首搭激光雷达 奔驰测试新一代自动驾驶系统

每一位四处奔波的同事都在敦促我们加快步伐。

2017年1月，激光雷达出现在梅赛德斯-奔驰测试的新一代自动驾驶系统中。

尽管过去没有渐进式自动驾驶排队，但长期以来，梅赛德斯-奔驰一直在走生产汽车迭代自动驾驶功能的道路，使用成熟的低成本车规传感器，如摄像头和毫米雷达。激光雷达的出现让人们意识到，梅赛德斯-奔驰的步伐比想象中要快得多。

此外，当整合了“智能互联”、“自动驾驶”、“共享出行”和“电驱”四个维度的EQ一代品牌上线时，我们发现梅赛德斯-奔驰“移动出行服务商”的人员配置也已规划好。

基于现有生产汽车的先进产品和基于整个未来的企业战略转型，构成了梅赛德斯-奔驰自动驾驶布局的“双核”。时间不等人。梅赛德斯-奔驰希望按计划在2020年推出一款可在道路上使用的全自动汽车，并且已经开始向前行驶。

最新一代传感器——激光雷达

在谈论激光雷达之前，我们需要回顾一下没有激光雷达的漫长旅程。

2013年，这辆基于第十代梅赛德斯-奔驰S级S500平台的自动驾驶测试车前往法兰克福参加国际车展，并在途中追溯了1888年Bertha Ben Ci从曼海姆到普福尔茨海姆的100公里驾驶路线。当时，这条路线似乎涵盖了从高公路到复杂城市路况的各种形式。

从路况的复杂性来看，该路段的路况早已与当年有所不同。图片中的路线，从绿色到黄色再到红色，表明道路状况越来越复杂。此外，道路上不再只有一辆汽车，改装后的S500应该与步行自行车和其他车辆配套使用。

测试车是一款大规模生产的S500改装车。除了自身的主动安全功能外，它还配备了梅赛德斯-奔驰开发的Route Pilot功能，可以考虑高速公路和城市道路等各种路况。尽管测试车进行了改装，但值得注意的是，测试车的传感器与标准生产版本的梅赛德斯-奔驰S级轿车相比进行了升级，但它仍然可以量产，并且没有激光雷达这样的高价传感器。

S500试验车传感器配置

这也是这次使用摄像头、毫米波雷达和其他接近量产的传感器进行长途旅行的最重要意义，看看我们能否在非简单的路况下实现自动驾驶，以及还有哪些问题需要解决。

因此，长途旅行的成功并不意味着这种配置可以直接用作全自动驾驶的传感器方案。时任梅赛德斯-奔驰汽车集团技术研发负责人的托马斯·韦伯教授也表示，仍有许多情况需要考虑：

我们也非常惊讶，我们能够用今天的传感器达到这个水平。但我们也知道，要使汽车在各种交通条件下做出正确反应需要花费多少时间和精力，因为道路每一部分的路况都是完全不同的。

当时梅赛德斯-奔驰自动驾驶研究项目的领导者之一Ralf Herrtwich在测试后总结了几个挑战，包括不同环境下的摄像头如何正常工作，以及如何准确定位车辆。可以看出，随着高度自动驾驶和全自动驾驶的到来，依靠现有的传感器和算法已经很难了。

因此，今年1月1日，经斯图加特地方议会批准的梅赛德斯-奔驰在公共道路上测试了下一代自动驾驶汽车（主要验证APP对自动驾驶汽车的调用，整个团队基于梅赛德斯-奔驰V级平台）。在这辆车上，我们看到了激光雷达的身影。根据官方新闻稿，测试车辆配备了最新的自动驾驶系统Davos（戴姆勒自动驾驶汽车操作系统），包括深度学习技术、GPU和最新一代传感器激光雷达。虽然官方还没有公布详细信息，但我们至少可以肯定M……

在未来实现更高水平的自动驾驶时，梅赛德斯-奔驰将采用激光雷达方案，而不是S500上的设备。

更换传感器方案的原因可能是出于两个考虑：

首先，在感知方面，夜间环境摄像头并不擅长，但这对激光雷达来说并不困难。此外，面对越来越复杂的路况，视觉方案依靠深度学习来完成检测、识别和跟踪工作。激光雷达检测障碍物的算法比视觉中使用的深度学习简单得多，最重要的是，激光雷达可以在障碍物跟踪中兼顾实时性能。

