将低速电动车纳入摩托车类管理 有效监管才能利国利民

低速电动车国家标准制定的靴子还没有落地。

这让低速电动车行业相关方的心总是悬在空中，不知何去何从，不进则退。走进来，在“达摩克利斯之剑”的顶端悬挂；退一步说，更不用说这么多年的心血了，如果你错过了政策可能的转折，你一定会后悔的！

标准制定的滞后，在于各方始终没有就一个问题达成一致：低速电动车应该采用什么技术标准。当事人为此发生了激烈的争吵，公众说这是公平的，老妇人说这是正确的。但我们该怎么办？答案可能需要在低速电动汽车行业自身发展的背景下找到。

它是从哪里来的？墙上有花，墙外有香！

不难看出，低速电动车行业的发展很大程度上是国外需求的结果。

自2000年以来，根据欧洲L6\L7（四轮摩托车）技术法规体系，中国摩托车行业出口了大量以休闲娱乐为特色的四轮摩托车，出口量峰值超过100万辆/年，迅速占领了全球中低端市场。为了稳步提高相关产品的技术水平，国家标准委员会计划在《98协定》条约义务的框架内扩大“四轮摩托车”的车辆类别指1998年在日内瓦制定的《联合国关于制定轮式车辆、可安装和/或用于轮式车辆的设备和部件的全球技术法规的协议》，要求协议各方将根据本协议制定的全球技术规范作为其国家技术法规的基础）。随后，成立了“全国四轮全地形车标准化技术委员会”，构建了四轮道路用全地形车的标准体系。至此，中国的两轮、三轮摩托车和四轮全地形车共同构成了符合欧洲法规的摩托车产品技术体系。随着排放要求的提高，内燃机产品逐渐被电动驱动所取代，形成了目前低速电动汽车的雏形。

随后，中国的三四线城市和广大农村地区有着巨大的出行需求，使得性价比高的低速电动车成为热门的“国民电动车”，并进一步在国内市场迎来了大发展。

市场的快速发展促进了行业的整体升级。作为一个年销量超过百万辆的行业，巨大的产能和产量支撑着行业的进步和技术水平。四轮低速电动车已经成为中国为数不多的在整个细分市场中产品性能优异、性价比最高、综合优势明显的产业集团之一。经过多年的发展，行业内也成长出了一批实力雄厚的企业，包括雷丁、荔枝、时尚、御街、大洋。

去哪里？三个“批次”是出路！

然而，低速电动车行业尽管经历了10年的快速发展，但始终没有获得合法的“身份证”，各方态度暧昧。一方面，低速电动车产品由于性价比高，满足了一些特定的出行需求；另一方面，生产企业未经许可生产产品，产品安全性能普遍较低，质量较差。大多数驾驶员和车辆都是无证驾驶，其无序发展给道路交通安全带来了严峻挑战。

这种情况显然引起了国家政府部门的注意和重视。国家有关部门专门在河南、山东、河北、江苏等地就低速电动车的发展进行了联合研究，并召开了专题会议征求意见。2015年，工业和信息化部、发展改革委、科技部、部、交通运输部向国务院提交了《关于低速电动汽车管理有关问题的请示》，并提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，经国务院领导批准。

根据工业和信息化部的解释，“升级一批”是指按照新建纯电动乘用车管理规定，支持符合常规纯电动乘客车要求的低速电动汽车生产企业升级为常规纯电动客车生产企业，引导低速电动汽车产业升级转型；“规范一批”是在确保道路交通安全和维护消费者合法权益的前提下，对近年来出现的小型、低速、短距离电动汽车进行界定，建立健全低速电动汽车市场准入和监管体系，并采取相应的使用管理措施，解决低速电动车无序生产和使用的问题，引导低速电动车产业合理健康发展。“淘汰一批”是指开展集中整治工作，依法依规坚决取缔和淘汰不符合要求的低速电动车生产企业和产品，净化市场环境，实现规范管理。

显然，政府已经向该行业释放了鼓励和认可的积极信号。“升级一批”是发展方向和更高的期望；没有必要讨论“淘汰一批”是禁止还是淘汰。争议的焦点是如何“规范一批”，即国家标准制定中涉及的行业准入问题。

从使用功能和技术属性来看：目前，小型化、轻量化和适合的短续航里程是基于储能电池的个人短距离电动汽车的最佳选择，而目前的低速电动汽车恰好填补了这一产品细分市场。

标准是什么？纳入摩托车管理是正确的方式！

关于低速电动车应采用的技术标准，有两种观点：一是应纳入乘用车管理范畴，参照“普通乘用车”的技术标准；或者低速电动车是一个独立的类别，并单独设置与其特性相对应的技术门槛。

从现实情况来看，上述两项可能都很难实现。让我们先来看前者。不管企业能否达到相应的技术，光成本就翻了一番，估计市场很难接受。这无异于直接宣告了低速电动车的死亡。然而，将低速电动汽车作为一个独立的类别是不现实的。毕竟，新标准的设计和实施是一项涉及方方面面的庞大工程。如果一切从零开始，管理成本将急剧增加，标准将很容易“夭折”。

