微电调研观察：低速电动车是短途出行需求的必然选择

在郑州调查后，作者乘坐高铁前往商丘。窗外，早春的华北平原上，农民们已经开始了他们的工作。绿色的麦田旁边，停着一排排红色的三轮车，不远处的村庄里可以看到低速的电动车。

如何定义低速电动汽车的属性？带着这样的问题，2月16日至21日，第一支电网微电研究团队上路了。我们走访了不同地区的低速电动车市场，了解真实的市场环境和需求，以及低速电动车在交通改革中的作用和责任。通过实地调查发现，现有交通系统中的产品并不能完全满足广大地区的短途出行需求，低速电动车的存在确实是不可避免的，也是合理的。随着城乡经济和农村电子商务的发展，同样需要低成本、舒适出行的人群正在扩大，包括60后、70后、年轻女性和其他人群。在此基础上，及时和适当的政策管理尤为重要。

短途旅行需求巨大，降级或升级也有不利之处。

在本次调查中，第一电网选取威海、潍坊、德州、郑州、河南和商丘五个典型城市进行调查，总行程超过2000公里。威海和郑州对低速电动车有严格的管理，威海和德州允许低速电动车上路，商丘是地方政策中先规范管理后重点排查的城市。

商丘曾规范低速电动车管理

首先，从这些城市的消费意愿来看，出行是刚需，用户需要遮风挡雨。低速电动车的驾驶体验显然比自行车和摩托车要好。其次，对于短途出行场景，汽车不够接地气，三四线城市和乡镇地区的实际行驶距离也不太远。用户更注重低速电动车的实用性和低成本。

该产品的“低速”特性也让消费者在驾驶时更加放心，不希望它像跑车一样冲击生活。特别是农村的道路没有拥堵，但安全是有保障的。山东省汽车工业协会数据显示，低速电动车第三方责任风险损失率为31.67%，低于同口径燃油私家车42.11%的风险损失率。

低速电动车是村民的出行工具。

由此可见，这种短距离、低速、遮风挡雨的细分出行需求，并不是两轮车或轿车能够完全满足的。一个新的类别，低速电动汽车，应运而生。截至2016年，山东主流低速电动车企业的年产量已超过60万辆，每年50%的增长率也印证了巨大的市场需求。

而且，当政策明确禁止和抑制时，消费者的短途出行需求并没有消失，而是从四轮低速电动车转向了三轮电动/摩托车。特别是在威海，当地政策不利于低速电动车的发展，经销商和消费者倾向于选择看起来像汽车的全封闭三轮车，被称为“兔子”的三轮车在当地很受欢迎。在潍坊、德州等政策宽松的地区，受访经销商也表示，如果政策转向不利，他们将重新成为三轮车和两轮车的代理商。

威海到处都是“兔子”

市场上的经销商和消费者并不关心产品标准是如何制定的，而是关心驾照和执照。一旦门槛过于严格，消费者很容易降低他们的选择。“如果国家禁止，那就买别的。我觉得带雨棚的三轮车还是不错的。”但事实上，三轮车的稳定性和安全性不如四轮低速电动车，而且更……

ficult监督他们。

另一方面，如果政策严格限制和管理低速电动车，也可以在一定程度上带动消费者和经销商转向高速电动车。然而，驱动是有限的，而且也存在隐患。首先，高速电动车并不能完全满足短途运输的需求，而且成本相对较高。其次，目前，一些经销商将高速小型电动汽车作为低速电动汽车出售，这实际上带来了更大的安全风险。

郑州不是河南省十个试点城市之一，政策上禁止低速电动车上路。然而，笔者仍然在郑州郊区的田野里发现了低速电动车，这与20世纪90年代禁止摩托车的时期非常相似。虽然地方管理中禁止摩托车上路，但当时农村地区的人们对摩托车的需求是刚需。此外，摩托车禁令始于1999年，当时市场容量约为800万辆。在国内摩托车禁令之后，摩托车销量达到了2000万辆的峰值。御街新能源营销中心副主任李刚表示：“人们有各种各样的出行选择，但对于强劲的需求来说，阻塞不如稀疏。”

消费者群体的扩张应该避免成为灰色地带的“特权车”。

从众多低速电动车经销商店铺的走访情况来看，消费群体不仅仅是一个单一的老年群体。细分还包括60后、70后甚至年轻女性。

许多年轻女性购买低速电动汽车，这些汽车主要用于上班而不是步行。开车比开车更容易、更方便。大多数穿梭于经销商商店的70后消费者考虑性价比，购买低速电动汽车上班，而不是步行。此外，60后群体正面临退休。这一群体中的大多数人持有驾照或有考相关驾照的意愿，他们也愿意选择低速电动车。

