共享汽车日均收入仅51.41 元，120元才够本

今年春天，共享单车火了，小黄车、小橙车、小蓝车在短时间内席卷了整个城市。所以有人认为，自行车可以共享，汽车可以共享吗？如果你敢想，就会有人敢做，一辆专注于分时的共享汽车也相继成为街景。

事实上，早在2013年，上海就开始推广分时汽车（也称“共享汽车”），目前已发放5000多张新能源汽车分时牌照。截至目前，已有超过一家共享汽车平台开始在北方四个一线城市广州和深圳提供服务。

今年全国两会期间，北京市交通委有关负责人就共享汽车业态发表谈话，引发讨论。该负责人表示，北京将推进分时汽车网点布局，预计到2017年底将有2000辆分时汽车。

这对之前受到政策压力的共享汽车平台来说似乎是一个福音。然而，与共享单车相比，仍处于起步阶段的共享汽车仍有许多不可避免的问题需要解决，行业需要更多思考。

骑自行车后，还可以共享汽车

在共享单车出现“百家争鸣”的乱象后，共享汽车也进入了“你争我夺”的阶段。2015年，TOGO成立，并先后在北京和广州运营共享汽车。2017年2月，TOGO宣布进军上海，推出1000辆梅赛德斯-奔驰SMART。截至3月底，该公司已在全国范围内投资了3000多辆共享汽车。

GoFun是上汽集团的子公司，于2016年2月成立。截至今年2月，GoFun已在北京预订了1100辆分时租赁汽车，拥有100多个租赁网点，随后进入武汉和成都二线城市试运营。此外，起源于深圳的PonyCar最近宣布了在北部、广州和深圳的重点布局计划。截至目前，已有不止一家共享汽车平台进入北方四大一线城市广州和深圳。

共享汽车问世了，监管部门怎么看？早在2013年，上海就开始推广汽车共享。现在，它已经为新能源共享汽车发放了5000多个牌照，并在公共区域设立了1000多个网点。2016年，它发布了《关于促进上海新能源汽车分时租赁产业发展的指导意见》，成为中国第一个出台共享汽车激励措施的城市。

近日，北京市交通运输委员会还表示，分时小汽车的推广将纳入“互联网+简政放权、强化监管、改善服务”的范畴；此外，我们将尝试在包括国贸桥在内的二环和三环桥下开放数十个停车场供其使用，并设置停车位和充电桩。

资本对共享汽车持谨慎态度。

资本的嗅觉总是喜欢新事物。PonyCar此前宣布已获得5000万元人民币的天使轮融资；TOGO于4月5日宣布，已获得4000万元A+轮融资；起源于上海的共享汽车平台EVCARD背后的两大股东是上汽集团和上海国际汽车城。2016年5月，注册资本为人民币6亿元。据悉，这两家主要投资者将追加投资20亿元人民币。

不过，与共享单车相比，资本圈对共享汽车的投资仍略显谨慎。作为TOGO的投资者，TOGO基金创始合伙人李晓宁告诉《中国经济周刊》作者，“与共享单车相比，共享汽车面临的运维问题显然不是一个数量级：作为运营商，TOGO没有自己的牌照；共享汽车的成本也远高于自行车；

此外，与共享单车可以大量配送货物并集中管理不同，共享汽车的租赁点分散，每个点可容纳的停车位数量有限，线下维护和调度成本急剧增加。“然而，李晓宁对共享汽车仍然充满期待。”我们之所以看中这个市场，是因为它不必有太大的规模支撑。"

与共享单车只能走“最后三公里”相比，共享汽车的优势在于可以走中长途交通。EVCARD首席营销官黄春华告诉《中国经济周刊》作者，根据计算，共享汽车的最大市场需求是60分钟车程以内。“如果从上海市中心出发，这个距离基本可以覆盖虹桥机场和虹桥火车站，但共享单车做不到。”不过，黄春华也指出，“与自行车相比，共享汽车是一个更不成熟的市场，用户从实现新奇到成为忠实用户，需要一个漫长的教育过程。”

