汽车共享热遇"倒春寒"：1.8万亿的市场被浇冷水

目前，汽车共享正进入一个线上线下竞争的新阶段。如TOGO路歌、第一辆汽车Gofun出行、戴姆勒汽车2共享都加入了这场战斗。近日，北汽集团董事长徐和谊公开表示，北汽已经开发出一款专门适合共享新能源汽车的产品，将于今年第二季度正式上市。

在喧嚣的背后，寒意依然存在。3月10日，电动汽车分时平台悠悠汽车正式宣布停止运营，火热的共享汽车泼了一盆冷水。“优优之所以停止运营该车，是因为之前签订的投资资金没有如期到位，资金链出现问题。目前，许多员工已经离职，公司也开始为用户清理余额。“一位友车前员工在接受笔者采访时证实了友车倒闭的消息。”事实上，这股热潮已经是共享汽车的第二春。共享汽车的概念和行动要比共享单车早得多，但它为什么一直没有火起来，是因为线下环节存在太多问题。利用这一波新的共享经济浪潮，共享汽车能否真正形成气候取决于市场表现。”汽车行业分析师赵晓告诉笔者。

目前，对于共享汽车而言，线下停车取车难、充电设施缺乏全面覆盖是新能源汽车分时遇到的最大障碍。目前，市场上从事共享汽车业务的平台大多以“重模式”（即平台有固定车辆）为主，这限制了共享汽车在资本运营等方面的发展。

尽管如此，该行业仍然对共享汽车的未来持乐观态度。根据咨询公司罗兰贝格最新发布的《2018年中国汽车共享出行市场分析与预测报告》，汽车共享出行（主要包括汽车租赁和在线汽车租赁）在中国有着广阔的发展前景，其直接需求将从2015年的816万次/日快速增长到2018年的3700万次，相应的市场容量预计将增加到每年3800亿元。“我们预测，2018年共享汽车出行的潜在需求预计将达到1.6亿次/天，相应的潜在市场容量预计将达到1.8万亿元。”罗兰贝格在上述报告中预测，共享汽车的火热趋势难以阻挡。

然而，面对现实中的诸多挑战，共享汽车创业者目前面临的最大问题是如何生存。

一个不可避免的离线问题

与共享单车兴起的路线相同，共享汽车大多在一线城市发展。以北京市场为例，目前，已经集合了奇途哥TOGO、Gofun出行、零派乐享、car2go宝嘉出行、绿狗租车等一批汽车分时品牌，上汽EVCARD、连城共享汽车等具有本土企业背景的共享汽车平台也分别出现在上海和深圳。

但另一个尴尬的情况是，真正在路上行驶的有效共享汽车非常少。据统计，2016年，北京市租赁办公室共发布了2000个租赁指标，200多家租赁公司提出申请，最终指标分配给了5家公司。

“北京市场上有近200家公司从事汽车分时和汽车共享业务，但这些都是真名。市场还没有饱和。以北京为例。人们普遍认为，市场对（共享汽车）的需求在2万到3万之间，但目前有成千上万的汽车可以真正在路上行驶，这很好。为什么会出现这样的现象？因为与共享单车相比，共享汽车的线下成本太高，很多项目都在亏损。“赵晓认为，尽管共享汽车的概念已经逐渐被消费者所接受，但由于线下运营门槛和偏资产模式，仍然很难找到真正的立足点。

在共享汽车繁荣的表象下，不止一个倒下的先锋租车。2014年7月，在一周年庆典之前，CoCar宣布破产，并正式解散车队；

同年12月，宝嘉租车宣布大幅裁减300名员工，引发业界关注；成立于2014年并获得过亿元融资的优游汽车于2017年3月10日正式宣布暂停运营。根据其官方数据，截至2016年7月，优游拥有近30万名汽车租户和数万名车主，每天产生数百份订单。

“事实上，当优友租车或P2P拼车时，由于成本高，线下的运营问题很大。然而，朋友和朋友在无法解决线下问题的情况下，为了生存而选择改造新能源汽车，结果仍然难以生存。”一位熟悉优优租车运营的业内人士透露，“共享租车的运营成本很高，项目运营不好，资金链很容易断裂”。

目前，许多共享汽车租赁平台线下运营最大的困难是车辆必须在固定网点借还，这在车辆部署上需要花费大量精力。许多成本，包括停车位、充电桩、车辆使用过程中的违法事故和车辆损坏，都是共享汽车租赁平台线下运营无法避免的费用。

“共享汽车租赁的初衷是随时随地实现车辆，但现实往往很难实现。以北京市场为例，许多平台甚至无法提供车辆维护、车况检查等基本服务。减少线下运营商确实降低了成本，但消费者的用户体验是非常糟糕，共享汽车租赁的发展仍然无法跟上。一位正在调查共享汽车租赁项目的投资行业专业人士表示。

企业家们并没有放弃。

“共享汽车租赁市场还很不成熟。早期大家都选择P2P租车模式，很难在平台上收车。后来，新能源汽车发展火爆，有很多补贴和政策支持，共享汽车租赁模式开始转向新能源汽车。”一位共享汽车租赁领域的企业家告诉笔者，有很多共享汽车公司也经历过类似的转型，除了优游的封闭式租车，P2P租车平台“PP租车”也在2016年6月宣布进军新能源汽车市场，并选择专注于长租。

