新能源二手车：无价也无市 估值是空白

随着首批新能源汽车即将进入换代期，越来越多的新能源汽车进入二手市场。然而，残值评估标准不完善、缺乏流通渠道等诸多因素，直接制约了新能源汽车二手市场的发展。笔者走访二手车交易市场发现，备受追捧的新能源汽车需要努力突破“易买难卖”。

近年来，新能源汽车的销量迅速增长。据统计，2016年，中国新能源汽车销量超过50万辆，同比增长率超过50%，占汽车销量的1.8%，汽车保有量接近100万辆，领先于世界水平。

从2009年新能源汽车首次在封闭区域示范运营，到2013年的少量市场化，再到2014年的“新能源汽车元年”。按照36个月的通用标准，首批新能源汽车即将进入换代期。然而，一些消费者发现，这款备受追捧的新能源汽车一旦成为二手车，就有点像凤凰，很难找到另一个家。

价格低廉，没有市场。

需求量太小，车辆残值率不确定，二手车经销商纷纷拒绝接受。

李先生在2013年买了一辆纯电动汽车。经过几年的使用，电池性能有所下降。因此，他最近开始考虑更换性能更好的电动汽车。他开着这辆当时售价近10万元的纯电动汽车，在二手市场转了一圈。当大多数汽车经销商得知他们想销售纯电动汽车时，他们都摇了摇头。我终于找到了一家公司，说这是可以接受的。当被问及报价时，该车的残值仅为新车的40%左右。在二手车交易市场遭到拒绝后，李先生不得不愤怒地离开，更换计划不得不暂时搁置。

笔者走访二手车市场发现，李先生的尴尬经历是大多数新能源车主在准备更换旧车时的普遍经历。

在北京南四环花乡的老旧机动车交易市场，二手车行门前的停车场里没有新能源汽车的踪影。当笔者询问商家时，几乎所有的回答都是“我们不接受二手纯电动汽车”。商家表示，一方面，由于这类新能源二手车的需求量太小，收到后很难销售出去；

另一方面，由于新能源汽车的电池寿命和安全性不同，保存率的计算存在很大的不确定性，这使得新能源汽车很难像传统燃油汽车一样，对二手车有一个完善成熟的残值评估标准。

笔者咨询了一家二手车电商平台，平台回复：“这个领域还是个新生事物，很多地方还不成熟。我们只能提供车辆信息。在检测和评估方面，只能检测是事故车、浸泡车还是燃烧车。其他方面没有技术手段可以识别，评估数据也因为交易量小而没有参考价值。”

全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树认为，造成新能源二手车不被看好的现状有三个原因：一是新能源汽车市场不高。2015年，北京新能源汽车销量开始爆发，大部分新能源汽车尚未达到换代周期。其次，很难在短时间内建立新能源汽车的评估方法。三年前，新能源汽车技术和电池制造技术还相对落后。过去三年，汽车和电池技术经历了快速提升，但技术的快速迭代将给汽车估值带来更多困难。第三，随着新能源汽车的普及，消费者将更加关注新能源汽车功能和设计。未来，换新能源汽车就像换手机一样，年轻消费者对价格和保值率不会太敏感。

随着续航里程的不断升级和现代科技的更多融合，对高品质享受的追求推动新能源汽车的换代周期比传统燃油汽车更短。同时，不同制造商的电池质量也不尽相同。例如，一些制造商使用的磷酸铁锂电池相对不稳定，而且很快就会失去动力，这不仅让患有“里程焦虑症”的车主想要换车，还降低了车辆的残值率。

估价为空白

交易主要基于市场状况，目前还没有检测方法。

据笔者调查，目前我国还没有新能源二手车的检测方法，估值主要依据市场情况，但在估值标准上存在诸多争议。

二手车估值和交易平台Car 300的创始人徐伟告诉笔者，电池损耗是影响新能源汽车保值率的最重要因素。“使用内燃机的车辆行驶20万公里，其寿命仅减少约1/5。驾驶电动汽车两年后，续航能力将降至一半至三分之二，除制造商外，任何第三方都不能对车辆进行维修和重复使用。"

与徐伟不同的是，北汽新能源汽车销售服务有限公司有限公司五道口店李爱国认为，电池损耗并没有外界传言那么严重。与燃油车相比，新能源汽车保值率低的主要原因是纯电动二手车尚未大规模进入流通市场，市场需求相对较低。“现在，在购买燃油车的第一年，保值率将降低15%-20%，新能源车将略高于燃油车，降幅为20%-25%。第二年之后，两辆车的保值率将基本相同。”

“未来，新能源汽车的保值率很可能会超过燃油车。”李爱国认为，“由于纯电动汽车的维修率主要取决于电池的性能，随着电池技术的成熟和未来3-5年其他领域电池的淘汰，纯电动汽车维修率将继续提高。”据报道，一些工厂会将“退役”新能源汽车的电池集中用于发电，这些电池也可以用于低速电动汽车或电动摩托车，以实现梯级利用。

