换电式出租车前景如何？司机/运营商/生产企业这样回答

根据环境保护部、国家发展改革委、财政部、能源局3月23日联合六省市印发的《2017年京津冀及周边地区大气污染防治工作方案》，北京的所有新出租车都应该被电动汽车取代，其他城市也积极推动出租车被电动汽车或新能源汽车取代。的确，电动出租车为“绿色出行”提供了新的选择，但由于续航里程短、充电桩数量有限，北京现有的充电式电动出租车仍难以成为出租车行业的主流。

为了满足商业运营的需要，北京出现了一种“换电”出租车，它可以在几分钟内更换充满电的电池。那么，这款旋转电动出租车在推广上取得了哪些突破？你解决了晋升过程中遇到的各种问题了吗？作者对此进行了采访。

出租车司机：“换电和加油一样方便快捷。”

“欢迎乘坐电动出租车。你要去哪里？”一大早，哥哥徐志强就开始在大兴区的街道上热情地招呼乘客。

许志强家住大兴卫山庄镇，是北京市兴义兴区域电动出租车公司的司机。自2014年5月以来，他一直驾驶北汽新能源生产的充电式纯电动汽车EV200。与普通出租车不同，每辆电动出租车都有一个蓝色显示屏。“这个蓝色显示设备可以让驾驶员及时、清晰地了解车辆的行驶情况。”徐志强告诉笔者，有了这个屏幕，车辆续航里程、行驶速度、动力平衡、续航里程等各种数据一目了然。

与传统汽车相比，电动出租车最大的优势在于其零尾气排放的环保功能。据统计，一辆电动出租车行驶2个月可节省1200升燃油，减少3600公斤二氧化碳排放。根据另一项计算，电动出租车的使用成本也远低于燃油车。

然而，电动汽车行业尚未发展到非常成熟的阶段，其背后还隐藏着许多痛点：一是充电桩渗透率低，无法满足运营车辆补充电力的需求；

其次，充电时间长，会占用出租车的运营时间。在解决这些痛点之前，电动出租车很难高效运营。

徐志强告诉笔者，EV200在理想状态下充满电可以行驶约200公里，但事实往往并非如此。根据徐志强的日常工作条件，每天的里程应该达到250-300公里才能满足需求。“每天从充满电的家里出来，我总是想找个地方充电。”“里程焦虑”成了徐志强挥之不去的担忧。“事实上，白天主要使用快充模式，只需要半小时到40分钟，但麻烦的是周围不一定有充电桩。此外，每个充电桩往往有两三辆车在排队等候，这是不可能的。”

幸运的是，今年徐志强所在的兴义行区域电动租赁公司新采购了一批纯电动汽车EU220。笔者在现场看到，徐志强将电动车停放在换电站后，工作人员操纵按钮，电动车底盘下的电梯立即升起，将车底的旧电池取下并送到后台，然后运出一块新电池并安装。整个过程只花了大约3分钟。“以后不用担心续航里程了。在原来的延迟时间里，我还能再拉两份工作。”坐上电动出租车的徐志强高兴地说。

换电站负责人：“新模式让电池恢复使用属性”

徐志强的频繁换电站由奥东新能源汽车科技有限公司有限公司运营，该公司副总裁何洪生告诉笔者，该充电站有28块电池，可以满足每天200多列列车的换电需求。对更换的电池进行集中充电比分布式充电更安全、更可靠，也能有效保护电池的使用寿命。

在收费方面，奥动公司向出租车司机推出了三个套餐。在每个套餐的里程内，出租车司机可以在发电站随意换电，次数不限。笔者在现场看到，出租车换电时，工作人员只记录里程，并没有每次进行现金交易，确实非常方便。“我们推出了按里程计费的方式，主要是为了给司乘人员更好的驾驶体验，避免过去冬天不敢开空调省电的现象。”何洪生介绍。

“发展电动出租车的关键是解决商业模式问题。”何洪生认为，电池本身是电动汽车的核心部件之一，其价格往往占整车的一半左右，因此具有明显的资产属性。然而，在“电力交换”模式下，电池是循环和共享的。“只有开放，新能源汽车才能继续发展。”

何洪生表示，通过“换电”模式，电池将从资产属性回归使用属性。对于出租车公司来说，只需要注意车辆拥有合格的电池，以确保其在生命周期内运行，即6年或30万公里。如果电池衰减能力低于80%，北汽新能源将对其进行回收，澳东公司将出资补充一块新电池。何洪生表示，出租车市场的日里程非常高，足以分担电池成本，而换电模式可能会成为一种可持续的商业模式，因为它完全符合出租车运营的特点。