共享汽车发展的难点在哪里？

共享汽车一度成为热门话题。有人指出，共享汽车作为一种新生事物，迎合了许多人的需求。运营一线的企业表示，共享汽车的发展仍存在许多障碍。

第一种是“以资产为导向的经营”的商业模式。与共享单车类似，共享汽车也采用了早期互联网的“流量模式”，现在已经过时；与滴滴和优步相比，汽车共享一个汽车平台的成本太高，即使有强大的资本支持，也不会形成强大的流量集聚效应。黄春华表示，目前EVCARD远未盈利。如果你想盈利，EVCARD应该确保每辆车每天产生超过120元的收入，但目前，该市自行车的日均收入仅为51.41元，远未达到120元的盈亏平衡点。

其次，用户的习惯没有得到养成，这带来了运营商的教育成本。共享汽车在实际运营中存在许多问题。“有些用户没有及时报告事故。虽然保险可以支付一些费用，但仍给其他用户带来不便；

其他用户没有注意清洁，将饮料洒在车厢内，这也影响了其他用户。“一位共享汽车运营商表示。此外，由于每个网点的停车位数量有限，系统会建议用户在停车位较多的网点还车，但一些用户仍在附近还车，这导致一些网点停车位不足，而另一些网点则无车可借。

经营许可证的审批也是一个问题。目前，EVCARD已经在其进驻的23个城市获得了租赁许可证，并没有被视为一家科技公司，尽管他认为自己的业务技术含量很高，早就超过了“汽车租赁公司”的概念。然而，上海市政府对“共享汽车”的开放让EVCARD看到了希望。“随着《关于促进本市新能源汽车分时产业发展的指导意见》的颁布，极大地促进了我们的发展，但并不是每个地方政府都能如此先进。”黄春华说。

停车资源紧张也困扰着共享汽车平台。在大城市，“一个萝卜一个坑”的停车位在高密度的城市地区已经非常紧张。对于市政管理者来说，为“共享汽车”开辟另一个停车区也是一个难题。TOGO的解决方案是，除了以部分成本从商业地产财产租用停车位外，用户还可以在路边停车位停车，而不是TOGO停车位，但这将产生额外费用。如果下一个用户想要使用汽车，他将不得不向停车场支付停车费，TOGO将向用户补偿一定数额的“道路货币”以抵消费用。TOGO的一位线下运营商告诉笔者，“接力车”是一种无奈之举，所以很多车都在停车点外，线下人员的管理也增加了成本和难度。今年春天，共享单车火了，小黄车、小橙车、小蓝车在短时间内席卷了整个城市。所以有人认为，自行车可以共享，汽车可以共享吗？如果你敢想，就会有人敢做，一辆专注于分时的共享汽车也相继成为街景。

事实上，早在2013年，上海就开始推广分时汽车（也称“共享汽车”），目前已发放5000多张新能源汽车分时牌照。截至目前，已有超过一家共享汽车平台开始在北方四个一线城市广州和深圳提供服务。

今年全国两会期间，北京市交通委有关负责人就共享汽车业态发表谈话，引发讨论。该负责人表示，北京将推进分时汽车网点布局，预计到2017年底将有2000辆分时汽车。

这对之前受到政策压力的共享汽车平台来说似乎是一个福音。然而，与共享单车相比，仍处于起步阶段的共享汽车仍有许多不可避免的问题需要解决，行业需要更多思考。

骑自行车后，还可以共享汽车

在共享单车出现“百家争鸣”的乱象后，共享汽车也进入了“你争我夺”的阶段。2015年，TOGO成立，并先后在北京和广州运营共享汽车。2017年2月，TOGO宣布进军上海，推出1000辆梅赛德斯-奔驰SMART。截至3月底，该公司已在全国范围内投资了3000多辆共享汽车。

GoFun是上汽集团的子公司，于2016年2月成立。截至今年2月，GoFun已在北京预订了1100辆分时租赁汽车，拥有100多个租赁网点，随后进入武汉和成都二线城市试运营。此外，起源于深圳的PonyCar最近宣布了在北部、广州和深圳的重点布局计划。截至目前，已有不止一家共享汽车平台进入北方四大一线城市广州和深圳。

共享汽车问世了，监管部门怎么看？早在2013年，上海就开始推广汽车共享。现在，它已经为新能源共享汽车发放了5000多个牌照，并在公共区域设立了1000多个网点。2016年，上海发布《关于促进上海新能源汽车分时租赁产业发展的指导意见》，成为全国首个出台共享激励措施的城市……