不仅国家层面没有新能源汽车的评价标准，而且J……

擅长汽车维修率研究的第三方评估公司gzhen Evaluation也表示，虽然一直关注新能源汽车领域，但目前还没有对其维修率和评估标准的研究结果。主要原因是新能源二手车交易量小、分布不均，没有规律可循。

“可供调查的样本太少了。”景珍评估高级数据残留产品经理杨晓飞，告诉笔者，尽管工业和信息化部颁布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》要求新能源汽车制造商对已销售的所有新能源汽车产品的运行安全状况进行监测，并为每一款新能源汽车产品建立档案，并跟踪和记录车辆的使用、维护和维修以及动力电池的回收。但这只是为了跟踪产品性能，并没有包括价格因素。

回收有一个“痛点”

新能源汽车换代周期临近，打通流通渠道迫在眉睫。

“现阶段，新能源二手车市场的供需关系尚未建立，也没有明显的利润点来支撑专业公司的运营。在市场空白期，汽车制造商应该主动承担社会责任，为新能源的处置留下良好的出口。”罗雷，中国汽车经销商协会副秘书长表示。

比亚迪、北汽新能源等汽车厂商纷纷推出自主品牌新能源汽车的回购置换业务。但在实地调查中，笔者发现，车企在回收方面也存在不少“痛点”。

比亚迪北京经销商的多家4S店表示，目前尚未获悉这项业务，因为比亚迪的政策目前仅在深圳试点，其他地区尚未实施。

“想象很美好，但实际操作很困难。”北汽新能源华北事业部总监徐国庆进一步分析，“例如，一辆使用了24个月、以40%折扣回收的二手车，如果卖给三四线城市，谁来承担20%的差额？”数十万辆新能源汽车即使以40%折扣出售，也要花费4-5万美元。与2-3万辆新型低速电动汽车相比，它们在三四线城市根本没有竞争力。

最近，北汽新能源还在各个城市设立了分时公司，可以消化一些二手车；

也有一些企业订单将二手车用作内部车辆，但这些渠道的消化能力毕竟有限。

“单靠政策和车企并不能真正带动市场。只有消费者认可，新能源二手车交易才会活跃起来。”杨晓飞预测，新能源的二手车交易将在5-6年后进入开始期，而不是爆发期。

在徐国庆看来，随着置换周期的临近，打通二手车流通渠道迫在眉睫。要解决目前的交易尴尬，恐怕我们应该从建立行业标准和提高产品性能开始。保存率的一般公式和电池损耗的折扣标准对二手车交易非常重要，各大车企已经开始制定自己的评估和回收标准。“但更重要的是引入更易于管理和可信的行业标准。”随着首批新能源汽车即将进入换代期，越来越多的新能源汽车进入二手市场。然而，残值评估标准不完善、缺乏流通渠道等诸多因素，直接制约了新能源汽车二手市场的发展。笔者走访二手车交易市场发现，备受追捧的新能源汽车需要努力突破“易买难卖”。

近年来，新能源汽车的销量迅速增长。据统计，2016年，中国新能源汽车销量超过50万辆，同比增长率超过50%，占汽车销量的1.8%，汽车保有量接近100万辆，领先于世界水平。

从2009年新能源汽车首次在封闭区域示范运营，到2013年的少量市场化，再到2014年的“新能源汽车元年”。按照36个月的通用标准，首批新能源汽车即将进入换代期。然而，一些消费者发现，这款备受追捧的新能源汽车一旦成为二手车，就有点像凤凰，很难找到另一个家。

价格低廉，没有市场。

需求量太小，车辆残值率不确定，二手车经销商纷纷拒绝接受。

李先生在2013年买了一辆纯电动汽车。经过几年的使用，电池性能有所下降。因此，他最近开始考虑更换性能更好的电动汽车。他开着这辆当时售价近10万元的纯电动汽车，在二手市场转了一圈。当大多数汽车经销商得知他们想销售纯电动汽车时，他们都摇了摇头。我终于找到了一家公司，说这是可以接受的。当被问及报价时，该车的残值仅为新车的40%左右。在二手车交易市场遭到拒绝后，李先生不得不愤怒地离开，更换计划不得不暂时搁置。

笔者走访二手车市场发现，李先生的尴尬经历是大多数新能源车主在准备更换旧车时的普遍经历。

在北京南四环花乡的老旧机动车交易市场，二手车行门前的停车场里没有新能源汽车的踪影。当笔者询问商家时，几乎所有的回答都是“我们不接受二手纯电动汽车”。商家表示，一方面，由于这类新能源二手车的需求量太小，收到后很难销售出去；

另一方面，由于新能源汽车的电池寿命和安全性不同，保存率的计算存在很大的不确定性，这使得新能源汽车很难像传统燃油汽车一样，对二手车有一个完善成熟的残值评估标准。

笔者咨询了一家二手车电商平台，平台回复：“这个领域还是个新生事物，很多地方还不成熟。我们只能提供车辆信息。在检测和评估方面，只能检测是事故车、浸泡车还是燃烧车。其他方面没有技术手段可以识别，评估数据也因为交易量小而没有参考价值。”