请咨询低速电动汽车消费者进行试驾。

对于40后和50后群体，大多数受访者表示，为了家庭安全和路人安全，70岁的老人不会让他们驾驶低速电动车。

另一个不可忽视的情况是，一些人驾驶低速电动汽车作为“特权”汽车。“是年轻人在路上乱开车，他们在没有驾照的情况下随意变道过马路。”接受采访的出租车司机表达了他们对低速电动车非法驾驶的不满。

这也是李刚反对的。“我身边有很多人，他们喝酒后不会开高速车，而是直接开低速车。”一方面，老式踏板车是低速电动车的标签，另一方面，由于缺乏管理，低速电动车已经演变成灰色地带的加盟车。

驾驶执照要求可以降低，路权可以根据当地情况进行调整。

总体而言，低速电动车的消费群体正在逐渐扩大和年轻化，他们的道路交通安全意识和消费能力更强。他们也倾向于规范驾驶，这对人和自己都有利，但关键在于路权和驾照的管理。低速电动车的消费者普遍希望降低驾照要求，尤其是不要按照C1和C2的要求。这源于他们的考证能力相对较弱，使用场景有限，对高速和长途旅行的需求不强。

根据中国的驾照分类，C1是小型汽车驾照，涵盖C2和C3，C2是小型自动驾驶汽车驾照，C3是低速卡车驾照，C4是三轮汽车驾照。根据12个省28个市（县）发布的地方低速电动车管理办法，在驾驶证方面，大部分城市要求C3级驾照，只有山东聊城、河南商丘等少数城市要求C2级及以上驾照。

基于低速电动车的消费群体和自身属性，C3驾照可能是从现有驾照类别中合理选择的。然而，考虑到低s……

电动汽车作为一个新的类别，也适合建立一个更符合实际应用的新的驾驶证制度。

在路权管理问题上，中国幅员辽阔，交通条件各异，一套标准很难具有普遍性。正如中国汽车工程学会理事长傅玉武所建议的那样，路权应该下放给地方政府，地方政府应该根据当地情况分配路权。

小结：低速电动汽车作为中国独特的新兴产业，在现有保有量和用户需求方面正在对人们的出行汽车进行升级。因此，中央和地方政府对低速电动汽车的协调管理是当前的当务之急。目前，国家政策不确定，地方政府的管理很容易摇摆不定。我们建议尽快发布低速电动车标准，及时明确交通安全隐患。地方政府不宜在中央政策的空窗期盲目禁止或放任，而应根据当地实际情况进行适当的调控。在郑州调查后，作者乘坐高铁前往商丘。窗外，早春的华北平原上，农民们已经开始了他们的工作。绿色的麦田旁边，停着一排排红色的三轮车，不远处的村庄里可以看到低速的电动车。

如何定义低速电动汽车的属性？带着这样的问题，2月16日至21日，第一支电网微电研究团队上路了。我们走访了不同地区的低速电动车市场，了解真实的市场环境和需求，以及低速电动车在交通改革中的作用和责任。通过实地调查发现，现有交通系统中的产品并不能完全满足广大地区的短途出行需求，低速电动车的存在确实是不可避免的，也是合理的。随着城乡经济和农村电子商务的发展，同样需要低成本、舒适出行的人群正在扩大，包括60后、70后、年轻女性和其他人群。在此基础上，及时和适当的政策管理尤为重要。

短途旅行需求巨大，降级或升级也有不利之处。

在本次调查中，第一电网选取威海、潍坊、德州、郑州、河南和商丘五个典型城市进行调查，总行程超过2000公里。威海和郑州对低速电动车有严格的管理，威海和德州允许低速电动车上路，商丘是地方政策中先规范管理后重点排查的城市。

商丘曾规范低速电动车管理

首先，从这些城市的消费意愿来看，出行是刚需，用户需要遮风挡雨。低速电动车的驾驶体验显然比自行车和摩托车要好。其次，对于短途出行场景，汽车不够接地气，三四线城市和乡镇地区的实际行驶距离也不太远。用户更注重低速电动车的实用性和低成本。

该产品的“低速”特性也让消费者在驾驶时更加放心，不希望它像跑车一样冲击生活。特别是农村的道路没有拥堵，但安全是有保障的。山东省汽车工业协会数据显示，低速电动车第三方责任风险损失率为31.67%，低于同口径燃油私家车42.11%的风险损失率。

低速电动车是村民的出行工具。

由此可见，这种短距离、低速、遮风挡雨的细分出行需求，并不是两轮车或轿车能够完全满足的。一个新的类别，低速电动汽车，应运而生。到2016年，山东主流低速电动车企业的年产量已超过60万辆，50%的年增长率也得到了证实……