“P2P租车平台主要接入私家车，属于轻资产运营，转型需要大量购买新能源汽车，属于重资产运营模式。但当时的补贴政策非常好，在北京这样的一线城市可以占据大量新能源汽车。何乐而不为呢？”上述共享汽车租赁领域的专业投资者告诉笔者。数据显示，目前，在共享汽车租赁领域运营的车辆中，90%以上是新能源汽车。

许多汽车制造商也涉足共享汽车租赁领域。例如，上汽集团旗下的EVCARD，以及北汽新能源的合资企业绿狗租车、北京出行和绿色出行，分别在私人和公务领域运营新能源汽车的分时业务。作为第一汽车集团旗下的新能源分时汽车租赁项目，Gofun Travel目前运营的车型包括北汽EV200、江淮iEV5和奇瑞EQ。

汽车制造商成立或参与汽车租赁公司的原因有两个：一是可以促进其新能源汽车的销售；

其次，可以获得相当大的新能源汽车补贴。

然而，目前这一趋势正在得到遏制。今年年初，工信部等四部委发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确，非个人用户购买新能源汽车累计里程需达到3万公里，补贴标准和技术要求按照车辆取得驾驶证的年份执行。

对于“非个人用户累计里程达到3万公里才能获得补贴”的规定，有业内人士认为，电动汽车分时行业超过一半的共享汽车租赁项目将难以达标。

“现在，共享汽车租赁领域是关键的分层阶段。一旦体量和规模上来，这个项目可能会成为‘鲤鱼跃龙门’，获得更多的整合资源。如果你不能在用户规模和使用频率上取得突破，那么这个项目很快就会消亡。”汽车行业高级分析师张志勇说。

但对于创业者来说，共享汽车租赁的诱惑仍然很大。以北京市场为例。目前，共享汽车的需求缺口约为2万辆。据北京市交通运输委员会相关负责人介绍，有限公司已计划将二环、三环40余座高架桥下的空间改造为共用租车点，设置停车位和充电桩，解决共享汽车租赁面临的充电桩、停车位等资源不足的问题。

现在，共享汽车租赁的创业者，除了做好线下运营，打通所有的关节，开始对盈利模式有了新的思考，包括在使用共享汽车租赁方面做广告，提供试驾体验，增加新车的销售功能。在他们看来，只要共享模式深入人心，共享汽车领域就会有自己的“摩拜”和“ofo”。目前，汽车共享正进入一个线上线下竞争的新阶段。如TOGO路歌、第一辆汽车Gofun出行、戴姆勒汽车2共享都加入了这场战斗。近日，北汽集团董事长徐和谊公开表示，北汽已经开发出一款专门适合共享新能源汽车的产品，将于今年第二季度正式上市。

在喧嚣的背后，寒意依然存在。3月10日，电动汽车分时平台悠悠汽车正式宣布停止运营，火热的共享汽车泼了一盆冷水。“优优之所以停止运营该车，是因为之前签订的投资资金没有如期到位，资金链出现问题。目前，许多员工已经离职，公司也开始为用户清理余额。“一位友车前员工在接受笔者采访时证实了友车倒闭的消息。”事实上，这股热潮已经是共享汽车的第二春。共享汽车的概念和行动要比共享单车早得多，但它为什么一直没有火起来，是因为线下环节存在太多问题。利用这一波新的共享经济浪潮，共享汽车能否真正形成气候取决于市场表现。”汽车行业分析师赵晓告诉笔者。

目前，对于共享汽车而言，线下停车取车难、充电设施缺乏全面覆盖是新能源汽车分时遇到的最大障碍。目前，市场上从事共享汽车业务的平台大多以“重模式”（即平台有固定车辆）为主，这限制了共享汽车在资本运营等方面的发展。

尽管如此，该行业仍然对共享汽车的未来持乐观态度。根据咨询公司罗兰贝格最新发布的《2018年中国汽车共享出行市场分析与预测报告》，汽车共享出行（主要包括汽车租赁和在线汽车租赁）在中国有着广阔的发展前景，其直接需求将从2015年的816万次/日快速增长到2018年的3700万次，相应的市场容量预计将增加到每年3800亿元。“我们预测，对汽车的潜在需求……

预计2018年出行量将达到1.6亿次/天，相应的潜在市场容量预计将达到1.8万亿元。”罗兰贝格在上述报告中预测，共享汽车的火爆趋势很难停止。

然而，面对现实中的诸多挑战，共享汽车创业者目前面临的最大问题是如何生存。

一个不可避免的离线问题

与共享单车兴起的路线相同，共享汽车大多在一线城市发展。以北京市场为例，目前，已经集合了奇途哥TOGO、Gofun出行、零派乐享、car2go宝嘉出行、绿狗租车等一批汽车分时品牌，上汽EVCARD、连城共享汽车等具有本土企业背景的共享汽车平台也分别出现在上海和深圳。