从S500测试车的整个系统结构来看，高精度地图起着非常重要的作用。目前与其匹配的单眼（特征匹配与定位）双目摄像头（车道线定位）很容易受到环境的影响，因此激光雷达的推荐率自然更高。

其次，S500测试车主要依靠“摄像头+高精度地图”SLAM来加强定位，这比单独的GPS更准确。然而，据周延武介绍，激光SLAM的研究更早，理论和工程也更成熟。目前（2016年），愿景方案仍处于实验室研究阶段，室内应用的低速商业产品毫无用处，远比高速运动的室内复杂室外环境更无能。

因此，为了实现更高水平的自动驾驶，激光雷达是解决上述问题的关键传感器。梅赛德斯-奔驰发布的测试消息只是冰山一角。该公司对激光雷达的研究和应用本应更早开始。当技术成熟，传感器价格降低时，我们可以看到它在产品中的应用。

您的梅赛德斯-奔驰自动驾驶选装包已经到货。

对于自动驾驶技术，梅赛德斯-奔驰目前的做法是使用自动驾驶选项包，让普通汽车产品线增加这一新技能，这通常是通过多个ADAS系统的叠加来实现的。目前，梅赛德斯-奔驰已经推出了两款具有自动驾驶功能的选装包，即智能驾驶和智能驾驶next Level。

上图显示了梅赛德斯-奔驰自1959年以来推出的各种驾驶员辅助系统。智能驾驶和智能驾驶下一级将包含一系列主动安全、照明和停车功能。飞行员将多个主动安全功能组合在一起，形成L2自动驾驶仪。

2013年，S级车首次具备智能驾驶提供的自动驾驶功能，其核心部件包括DISTRONIC Plus，带有转向辅助和Stop&；

Go Pilot子系统已经能够让汽车在交通堵塞时进行大部分自动驾驶。

智能驱动器选装包

该系统的核心自动驾驶功能是：

它可以在没有手动打开的情况下以200公里/小时的速度工作。根据远程和近距离雷达返回的数据，自动判断前车的速度和距离，并智能调整安全距离和速度。它还可以使车辆保持在车道中心，并在小弯道上保持安全距离。当低速行驶甚至在交通堵塞时，只要保持跟在前一辆车后面，就没有必要在路面上划出清晰的车道标线。

2016年春季推出的E级车配备了智能驾驶下一级半自动驾驶（SAE L2）功能的可选套件，增加了主动变道，但也需要驾驶员发出变道信号，以便在有大门的封闭高速公路、未封闭的高速公路和城市环境中实现半自动驾驶。

智能驱动器下一级可选套装

具体而言，自动驾驶仪的核心功能包括：

Distance Pilot DISTRONIC（距离驾驶员距离）-使车辆自动与前方车辆保持合理距离。车辆的最高速度可以达到210公里/小时，也可以在平缓的弯道使用。当车速不超过130公里/小时且车辆密集时，即使道路标线不清晰或完全缺失（如道路施工路段），系统也能检测到相邻车辆并继续积极干预。

主动变道辅助系统——当驾驶员在多车道道路上行驶时，速度在80公里/小时到180公里/小时之间，波动杆发出转向指令。2秒后，主动变道辅助系统自动评估一系列情况并完成变道。

Comand Online可选限速自动驾驶子功能，可使速度自动适应摄像头检测到的限速或导航系统给定的限速。

智能驾驶推出后，已在C级和E级汽车中普及。目前，除了E级车，智能驾驶下一级也将搭载在2017年4月首次亮相的新S级车上。

你不禁要问，下一个可选套餐是什么？

根据速度和自动驾驶环境，梅赛德斯-奔驰分为“四步走”

上述信息告诉我们，在Mercedes-Benz自动驾驶的流程安排中，Step1是结构性道路交通拥堵环境中的低速自动驾驶，Step2是低速停车场中的自动驾驶。这两个功能已经实现（智能驾驶下一级软件包中有远程泊车先导功能）。S级汽车有两个功能，因此dieter zetsche在第十代S级大会上称其为“自动驾驶的开端”，数据显示梅赛德斯-奔驰未来将推出适用于高速公路和城乡环境的自动驾驶Pilot。