电动汽车制造商：“出租车换电比充电更有效率”

北汽新能源公司总经理郑刚认为，出租车电动化一定是大势所趋。充电作为主流的用电方式，在出租车行业的商业运营模式中有着天然的劣势。缺点是目前电池的能量密度不高，这使得充电一次的续航里程不长。同时，充电时间相对较长，虽然有快速充电模式可供选择，但对电池寿命有害。

郑刚认为，与充电型相比，换电型设施可以更有效地节约社会资源。例如，占地面积、带停车场的充电桩……

ce，通道需要大约25平方米的面积。一个充电桩最多可以为20辆汽车充电。然而，一个变电站可以为大约150到200辆车辆提供服务。换句话说，变电站的效率是分布式充电桩建设的10倍。

“作为一家制造商，我们会为不同的人群提供有针对性的供应，但就出租车行业而言，换电方式显然更高效。”从“充电”到“换电”的转变只是一字之差，司机们的感受大不相同。出租车司机需要的是时间。通过用时间换取金钱，并将“收费”一词改为“零钱”，他们为司机赢得了时间。

郑刚表示，目前北汽新能源在北京有50座发电站在运营，到年底将扩大到200座。同时，将在城区重点交通枢纽周围安排充换电站，实现7公里的换电半径。“它可以支持全市至少2.5万辆出租车的正常运营，缓解出租车司机的里程焦虑和收费困难，大大提高运营效率。”郑刚说。

然而，插电式汽车的发展并不总是一帆风顺。笔者了解到，一些行业巨头此前也曾对此进行过探索，但最终失败了。故障的一个重要原因是不同制造商的车辆标准不统一，导致无法统一换电。与此同时，汽车公司、电池公司和能源供应商等多方参与者尚未达成共识，也没有形成有效的利益分配和协调机制。

对此，中国社会科学院法学研究所经济法研究室副研究员金善明认为，在产品规格统一、标准化程度高的出租车领域，换电模式值得期待。然而，正是因为换电模式大规模推广的前提是产品的高度标准化，所以一旦推广，就意味着该领域进入门槛高，容易形成市场闭环，潜在竞争对手很难进入该领域。面对保卫蓝天的压力，换电模式能否迎来“第二春”，着实考验着政府部门的智慧。根据环境保护部、国家发展改革委、财政部、能源局3月23日联合六省市印发的《2017年京津冀及周边地区大气污染防治工作方案》，北京的所有新出租车都应该被电动汽车取代，其他城市也积极推动出租车被电动汽车或新能源汽车取代。的确，电动出租车为“绿色出行”提供了新的选择，但由于续航里程短、充电桩数量有限，北京现有的充电式电动出租车仍难以成为出租车行业的主流。

为了满足商业运营的需要，北京出现了一种“换电”出租车，它可以在几分钟内更换充满电的电池。那么，这款旋转电动出租车在推广上取得了哪些突破？你解决了晋升过程中遇到的各种问题了吗？作者对此进行了采访。

出租车司机：“换电和加油一样方便快捷。”

“欢迎乘坐电动出租车。你要去哪里？”一大早，哥哥徐志强就开始在大兴区的街道上热情地招呼乘客。

许志强家住大兴卫山庄镇，是北京市兴义兴区域电动出租车公司的司机。自2014年5月以来，他一直驾驶北汽新能源生产的充电式纯电动汽车EV200。与普通出租车不同，每辆电动出租车都有一个蓝色显示屏。“这个蓝色显示设备可以让驾驶员及时、清晰地了解车辆的行驶情况。”徐志强告诉笔者，有了这个屏幕，车辆续航里程、行驶速度、动力平衡、续航里程等各种数据一目了然。

与传统汽车相比，电动出租车最大的优势在于其零尾气排放的环保功能。据统计，电动出租车可以节省……

1200升燃油，行驶2个月后可减少3600公斤二氧化碳排放。根据另一项计算，电动出租车的使用成本也远低于燃油车。

然而，电动汽车行业尚未发展到非常成熟的阶段，其背后还隐藏着许多痛点：一是充电桩渗透率低，无法满足运营车辆补充电力的需求；

其次，充电时间长，会占用出租车的运营时间。在解决这些痛点之前，电动出租车很难高效运营。

徐志强告诉笔者，EV200在理想状态下充满电可以行驶约200公里，但事实往往并非如此。根据徐志强的日常工作条件，每天的里程应该达到250-300公里才能满足需求。“每天从充满电的家里出来，我总是想找个地方充电。”“里程焦虑”成了徐志强挥之不去的担忧。“事实上，白天主要使用快充模式，只需要半小时到40分钟，但麻烦的是周围不一定有充电桩。此外，每个充电桩往往有两三辆车在排队等候，这是不可能的。”