全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树认为，造成新能源二手车不被看好的现状有三个原因：一是新能源汽车市场不高。2015年，北京新能源汽车销量开始爆发，大部分新能源汽车尚未达到换代周期。其次，很难在短时间内建立新能源汽车的评估方法。三年前，新能源汽车技术和电池制造技术还相对落后。过去三年，汽车和电池技术经历了快速提升，但技术的快速迭代将给汽车估值带来更多困难。第三，随着新能源汽车的普及，消费者将更加关注新能源汽车功能和设计。未来，换新能源汽车就像换手机一样，年轻消费者对价格和保值率不会太敏感。

随着续航里程的不断升级和现代科技的更多融合，对高品质享受的追求推动新能源汽车的换代周期比传统燃油汽车更短。同时，不同制造商的电池质量也不尽相同。例如，一些制造商使用的磷酸铁锂电池相对不稳定，而且很快就会失去动力，这不仅让患有“里程焦虑症”的车主想要换车，还降低了车辆的残值率。

估价为空白

交易主要基于市场状况，目前还没有检测方法。

据笔者调查，目前我国还没有新能源二手车的检测方法，估值主要依据市场情况，但在估值标准上存在诸多争议。

二手车估值和交易平台Car 300的创始人徐伟告诉笔者，电池损耗是影响新能源汽车保值率的最重要因素。“使用内燃机的车辆行驶20万公里，其寿命仅减少约1/5。驾驶电动汽车两年后，续航能力将降至一半至三分之二，除制造商外，任何第三方都不能对车辆进行维修和重复使用。"

与徐伟不同的是，北汽新能源汽车销售服务有限公司有限公司五道口店李爱国认为，电池损耗并没有外界传言那么严重。与燃油车相比，新能源汽车保值率低的主要原因是纯电动二手车尚未大规模进入流通市场，市场需求相对较低。“现在，在购买燃油车的第一年，保值率将降低15%-20%，新能源车将略高于燃油车，降幅为20%-25%。第二年之后，两辆车的保值率将基本相同。”

“未来，新能源汽车的保值率很可能会超过燃油车。”李爱国认为，“由于纯电动汽车的维修率主要取决于电池的性能，随着电池技术的成熟和未来3-5年其他领域电池的淘汰，纯电动汽车维修率将继续提高。”据报道，一些工厂会将“退役”新能源汽车的电池集中用于发电，这些电池也可以用于低速电动汽车或电动摩托车，以实现梯级利用。

不仅国家层面没有新能源汽车的评价标准，而且J……

擅长汽车维修率研究的第三方评估公司gzhen Evaluation也表示，虽然一直关注新能源汽车领域，但目前还没有对其维修率和评估标准的研究结果。主要原因是新能源二手车交易量小、分布不均，没有规律可循。

“可供调查的样本太少了。”景珍评估高级数据残留产品经理杨晓飞，告诉笔者，尽管工业和信息化部颁布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》要求新能源汽车制造商对已销售的所有新能源汽车产品的运行安全状况进行监测，并为每一款新能源汽车产品建立档案，并跟踪和记录车辆的使用、维护和维修以及动力电池的回收。但这只是为了跟踪产品性能，并没有包括价格因素。

回收有一个“痛点”

新能源汽车换代周期临近，打通流通渠道迫在眉睫。

“现阶段，新能源二手车市场的供需关系尚未建立，也没有明显的利润点来支撑专业公司的运营。在市场空白期，汽车制造商应该主动承担社会责任，为新能源的处置留下良好的出口。”罗雷，中国汽车经销商协会副秘书长表示。

比亚迪、北汽新能源等汽车厂商纷纷推出自主品牌新能源汽车的回购置换业务。但在实地调查中，笔者发现，车企在回收方面也存在不少“痛点”。

比亚迪北京经销商的多家4S店表示，目前尚未获悉这项业务，因为比亚迪的政策目前仅在深圳试点，其他地区尚未实施。

“想象很美好，但实际操作很困难。”北汽新能源华北事业部总监徐国庆进一步分析，“例如，一辆使用了24个月、以40%折扣回收的二手车，如果卖给三四线城市，谁来承担20%的差额？”数十万辆新能源汽车即使以40%折扣出售，也要花费4-5万美元。与2-3万辆新型低速电动汽车相比，它们在三四线城市根本没有竞争力。

最近，北汽新能源还在各个城市设立了分时公司，可以消化一些二手车；也有一些企业订单将二手车用作内部车辆，但这些渠道的消化能力毕竟有限。

“单靠政策和车企并不能真正带动市场。只有消费者认可，新能源二手车交易才会活跃起来。”杨晓飞预测，新能源的二手车交易将在5-6年后进入开始期，而不是爆发期。

在徐国庆看来，随着置换周期的临近，打通二手车流通渠道迫在眉睫。要解决目前的交易尴尬，恐怕我们应该从建立行业标准和提高产品性能开始。保存率的一般公式和电池损耗的折扣标准对二手车交易非常重要，各大车企已经开始制定自己的评估和回收标准。“但更重要的是引入更易于管理和更可信的行业标准。”

标签：发现北京比亚迪现代

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