车行业已经发展到相当规模，标准化是必然趋势。另一方面，低速电动车的标准设定也应该限制其自身的动力，不能过于宽泛。与碰撞标准一样，无论如何设定40公里/小时或50公里/小时的正面或侧面碰撞指数，不想被淘汰的企业都会采取措施来满足指标要求，而如何实现，低速电动汽车的标准不应该再设定。如果企业能够通过铅酸电池达到指标要求，就意味着铅酸电池同样合理。“国家可以制定安全标准，制定驾驶员资格要求等，而不会对企业使用何种方案来实现这一目标进行规定。”

低速电动汽车标准设置的不合理之处在于界限不清。李刚表示，制定规则和标准并不是设定技术路线，鼓励某项技术的发展也不是鼓励单一的发展。市场应该是多元化技术路线的公平竞争。“用不成熟的技术直接取代成熟的技术是不合理的，也不应该是低速电动汽车的标准超过动力。对于铅酸电池技术，国内的开发时间更长，生产的车辆的安全性和可靠性更强。”李刚认为，强制切换锂电池会，首先，导致无法有效保证产品的安全、性能和服务体系，其次，铅酸生产能力和资源的巨大浪费。因此，设定一个合理的过渡期，或者目前更合理的计划。

“企业和经销商都需要时间来学习和掌握锂电池技术，制造和维护不是一蹴而就的。”李刚表示，公司并不排斥锂电池技术。宇捷从2014年开始储备锂电池技术。在两年多的时间里，宇捷还在产品试运行过程中不断完善锂电池在低速电动车上的应用。

于捷济南车展展出了新产品E驰330。

对于趋势或新规范，企业应尽最大努力提高自身以适应。经销商也是如此。李刚认为，低速电动车不是加盟车，因为低速电动车处于灰色地带而没有上牌、不需要驾照等所谓优势将随着趋势和新规则的出现而消失。“在享受权利的同时，也要约束自己的行为，否则会对他人和自己造成安全隐患。”此外，李刚认为，不能适应新产品和新消费者的经销商也将面临淘汰，另一方面，一些经销商会同步升级。

据笔者了解，宇捷、雷丁、荔枝、乐为、悦迪、金鹏等多家企业都在济南车展上推出了锂电池产品。此外，笔者看到一些新的不知名小企业也以锂电池为噱头，在展会现场不断向参展商推销“价格低、跑得远”等卖点。和李刚的担忧一样，笔者深感这些产品的安全性可能难以保证。

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在2月16日至21日的微电调查中，作者发现一些高速车公司，包括国有企业和刚刚获得新建纯电动乘用车资格的企业，销售了abou……

50000辆高速汽车作为低速电动汽车。李刚认为，这种行为不能被定义为作弊。“国家补贴的目的是刺激技术发展，方向上可能会有偏差，但政策红利应该落实到用户身上。”李刚说，用户本身没有属性，高速车用户和低速车用户没有区别。只要用户真的消费了车辆，相应的政策红利也应该由他们来享受。

另一方面，李刚认为，一些所谓的租赁公司为了获得补贴，浪费了资源，没有让真正的消费者享有权利，国家应该及时纠正。“当一辆高速车被当作低速电动车出售时，这也证明了用户确实在消费，但没有人使用，并停在那里。这种情况是作弊。”

“标准化之后，新的市场或新的用户群体是什么？也许企业和经销商一样，必须发现新的市场。我认为标准化之后的新市场只会更大，不会更小。”李刚说。“低速电动车不是加盟车，低速电动车的新标准也在制定中。企业要做的就是提供好的产品来适应规则。”3月3日，河北裕捷新能源营销中心副主任李刚在济南车展上接受了第一电气网的采访，表示企业和政府要做好本职工作，服务好新能源产业，解决人民出行问题。

于捷济南车展展出了一款新产品——E线331SF。

李刚认为，低速电动车行业作为制造业，应该更多地沉浸在事物中，发出应有的声音，尤其是低速电动车行业已经发展到相当规模，标准化是必然趋势。另一方面，低速电动车的标准设定也应该限制其自身的动力，不能过于宽泛。与碰撞标准一样，无论如何设定40公里/小时或50公里/小时的正面或侧面碰撞指数，不想被淘汰的企业都会采取措施来满足指标要求，而如何实现，低速电动汽车的标准不应该再设定。如果企业能够通过铅酸电池达到指标要求，就意味着铅酸电池同样合理。“国家可以制定安全标准，制定驾驶员资格要求等，而不会对企业使用何种方案来实现这一目标进行规定。”

低速电动汽车标准设置的不合理之处在于界限不清。李刚表示，制定规则和标准并不是设定技术路线，鼓励某项技术的发展也不是鼓励单一的发展。市场应该是多元化技术路线的公平竞争。“用不成熟的技术直接取代成熟的技术是不合理的，也不应该是低速电动汽车的标准超过动力。对于铅酸电池技术，国内的开发时间更长，生产的车辆的安全性和可靠性更强。”李刚认为，强制切换锂电池会，首先，导致无法有效保证产品的安全、性能和服务体系，其次，铅酸生产能力和资源的巨大浪费。因此，设定一个合理的过渡期，或者目前更合理的计划。

“企业和经销商都需要时间来学习和掌握锂电池技术，制造和维护不是一蹴而就的。”李刚表示，公司并不排斥锂电池技术。宇捷从2014年开始储备锂电池技术。在两年多的时间里，宇捷还在产品试运行过程中不断完善锂电池在低速电动车上的应用。

于捷济南车展展出了新产品E驰330。

对于趋势或新规范，企业应尽最大努力提高自身以适应。经销商也是如此。李刚认为，低速电动车不是加盟车，因为低速电动车处于灰色地带而没有上牌、不需要驾照等所谓优势将随着趋势和新规则的出现而消失。“一边享受哟……

权利，你也应该约束自己的行为，否则会对他人和自己造成安全隐患。“此外，李刚认为，不能适应新产品和新消费者的经销商也将面临淘汰，另一方面，一些经销商将同步升级。

据笔者了解，宇捷、雷丁、荔枝、乐为、悦迪、金鹏等多家企业都在济南车展上推出了锂电池产品。此外，笔者看到一些新的不知名小企业也以锂电池为噱头，在展会现场不断向参展商推销“价格低、跑得远”等卖点。和李刚的担忧一样，笔者深感这些产品的安全性可能难以保证。

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在2月16日至21日的微电调查中，作者发现，包括国有企业和刚刚获得新建纯电动乘用车资格的企业在内的一些高速汽车公司，将约5万辆高速汽车作为低速电动汽车出售。李刚认为，这种行为不能被定义为作弊。“国家补贴的目的是刺激技术发展，方向上可能会有偏差，但政策红利应该落实到用户身上。”李刚说，用户本身没有属性，高速车用户和低速车用户没有区别。只要用户真的消费了车辆，相应的政策红利也应该由他们来享受。

另一方面，李刚认为，一些所谓的租赁公司为了获得补贴，浪费了资源，没有让真正的消费者享有权利，国家应该及时纠正。“当一辆高速车被当作低速电动车出售时，这也证明了用户确实在消费，但没有人使用，并停在那里。这种情况是作弊。”

“标准化之后，新的市场或新的用户群体是什么？也许企业和经销商一样，必须发现新的市场。我认为标准化之后的新市场只会更大，不会更小。”李刚说。

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