阿尔斯。

近日，北京市交通运输委员会还表示，分时小汽车的推广将纳入“互联网+简政放权、强化监管、改善服务”的范畴；此外，我们将尝试在包括国贸桥在内的二环和三环桥下开放数十个停车场供其使用，并设置停车位和充电桩。

资本对共享汽车持谨慎态度。

资本的嗅觉总是喜欢新事物。PonyCar此前宣布已获得5000万元人民币的天使轮融资；TOGO于4月5日宣布，已获得4000万元A+轮融资；起源于上海的共享汽车平台EVCARD背后的两大股东是上汽集团和上海国际汽车城。2016年5月，注册资本为人民币6亿元。据悉，这两家主要投资者将追加投资20亿元人民币。

不过，与共享单车相比，资本圈对共享汽车的投资仍略显谨慎。作为TOGO的投资者，TOGO基金创始合伙人李晓宁告诉《中国经济周刊》的作者， “与共享单车相比，共享汽车面临的运营和维护问题显然不是一个数量级：作为运营商，TOGO没有自己的牌照；共享汽车的成本也远高于自行车；此外，与共享单车可以大量配送货物并集中管理不同，共享汽车的租赁点e分散，每个点可容纳的停车位数量有限，线下维护和调度成本急剧增加。“然而，李晓宁对共享汽车仍然充满期待。”我们之所以看中这个市场，是因为它不必有太大的规模支撑。"

与共享单车只能走“最后三公里”相比，共享汽车的优势在于可以走中长途交通。EVCARD首席营销官黄春华告诉《中国经济周刊》作者，根据计算，共享汽车的最大市场需求是60分钟车程以内。“如果从上海市中心出发，这个距离基本可以覆盖虹桥机场和虹桥火车站，但共享单车做不到。”不过，黄春华也指出，“与自行车相比，共享汽车是一个更不成熟的市场，用户从实现新奇到成为忠实用户，需要一个漫长的教育过程。”

共享汽车发展的难点在哪里？

共享汽车一度成为热门话题。有人指出，共享汽车作为一种新生事物，迎合了许多人的需求。运营一线的企业表示，共享汽车的发展仍存在许多障碍。

第一种是“以资产为导向的经营”的商业模式。与共享单车类似，共享汽车也采用了早期互联网的“流量模式”，现在已经过时；与滴滴和优步相比，汽车共享一个汽车平台的成本太高，即使有强大的资本支持，也不会形成强大的流量集聚效应。黄春华表示，目前EVCARD远未盈利。如果你想盈利，EVCARD应该确保每辆车每天产生超过120元的收入，但目前，该市自行车的日均收入仅为51.41元，远未达到120元的盈亏平衡点。

其次，用户的习惯没有得到养成，这带来了运营商的教育成本。共享汽车在实际运营中存在许多问题。“有些用户没有及时报告事故。虽然保险可以支付一些费用，但仍给其他用户带来不便；

其他用户没有注意清洁，将饮料洒在车厢内，这也影响了其他用户。“一位共享汽车运营商表示。此外，由于每个网点的停车位数量有限，系统会建议用户在停车位较多的网点还车，但一些用户仍在附近还车，这导致一些网点停车位不足，而另一些网点则无车可借。

经营许可证的审批也是一个问题。目前，EVCARD已经在其进驻的23个城市获得了租赁许可证，并没有被视为一家科技公司，尽管他认为自己的业务技术含量很高，早就超过了“汽车租赁公司”的概念。然而，上海市政府对“共享汽车”的开放让EVCARD看到了希望。“随着《关于促进本市新能源汽车分时产业发展的指导意见》的颁布，极大地促进了我们的发展，但并不是每个地方政府都能如此先进。”黄春华说。

停车资源紧张也困扰着共享汽车平台。在大城市，“一个萝卜一个坑”的停车位在高密度的城市地区已经非常紧张。对于市政管理者来说，为“共享汽车”开辟另一个停车区也是一个难题。TOGO的解决方案是，除了以部分成本从商业地产财产租用停车位外，用户还可以在路边停车位停车，而不是TOGO停车位，但这将产生额外费用。如果下一个用户想要使用汽车，他将不得不向停车场支付停车费，TOGO将向用户补偿一定数额的“道路货币”以抵消费用。TOGO的一位线下运营商告诉笔者，“接力车”是一种无奈之举，所以很多车都在停车点外，线下人员的管理也增加了成本和难度。

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