不久前，数十名全国人大代表集体表示支持规范低速电动车管理标准，并提交议案，呼吁将四轮低速电动车纳入摩托车管理，这是一个很好的解决方案。毕竟，低速电动车来自四轮摩托车的升级，适合摩托车管理系统。此外，从国外的实践来看，这一提议在法律上也有充分的依据。

从技术角度来看，在欧洲L型摩托车认证法规中，轻型四轮车和重型轻型四轮汽车属于L6和L7两类，是L型摩托车的重要细分产品。其中，“重型四轮车”的性能设置为：最大功率≤15kW，最大速度≤90km/h，人员舱封闭，最多可有三个通道进入人员舱。虽然中国是联合国WP29世界汽车法规协调论坛框架下1998年协议的签署国，但中国同意欧盟第168/2013号法规，并全面引入欧洲标准体系。从技术角度来看，中国的“四轮低速电动汽车”属于欧洲四轮摩托车（L6\L7），中国在制定相关标准时有义务采用相同的技术术语。

将四轮低速电动车纳入摩托车管理的好处也非常明显：从需求角度来看，四轮低速电动汽车的主要消费群体是年收入在3万至8万之间的低收入家庭，四轮慢速电动汽车是自行车和摩托车用户的升级需求，而不是降级版的客车；

从管理的角度来看，中国有数千万辆三轮摩托车合法上路行驶。如果将四轮低速电动车归类为摩托车，四轮低速电动汽车的路权、驾驶证、车牌、保险等管理问题可以无缝整合到现有的管理体系中。中国大多数城市都禁止摩托车，四轮低速电动车对城市交通等问题的影响实际上非常微弱。从产业角度来看，如果我们利用推广新能源汽车的机会，快速启动微型电动汽车的消费市场，很可能会形成一个100亿甚至1000亿规模的新的大产业，这将对刺激地方经济增长、促进就业和增税起到非常重要的作用。此外，低速电动车具有节能环保的优势，支持低速电动车的发展对保障国家能源安全、减少空气污染具有重要意义。

综上所述，将四轮低速电动车作为摩托车来使用和管理，是一件既好又实用的事情，对国家有利，对行业有利，对人民有利。我希望标准制定者能够对可指导性持开放态度，这样标准的颁布才能真正发挥“规范”作用。这样，我们才能忠于我们的初心。低速电动车国家标准制定的靴子还没有落地。

这让低速电动车行业相关方的心总是悬在空中，不知何去何从，不进则退。走进来，在“达摩克利斯之剑”的顶端悬挂；退一步说，更不用说这么多年的心血了，如果你错过了政策可能的转折，你一定会后悔的！

标准制定的滞后，在于各方始终没有就一个问题达成一致：低速电动车应该采用什么技术标准。当事人为此发生了激烈的争吵，公众说这是公平的，老妇人说这是正确的。但我们该怎么办？答案可能需要在低速电动汽车行业自身发展的背景下找到。

它是从哪里来的？墙上有花，墙外有香！

不难看出，低速电动车行业的发展很大程度上是国外需求的结果。

自2000年以来，根据欧洲L6\L7（四轮摩托车）技术法规体系，中国摩托车行业出口了大量以休闲娱乐为特色的四轮摩托车，出口量峰值超过100万辆/年，迅速占领了全球中低端市场。为了稳步提高相关产品的技术水平，国家标准委员会计划在《98协定》条约义务的框架内扩大“四轮摩托车”的车辆类别指1998年在日内瓦制定的《联合国关于制定轮式车辆、可安装和/或用于轮式车辆的设备和部件的全球技术法规的协议》，要求协议各方将根据本协议制定的全球技术规范作为其国家技术法规的基础）。随后，成立了“全国四轮全地形车标准化技术委员会”，构建了四轮道路用全地形车的标准体系。至此，中国的两轮、三轮摩托车和四轮全地形车共同构成了符合欧洲法规的摩托车产品技术体系。随着排放要求的提高，内燃机产品逐渐被电动驱动所取代，形成了目前低速电动汽车的雏形。

随后，中国的三四线城市和广大农村地区有着巨大的出行需求，使得性价比高的低速电动车成为热门的“国民电动车”，并进一步在国内市场迎来了大发展。

市场的快速发展促进了行业的整体升级。作为一个年销量超过百万辆的行业，巨大的产能和产量支撑着行业的进步和技术水平。四轮低速电动车已经成为中国为数不多的在整个细分市场中产品性能优异、性价比最高、综合优势明显的产业集团之一。经过多年的发展，行业内也成长出了一批实力雄厚的企业，包括雷丁、荔枝、时尚、御街、大洋。

