和博世高管聊自动驾驶：很多厨师做一道菜未必好吃

在零部件供应商的展台上，关于汽车趋势的热议是一个清醒的现实。

在今年的上海车展上，博世仍然承包了一个大展位。车联网、自动驾驶和新能源的相关产品遍布展厅。大多数展品都是量产水平的成熟产品，更重要的是，它们是真正需要克服的挑战。在大家夜以继日的车展上，博世花了一个小时采访了包括车云在内的多家媒体。博世董事会成员、汽车与智能交通技术事业部主席Rolf Bulander回答了车云关于自动驾驶的几个问题。

自动驾驶需要系统的思考。

在博世的自动驾驶展台，我们再次看到了博世的框架，里面有一整套的自动驾驶产品。该装置包括传感器、执行器和互连控制装置。当它在去年的北京车展上亮相时，它已经是博世展位上咨询最多的明星展品。

该框架展示了博世可以提供的传感器、执行器和互连控制产品。传感器部分包括双目摄像机、远距离单眼摄像机、远距离毫米波雷达、中距离毫米波雷达和超声波雷达。执行器包括所有水平和垂直控制产品、iBooster（无真空源的制动助力器）、ESP（电子稳定程序）和Servolectric（电子伺服动力转向）。

在传感系统方面，博世提供的各种传感器，如单眼摄像头、毫米波雷达和超声波雷达，都有量产的车规产品。值得一提的是，对于目前还不成熟的激光雷达传感器，当主要零部件供应商忙于购买或投资激光雷达企业的合作产品时，博世显得格外低调。考虑到博世拥有完整的MEMS生产线，该公司很可能正在开发低成本的MEMS激光雷达，然后等待产品成熟后向公众发布。

至于执行器，博世拥有ESP、iBooster和Servolectric等控制产品。之前车云在德国参加自动驾驶活动时，博世引入了ESP（车身稳定系统）、EPS（电子转向系统）和iBooster（电子制动泵）相互备份的理念，构成了整个自动驾驶冗余系统。目前，博世ESP在可靠性和价格方面垄断了整个市场。在车展前聊到自动驾驶体验时，博世工程师还告诉车云，搭载iBooster的国产车将于2018年上市。

凭借在自动驾驶各个领域的积累，博世有能力提供一整套自动驾驶产品，也建议车企打包购买。

Rolf Bulander在接受车云专访时表示，博世在供应模式下自然可以提供单一产品。例如，客户可以选择自己的供应商进行决策，也可以只选择硬件或软件，最重要的仍然取决于客户的需求。但博世更愿意提供整个系统。Rolf Bulander用一句德国谚语来解释为什么许多厨师可能不会做一道美味的菜。

主机厂单独购买博世的执行器，通过补充上层技术实现自动驾驶功能。这些车辆的驾驶性能并不像我们想象的那样平稳。Rolf Bulander认为，自动驾驶汽车仍然像新手司机一样驾驶，而且有很多可能性：例如，传感器捕捉数据的速度是否与决策的速度相匹配，不同制造商的组件是否默契合作，等等。。。

因此，他在采访中多次提到“系统思维”。基于对整个系统的理解，可以更好地定义传感器规格，因此通常由一家公司来做更好。不同公司开发的主要问题是不同规格的产品之间的连接和合作。许多厨师一起做一道菜，但这需要很长时间的磨合和大量的信息交流和沟通。

然而，对于OEM来说，购买整个系统的方式就像购买快餐产品一样，因此很难考虑到个人需求。自动驾驶仍处于研究阶段，有汽车公司选择了这两种方案。当技术成熟并真正进入量产阶段时，在利益的平衡下，肯定会有很多相互磨合的地方。

一个大大的sh……

转来转去。

在今年车展的媒体介绍中，博世提到了2017年的中国业务计划。

该公司预计，今年中国汽车市场将增长5-7%，博世要求其在中国的增长至少达到两位数。“在中国为中国进行研发和生产”将成为博世的主要战略。这种增长很大一部分来自控制产品的销售，而随着自动驾驶和车联网逐渐进入产品化阶段，新的机会只会增加。