但另一个尴尬的情况是，真正在路上行驶的有效共享汽车非常少。据统计，2016年，北京市租赁办公室共发布了2000个租赁指标，200多家租赁公司提出申请，最终指标分配给了5家公司。

“北京市场上有近200家公司从事汽车分时和汽车共享业务，但这些都是真名。市场还没有饱和。以北京为例。人们普遍认为，市场对（共享汽车）的需求在2万到3万之间，但目前有成千上万的汽车可以真正在路上行驶，这很好。为什么会出现这样的现象？因为与共享单车相比，共享汽车的线下成本太高，很多项目都在亏损。“赵晓认为，尽管共享汽车的概念已经逐渐被消费者所接受，但由于线下运营门槛和偏资产模式，仍然很难找到真正的立足点。

在共享汽车繁荣的表象下，不止一个倒下的先锋租车。2014年7月，在一周年庆典之前，CoCar宣布破产，并正式解散车队；同年12月，宝嘉租车宣布大幅裁减300名员工，引发业界关注；

成立于2014年并获得过亿元融资的优游汽车于2017年3月10日正式宣布暂停运营。根据其官方数据，截至2016年7月，优游拥有近30万名汽车租户和数万名车主，每天产生数百份订单。

“事实上，当优友租车或P2P拼车时，由于成本高，线下的运营问题很大。然而，朋友和朋友在无法解决线下问题的情况下，为了生存而选择改造新能源汽车，结果仍然难以生存。”一位熟悉优优租车运营的业内人士透露，“共享租车的运营成本很高，项目运营不好，资金链很容易断裂”。

目前，许多共享汽车租赁平台线下运营最大的困难是车辆必须在固定网点借还，这在车辆部署上需要花费大量精力。许多成本，包括停车位、充电桩、车辆使用过程中的违法事故和车辆损坏，都是共享汽车租赁平台线下运营无法避免的费用。

“共享汽车租赁的初衷是随时随地实现车辆，但现实往往很难实现。以北京市场为例，许多平台甚至无法提供车辆维护、车况检查等基本服务。减少线下运营商确实降低了成本，但消费者的用户体验是非常糟糕，共享汽车租赁的发展仍然无法跟上。一位正在调查共享汽车租赁项目的投资行业专业人士表示。

企业家们并没有放弃。

“共享汽车租赁市场还很不成熟。早期大家都选择P2P租车模式，很难在平台上收车。后来，新能源汽车发展火爆，有很多补贴和政策支持，共享汽车租赁模式开始转向新能源汽车。”一位共享汽车租赁领域的企业家告诉笔者，有很多共享汽车公司也经历过类似的转型，除了优游的封闭式租车，P2P租车平台“PP租车”也在2016年6月宣布进军新能源汽车市场，并选择专注于长租。

“P2P租车平台主要接入私家车，属于轻资产运营，转型需要大量购买新能源汽车，属于重资产运营模式。但当时的补贴政策非常好，在北京这样的一线城市可以占据大量新能源汽车。何乐而不为呢？”上述共享汽车租赁领域的专业投资者告诉笔者。数据显示，目前，在共享汽车租赁领域运营的车辆中，90%以上是新能源汽车。

许多汽车制造商也涉足共享汽车租赁领域。例如，上汽集团旗下的EVCARD，以及北汽新能源的合资企业绿狗租车、北京出行和绿色出行，分别在私人和公务领域运营新能源汽车的分时业务。作为第一汽车集团旗下的新能源分时汽车租赁项目，Gofun Travel目前运营的车型包括北汽EV200、江淮iEV5和奇瑞EQ。

汽车制造商成立或参与汽车租赁公司的原因有两个：一是可以促进其新能源汽车的销售；

其次，可以获得相当大的新能源汽车补贴。

然而，目前这一趋势正在得到遏制。今年年初，工信部等四部委发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确，非个人用户购买新能源汽车累计里程需达到3万公里，补贴标准和技术要求按照车辆取得驾驶证的年份执行。

对于“非个人用户累计里程达到3万公里才能获得补贴”的规定，有业内人士认为，电动汽车分时行业超过一半的共享汽车租赁项目将难以达标。

“现在，共享汽车租赁领域是关键的分层阶段。一旦体量和规模上来，这个项目可能会成为‘鲤鱼跃龙门’，获得更多的整合资源。如果你不能在用户规模和使用频率上取得突破，那么这个项目很快就会消亡。”汽车行业高级分析师张志勇说。

但对于创业者来说，共享汽车租赁的诱惑仍然很大。以北京市场为例。目前，共享汽车的需求缺口约为2万辆。据北京市交通运输委员会相关负责人介绍，有限公司已计划将二环、三环40余座高架桥下的空间改造为共用租车点，设置停车位和充电桩，解决共享汽车租赁面临的充电桩、停车位等资源不足的问题。

现在，共享汽车租赁的创业者，除了做好线下运营，打通所有的关节，开始对盈利模式有了新的思考，包括在使用共享汽车租赁方面做广告，提供试驾体验，增加新车的销售功能。在他们看来，只要共享模式深入人心，共享汽车领域就会有自己的“摩拜”和“ofo”。

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