去哪里？三个“批次”是出路！

然而，低速电动车行业尽管经历了10年的快速发展，但始终没有获得合法的“身份证”，各方态度暧昧。一方面，低速电动车产品由于性价比高，满足了一些特定的出行需求；另一方面，生产企业未经许可生产产品，产品安全性能普遍较低，质量较差。大多数驾驶员和车辆都是无证驾驶，其无序发展给道路交通安全带来了严峻挑战。

这种情况显然引起了国家政府部门的注意和重视。国家有关部门专门在河南、山东、河北、江苏等地就低速电动车的发展进行了联合研究，并召开了专题会议征求意见。2015年，工业和信息化部、发展改革委、科技部、部、交通运输部向国务院提交了《关于低速电动汽车管理有关问题的请示》，并提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，经国务院领导批准。

根据工业和信息化部的解释，“升级一批”是指按照新建纯电动乘用车管理规定，支持符合常规纯电动乘客车要求的低速电动汽车生产企业升级为常规纯电动客车生产企业，引导低速电动汽车产业升级转型；“规范一批”是在确保道路交通安全和维护消费者合法权益的前提下，对近年来出现的小型、低速、短距离电动汽车进行界定，建立健全低速电动汽车市场准入和监管体系，并采取相应的使用管理措施，解决低速电动车无序生产和使用的问题，引导低速电动车产业合理健康发展。“淘汰一批”是指开展集中整治工作，依法依规坚决取缔和淘汰不符合要求的低速电动车生产企业和产品，净化市场环境，实现规范管理。

显然，政府已经向该行业释放了鼓励和认可的积极信号。“升级一批”是发展方向和更高的期望；没有必要讨论“淘汰一批”是禁止还是淘汰。争议的焦点是如何“规范一批”，即国家标准制定中涉及的行业准入问题。

从使用功能和技术属性来看：目前，小型化、轻量化和适合的短续航里程是基于储能电池的个人短距离电动汽车的最佳选择，而目前的低速电动汽车恰好填补了这一产品细分市场。

标准是什么？纳入摩托车管理是正确的方式！

关于低速电动车应采用的技术标准，有两种观点：一是应纳入乘用车管理范畴，参照“普通乘用车”的技术标准；或者低速电动车是一个独立的类别，并单独设置与其特性相对应的技术门槛。

从现实情况来看，上述两项可能都很难实现。让我们先来看前者。不管企业能否达到相应的技术，光成本就翻了一番，估计市场很难接受。这无异于直接宣告了低速电动车的死亡。然而，将低速电动汽车作为一个独立的类别是不现实的。毕竟，新标准的设计和实施是一项涉及方方面面的庞大工程。如果一切从零开始，管理成本将急剧增加，标准将很容易“夭折”。

不久前，数十名全国人大代表集体表示支持规范低速电动车管理标准，并提交议案，呼吁将四轮低速电动车纳入摩托车管理，这是一个很好的解决方案。毕竟，低速电动车来自四轮摩托车的升级，适合摩托车管理系统。此外，从国外的实践来看，这一提议在法律上也有充分的依据。

从技术角度来看，在欧洲L型摩托车认证法规中，轻型四轮车和重型轻型四轮汽车属于L6和L7两类，是L型摩托车的重要细分产品。其中，“重型四轮车”的性能设置为：最大功率≤15kW，最大速度≤90km/h，人员舱封闭，最多可有三个通道进入人员舱。虽然中国是联合国WP29世界汽车法规协调论坛框架下1998年协议的签署国，但中国同意欧盟第168/2013号法规，并全面引入欧洲标准体系。从技术角度来看，中国的“四轮低速电动汽车”属于欧洲四轮摩托车（L6\L7），中国在制定相关标准时有义务采用相同的技术术语。

将四轮低速电动车纳入摩托车管理的好处也非常明显：从需求角度来看，四轮低速电动汽车的主要消费群体是年收入在3万至8万之间的低收入家庭，四轮慢速电动汽车是自行车和摩托车用户的升级需求，而不是降级版的客车；从管理的角度来看，中国有数千万辆三轮摩托车合法上路行驶。如果将四轮低速电动车归类为摩托车，四轮低速电动汽车的路权、驾驶证、车牌、保险等管理问题可以无缝整合到现有的管理体系中。中国大多数城市都禁止摩托车，四轮低速电动车对城市交通等问题的影响实际上非常微弱。从产业角度来看，如果我们利用推广新能源汽车的机会，快速启动微型电动汽车的消费市场，很可能会形成一个100亿甚至1000亿规模的新的大产业，这将对刺激地方经济增长、促进就业和增税起到非常重要的作用。此外，低速电动车具有节能环保的优势，支持低速电动车的发展对保障国家能源安全、减少空气污染具有重要意义。

综上所述，将四轮低速电动车作为摩托车来使用和管理，是一件既好又实用的事情，对国家有利，对行业有利，对人民有利。我希望标准制定者能够对可指导性持开放态度，这样标准的颁布才能真正发挥“规范”作用。这样，我们才能忠于我们的初心。

标签：大发雷丁时风

汽车资讯热门资讯