另一种商业模式

除了传统汽车与自动驾驶升级包叠加的方式外，梅赛德斯-奔驰打造的电动汽车品牌EQ代也将具有“自动驾驶”的元素。官方时间点是，EQ电动汽车平台将于2020年底前投入使用，随后将推出首款量产车。

无论是电动汽车还是自动驾驶汽车，梅赛德斯-奔驰都有普及所有现有产品的想法，而另一个拥有自动化和电动化基因的分支机构更多是出于商业模式的考虑。

在戴姆勒公开的自动驾驶数据中，私人使用和租赁共享将是两个不同的分支。

当车辆实现全自动时，传统的向消费者直接销售车辆将成为一种小众选择，但自动驾驶运营商购买车辆进行分时租赁的商业模式很可能成为主流。

迪特尔·泽舍博士，Di董事会主席……

戴姆勒股份公司董事兼梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁也宣布：

“智能互联”、“自动驾驶”、“共享出行”和“电驱动”四个维度将成为梅赛德斯-奔驰产品的主要驱动力，而EQ一代具备上述四个方面的所有特征。

这四个功能加在一起，无疑是最经济的产品。全自动驾驶系统节省人工成本，智能网联+车辆共享可以提高运营效率，新能源汽车是智能网联汽车的最佳载体。即使全自动驾驶和电动化汽车价格昂贵，但最终还是很经济的。考虑到受众的教育程度，通过租赁和共享模式，全自动驾驶可能会更先进。梅赛德斯-奔驰的汽车共享项目CAR2GO早在2008年就从乌尔姆开始，并为其铺平了道路。

虽然还没有正式宣布，但结合时间点和上述考虑，车云推测，EQ一代很可能会直接走向高度自动驾驶和全自动驾驶的水平。无独有偶，宝马也在几天前发布了相关信息。iNext旨在未来城市的个人旅行，将于2021推出时配备五级自动驾驶技术。作为一个有竞争力的情商一代，它也应该放一个大招，想想就有点刺激。每一位四处奔波的同事都在敦促我们加快步伐。

2017年1月，激光雷达出现在梅赛德斯-奔驰测试的新一代自动驾驶系统中。

尽管过去没有渐进式自动驾驶排队，但长期以来，梅赛德斯-奔驰一直在走生产汽车迭代自动驾驶功能的道路，使用成熟的低成本车规传感器，如摄像头和毫米雷达。激光雷达的出现让人们意识到，梅赛德斯-奔驰的步伐比想象中要快得多。

此外，当整合了“智能互联”、“自动驾驶”、“共享出行”和“电驱”四个维度的EQ一代品牌上线时，我们发现梅赛德斯-奔驰“移动出行服务商”的人员配置也已规划好。

基于现有生产汽车的先进产品和基于整个未来的企业战略转型，构成了梅赛德斯-奔驰自动驾驶布局的“双核”。时间不等人。梅赛德斯-奔驰希望按计划在2020年推出一款可在道路上使用的全自动汽车，并且已经开始向前行驶。

最新一代传感器——激光雷达

在谈论激光雷达之前，我们需要回顾一下没有激光雷达的漫长旅程。

2013年，这辆基于第十代梅赛德斯-奔驰S级S500平台的自动驾驶测试车前往法兰克福参加国际车展，并在途中追溯了1888年Bertha Ben Ci从曼海姆到普福尔茨海姆的100公里驾驶路线。当时，这条路线似乎涵盖了从高公路到复杂城市路况的各种形式。

从路况的复杂性来看，该路段的路况早已与当年有所不同。图片中的路线，从绿色到黄色再到红色，表明道路状况越来越复杂。此外，道路上不再只有一辆汽车，改装后的S500应该与步行自行车和其他车辆配套使用。

测试车是一款大规模生产的S500改装车。除了自身的主动安全功能外，它还配备了梅赛德斯-奔驰开发的Route Pilot功能，可以考虑高速公路和城市道路等各种路况。尽管测试车进行了改装，但值得注意的是，测试车的传感器与标准生产版本的梅赛德斯-奔驰S级轿车相比进行了升级，但它仍然可以量产，并且没有激光雷达这样的高价传感器。