巨大的市场需求。

而且，当政策明确禁止和抑制时，消费者的短途出行需求并没有消失，而是从四轮低速电动车转向了三轮电动/摩托车。特别是在威海，当地政策不利于低速电动车的发展，经销商和消费者倾向于选择看起来像汽车的全封闭三轮车，被称为“兔子”的三轮车在当地很受欢迎。在潍坊、德州等政策宽松的地区，受访经销商也表示，如果政策转向不利，他们将重新成为三轮车和两轮车的代理商。

威海到处都是“兔子”

市场上的经销商和消费者并不关心产品标准是如何制定的，而是关心驾照和执照。一旦门槛过于严格，消费者很容易降低他们的选择。“如果国家禁止，那就买别的。我觉得带雨棚的三轮车还是不错的。”但事实上，三轮车的稳定性和安全性不如四轮低速电动车，监管难度更大。

另一方面，如果政策严格限制和管理低速电动车，也可以在一定程度上带动消费者和经销商转向高速电动车。然而，驱动是有限的，而且也存在隐患。首先，高速电动车并不能完全满足短途运输的需求，而且成本相对较高。其次，目前，一些经销商将高速小型电动汽车作为低速电动汽车出售，这实际上带来了更大的安全风险。

郑州不是河南省十个试点城市之一，政策上禁止低速电动车上路。然而，笔者仍然在郑州郊区的田野里发现了低速电动车，这与20世纪90年代禁止摩托车的时期非常相似。虽然地方管理中禁止摩托车上路，但当时农村地区的人们对摩托车的需求是刚需。此外，摩托车禁令始于1999年，当时市场容量约为800万辆。在国内摩托车禁令之后，摩托车销量达到了2000万辆的峰值。御街新能源营销中心副主任李刚表示：“人们有各种各样的出行选择，但对于强劲的需求来说，阻塞不如稀疏。”

消费者群体的扩张应该避免成为灰色地带的“特权车”。

从众多低速电动车经销商店铺的走访情况来看，消费群体不仅仅是一个单一的老年群体。细分还包括60后、70后甚至年轻女性。

许多年轻女性购买低速电动汽车，这些汽车主要用于上班而不是步行。开车比开车更容易、更方便。大多数穿梭于经销商商店的70后消费者考虑性价比，购买低速电动汽车上班，而不是步行。此外，60后群体正面临退休。这一群体中的大多数人持有驾照或有考相关驾照的意愿，他们也愿意选择低速电动车。

请咨询低速电动汽车消费者进行试驾。

对于40后和50后群体，大多数受访者表示，为了家庭安全和路人安全，70岁的老人不会让他们驾驶低速电动车。

另一个不可忽视的情况是，一些人驾驶低速电动汽车作为“特权”汽车。“是年轻人在路上乱开车，他们在没有驾照的情况下随意变道过马路。”接受采访的出租车司机表达了他们对低速电动车非法驾驶的不满。

这也是李刚反对的。“我身边有很多人，他们喝酒后不会开高速车，而是直接开低速车。”一方面，老式踏板车是低速电动车的标签，另一方面，由于缺乏管理，低速电动车已经演变成灰色地带的加盟车。

驾驶执照要求可以降低，路权可以根据当地情况进行调整。

总体而言，低速电动车的消费群体正在逐渐扩大和年轻化，他们……

道路交通安全意识和消费能力更强。他们也倾向于规范驾驶，这对人和自己都有利，但关键在于路权和驾照的管理。低速电动车的消费者普遍希望降低驾照要求，尤其是不要按照C1和C2的要求。这源于他们的考证能力相对较弱，使用场景有限，对高速和长途旅行的需求不强。

根据中国的驾照分类，C1是小型汽车驾照，涵盖C2和C3，C2是小型自动驾驶汽车驾照，C3是低速卡车驾照，C4是三轮汽车驾照。根据12个省28个市（县）发布的地方低速电动车管理办法，在驾驶证方面，大部分城市要求C3级驾照，只有山东聊城、河南商丘等少数城市要求C2级及以上驾照。

基于低速电动车的消费群体和自身属性，C3驾照可能是从现有驾照类别中合理选择的。然而，考虑到低速电动车作为一个新的类别，建立新的驾照制度也很合适，这更符合实际应用。

在路权管理问题上，中国幅员辽阔，交通条件各异，一套标准很难具有普遍性。正如中国汽车工程学会理事长傅玉武所建议的那样，路权应该下放给地方政府，地方政府应该根据当地情况分配路权。

小结：低速电动汽车作为中国独特的新兴产业，在现有保有量和用户需求方面正在对人们的出行汽车进行升级。因此，中央和地方政府对低速电动汽车的协调管理是当前的当务之急。目前，国家政策不确定，地方政府的管理很容易摇摆不定。我们建议尽快发布低速电动车标准，及时明确交通安全隐患。地方政府不宜在中央政策的空窗期盲目禁止或放任，而应根据当地实际情况进行适当的调控。

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