幸运的是，今年徐志强所在的兴义行区域电动租赁公司新采购了一批纯电动汽车EU220。笔者在现场看到，徐志强将电动车停放在换电站后，工作人员操纵按钮，电动车底盘下的电梯立即升起，将车底的旧电池取下并送到后台，然后运出一块新电池并安装。整个过程只花了大约3分钟。“以后不用担心续航里程了。在原来的延迟时间里，我还能再拉两份工作。”坐上电动出租车的徐志强高兴地说。

换电站负责人：“新模式让电池恢复使用属性”

徐志强的频繁换电站由奥东新能源汽车科技有限公司有限公司运营，该公司副总裁何洪生告诉笔者，该充电站有28块电池，可以满足每天200多列列车的换电需求。对更换的电池进行集中充电比分布式充电更安全、更可靠，也能有效保护电池的使用寿命。

在收费方面，奥动公司向出租车司机推出了三个套餐。在每个套餐的里程内，出租车司机可以在发电站随意换电，次数不限。笔者在现场看到，出租车换电时，工作人员只记录里程，并没有每次进行现金交易，确实非常方便。“我们推出了按里程计费的方式，主要是为了给司乘人员更好的驾驶体验，避免过去冬天不敢开空调省电的现象。”何洪生介绍。

“发展电动出租车的关键是解决商业模式问题。”何洪生认为，电池本身是电动汽车的核心部件之一，其价格往往占整车的一半左右，因此具有明显的资产属性。然而，在“电力交换”模式下，电池是循环和共享的。“只有开放，新能源汽车才能继续发展。”

何洪生表示，通过“换电”模式，电池将从资产属性回归使用属性。对于出租车公司来说，只需要注意车辆拥有合格的电池，以确保其在生命周期内运行，即6年或30万公里。如果电池衰减能力低于80%，北汽新能源将对其进行回收，澳东公司将出资补充一块新电池。何洪生表示，出租车市场的日里程非常高，足以分担电池成本，而换电模式可能会成为一种可持续的商业模式，因为它完全符合出租车运营的特点。

电动汽车制造商：“出租车换电比充电更有效率”

北汽新能源公司总经理郑刚认为，出租车电动化一定是大势所趋。充电作为主流的用电方式，在出租车行业的商业运营模式中有着天然的劣势。缺点是目前电池的能量密度不高，这使得充电一次的续航里程不长。同时，充电时间相对较长，虽然有快速充电模式可供选择，但对电池寿命有害。

郑刚认为，与充电型相比，换电型设施可以更有效地节约社会资源。例如，占地面积、带停车场的充电桩……

ce，通道需要大约25平方米的面积。一个充电桩最多可以为20辆汽车充电。然而，一个变电站可以为大约150到200辆车辆提供服务。换句话说，变电站的效率是分布式充电桩建设的10倍。

“作为一家制造商，我们会为不同的人群提供有针对性的供应，但就出租车行业而言，换电方式显然更高效。”从“充电”到“换电”的转变只是一字之差，司机们的感受大不相同。出租车司机需要的是时间。通过用时间换取金钱，并将“收费”一词改为“零钱”，他们为司机赢得了时间。

郑刚表示，目前北汽新能源在北京有50座发电站在运营，到年底将扩大到200座。同时，将在城区重点交通枢纽周围安排充换电站，实现7公里的换电半径。“它可以支持全市至少2.5万辆出租车的正常运营，缓解出租车司机的里程焦虑和收费困难，大大提高运营效率。”郑刚说。

然而，插电式汽车的发展并不总是一帆风顺。笔者了解到，一些行业巨头此前也曾对此进行过探索，但最终失败了。故障的一个重要原因是不同制造商的车辆标准不统一，导致无法统一换电。与此同时，汽车公司、电池公司和能源供应商等多方参与者尚未达成共识，也没有形成有效的利益分配和协调机制。

对此，中国社会科学院法学研究所经济法研究室副研究员金善明认为，在产品规格统一、标准化程度高的出租车领域，换电模式值得期待。然而，正是因为换电模式大规模推广的前提是产品的高度标准化，所以一旦推广，就意味着该领域进入门槛高，容易形成市场闭环，潜在竞争对手很难进入该领域。面对保卫蓝天的压力，换电模式能否迎来“第二春”，着实考验着政府部门的智慧。

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