S500试验车传感器配置

这也是这次使用摄像头、毫米波雷达和其他接近量产的传感器进行长途旅行的最重要意义，看看我们能否在非简单的路况下实现自动驾驶，以及还有哪些问题需要解决。

因此，长途旅行的成功并不意味着这种配置可以直接用作全自动驾驶的传感器方案……

时任梅赛德斯-奔驰汽车集团技术研发负责人的托马斯·韦伯教授也表示，仍有许多情况需要考虑：

我们也非常惊讶，我们能够用今天的传感器达到这个水平。但我们也知道，要使汽车在各种交通条件下做出正确反应需要花费多少时间和精力，因为道路每一部分的路况都是完全不同的。

当时梅赛德斯-奔驰自动驾驶研究项目的领导者之一Ralf Herrtwich在测试后总结了几个挑战，包括不同环境下的摄像头如何正常工作，以及如何准确定位车辆。可以看出，随着高度自动驾驶和全自动驾驶的到来，依靠现有的传感器和算法已经很难了。

因此，今年1月1日，经斯图加特地方议会批准的梅赛德斯-奔驰在公共道路上测试了下一代自动驾驶汽车（主要验证APP对自动驾驶汽车的调用，整个团队基于梅赛德斯-奔驰V级平台）。在这辆车上，我们看到了激光雷达的身影。根据官方新闻稿，测试车辆配备了最新的自动驾驶系统Davos（戴姆勒自动驾驶汽车操作系统），包括深度学习技术、GPU和最新一代传感器激光雷达。尽管官方尚未公布详细信息，但我们至少可以肯定，梅赛德斯-奔驰在未来实现更高水平的自动驾驶时，将采用激光雷达的方案，而不是S500上的设备。

更换传感器方案的原因可能是出于两个考虑：

首先，在感知方面，夜间环境摄像头并不擅长，但这对激光雷达来说并不困难。此外，面对越来越复杂的路况，视觉方案依靠深度学习来完成检测、识别和跟踪工作。激光雷达检测障碍物的算法比视觉中使用的深度学习简单得多，最重要的是，激光雷达可以在障碍物跟踪中兼顾实时性能。

从S500测试车的整个系统结构来看，高精度地图起着非常重要的作用。目前与其匹配的单眼（特征匹配与定位）双目摄像头（车道线定位）很容易受到环境的影响，因此激光雷达的推荐率自然更高。

其次，S500测试车主要依靠“摄像头+高精度地图”SLAM来加强定位，这比单独的GPS更准确。然而，据周延武介绍，激光SLAM的研究更早，理论和工程也更成熟。目前（2016年），愿景方案仍处于实验室研究阶段，室内应用的低速商业产品毫无用处，远比高速运动的室内复杂室外环境更无能。

因此，为了实现更高水平的自动驾驶，激光雷达是解决上述问题的关键传感器。梅赛德斯-奔驰发布的测试消息只是冰山一角。该公司对激光雷达的研究和应用本应更早开始。当技术成熟，传感器价格降低时，我们可以看到它在产品中的应用。

您的梅赛德斯-奔驰自动驾驶选装包已经到货。

对于自动驾驶技术，梅赛德斯-奔驰目前的做法是使用自动驾驶选项包，让普通汽车产品线增加这一新技能，这通常是通过多个ADAS系统的叠加来实现的。目前，梅赛德斯-奔驰已经推出了两款具有自动驾驶功能的选装包，即智能驾驶和智能驾驶next Level。

上图显示了梅赛德斯-奔驰自1959年以来推出的各种驾驶员辅助系统。智能驾驶和智能驾驶下一级将包含一系列主动安全、照明和停车功能。飞行员将多个主动安全功能组合在一起，形成L2自动驾驶仪。

2013年，S级车首次具备智能驾驶提供的自动驾驶功能，其核心部件包括DISTRONIC Plus，带有转向辅助和Stop&；

Go Pilot子系统已经能够让汽车在交通堵塞时进行大部分自动驾驶。

智能驱动器选装包

该系统的核心自动驾驶功能是：

它可以在没有手动打开的情况下以200公里/小时的速度工作。根据远程和近距离雷达返回的数据，自动判断前车的速度和距离，并智能调整安全距离和速度。它还可以使车辆保持在车道中心，并在小弯道上保持安全距离。当低速行驶甚至在交通堵塞时，只要保持跟在前一辆车后面，就没有必要在路面上划出清晰的车道标线。

2016年春季推出的E级车配备了智能驾驶下一级半自动驾驶（SAE L2）功能的可选套件，增加了主动变道，但也需要驾驶员发出变道信号，以便在有大门的封闭高速公路、未封闭的高速公路和城市环境中实现半自动驾驶。

智能驱动器下一级可选套装

具体而言，自动驾驶仪的核心功能包括：

Distance Pilot DISTRONIC（距离驾驶员距离）-使车辆自动与前方车辆保持合理距离。车辆的最高速度可以达到210公里/小时，也可以在平缓的弯道使用。当车速不超过130公里/小时且车辆密集时，即使道路标线不清晰或完全缺失（如道路施工路段），系统也能检测到相邻车辆并继续积极干预。

主动变道辅助系统——当驾驶员在多车道道路上行驶时，速度在80公里/小时到180公里/小时之间，波动杆发出转向指令。2秒后，主动变道辅助系统自动评估一系列情况并完成变道。

Comand Online可选限速自动驾驶子功能，可使速度自动适应摄像头检测到的限速或导航系统给定的限速。

智能驾驶推出后，已在C级和E级汽车中普及。目前，除了E级车，智能驾驶下一级也将搭载在2017年4月首次亮相的新S级车上。

你不禁要问，下一个可选套餐是什么？

根据速度和自动驾驶环境，梅赛德斯-奔驰分为“四步走”

上述信息告诉我们，在Mercedes-Benz自动驾驶的流程安排中，Step1是结构性道路交通拥堵环境中的低速自动驾驶，Step2是低速停车场中的自动驾驶。这两个功能已经实现（智能驾驶下一级软件包中有远程泊车先导功能）。S级汽车有两个功能，因此dieter zetsche在第十代S级大会上称其为“自动驾驶的开端”，数据显示梅赛德斯-奔驰未来将推出适用于高速公路和城乡环境的自动驾驶Pilot。

另一种商业模式

除了传统汽车与自动驾驶升级包叠加的方式外，梅赛德斯-奔驰打造的电动汽车品牌EQ代也将具有“自动驾驶”的元素。官方时间点是，EQ电动汽车平台将于2020年底前投入使用，随后将推出首款量产车。

无论是电动汽车还是自动驾驶汽车，梅赛德斯-奔驰都有普及所有现有产品的想法，而另一个拥有自动化和电动化基因的分支机构更多是出于商业模式的考虑。

在戴姆勒公开的自动驾驶数据中，私人使用和租赁共享将是两个不同的分支。

当车辆实现全自动时，传统的向消费者直接销售车辆将成为一种小众选择，但自动驾驶运营商购买车辆进行分时租赁的商业模式很可能成为主流。

迪特尔·泽舍博士，Di董事会主席……

戴姆勒股份公司董事兼梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁也宣布：

“智能互联”、“自动驾驶”、“共享出行”和“电驱动”四个维度将成为梅赛德斯-奔驰产品的主要驱动力，而EQ一代具备上述四个方面的所有特征。

这四个功能加在一起，无疑是最经济的产品。全自动驾驶系统节省人工成本，智能网联+车辆共享可以提高运营效率，新能源汽车是智能网联汽车的最佳载体。即使全自动驾驶和电动化汽车价格昂贵，但最终还是很经济的。考虑到受众的教育程度，通过租赁和共享模式，全自动驾驶可能会更先进。梅赛德斯-奔驰的汽车共享项目CAR2GO早在2008年就从乌尔姆开始，并为其铺平了道路。

虽然还没有正式宣布，但结合时间点和上述考虑，车云推测，EQ一代很可能会直接走向高度自动驾驶和全自动驾驶的水平。无独有偶，宝马也在几天前发布了相关信息。iNext旨在未来城市的个人旅行，将于2021推出时配备五级自动驾驶技术。作为一个有竞争力的情商一代，它也应该放一个大招，想想就有点刺激。

标签：奔驰奔驰S级宝马发现曼

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