然而，自动驾驶产业链的调整和重建隐含着挑战：

一方面，原始设备制造商开始频繁联系芯片和算法制造商等Tier2，共同定义自动驾驶汽车。典型案例是宝马与英特尔和Mobileye的自动驾驶合作。原始设备制造商正在重新建立自己的供应商体系。对于博世来说，利润率正在被压缩。

另一方面，自动驾驶产业链小且垂直，对单一技术的要求很高。提倡系统级解决方案的博世将面临巨额投资。近年来，博世将逐步转型，并越来越重视软件和服务，但许多人表达了他们的担忧，“船很难转弯。”

Rolf Bulander，博世董事会成员兼汽车和智能交通技术事业部主席

Rolf Bulander回应道：“这确实是一个挑战，但我们很有竞争力。”

他提到的竞争力之一是掌握尚未落地计算能力的关键技术。在ADAS阶段，视觉感知算法可以独立放置在摄像头中或单独的ECU中。电气架构尚未统一，未来肯定会进一步优化。在最终形式中，部分操作将落在传感器上，但必须有一个完整的计算单元来承担主要的数据操作。

这项技术不是博世的强项，但与英伟达的合作正好可以弥补这一不足。在2017年博世互联网世界大会上，博世和英伟达联合发布了业界首个自动驾驶AI计算平台，该平台基于英伟达的下一代自动驾驶计算处理器Xavier开发，可用于大规模生产的自动驾驶汽车。与此同时，Rolf Bulander还提到，博世正在德国生产自己的ASIC芯片。

高精度地图的技术门槛很高，而且与本地化密切相关，因此博世将其交给了最专业的人。在今年车展前夕，博世宣布了与国内图形经销商三巨头合作的消息。博世输入特征数据，图形经销商丰富和完善高精度地图，最终将其集成到自动驾驶的整个系统中，以提高定位和决策规划能力。

在这个过程中，博世并不是单打独斗，而是尽可能地调配资源，寻找与更多新兴企业的合作机会。将PNP与驾驶员辅助和自动驾驶相结合，为初创公司打造创新加速器，也是博世在技术快速变化时快速注入新鲜血液的一种方式。

车云总结

我记得在车展前的图形经销商合作签约演讲中，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士谈到了博世面临的一个挑战，即未来旅行带来的变化，博世除了继续做零部件业务外，还希望建立新的旅行服务。Rolf Bulander告诉车云，中国智能交通部门有34000人，其中包括4600名研发人员。

无人能在自动驾驶带来的产业链变革中坐视不理。一艘大船正在转弯，在其优势之上，逐渐补充其不擅长的能力。在出行改革中，只有快速进攻和资源利用最大化的可持续发展才能赢得这场战斗。在零部件供应商的展台上，关于汽车趋势的热议是一个清醒的现实。

在今年的上海车展上，博世仍然承包了一个大展位。车联网、自动驾驶和新能源的相关产品遍布展厅。大多数展品都是量产水平的成熟产品，更重要的是，它们是真正需要克服的挑战。在大家夜以继日的车展上，博世花了一个小时采访了几家媒体，包括……

丁切云。博世董事会成员、汽车与智能交通技术事业部主席Rolf Bulander回答了车云关于自动驾驶的几个问题。

自动驾驶需要系统的思考。

在博世的自动驾驶展台，我们再次看到了博世的框架，里面有一整套的自动驾驶产品。该装置包括传感器、执行器和互连控制装置。当它在去年的北京车展上亮相时，它已经是博世展位上咨询最多的明星展品。

该框架展示了博世可以提供的传感器、执行器和互连控制产品。传感器部分包括双目摄像机、远距离单眼摄像机、远距离毫米波雷达、中距离毫米波雷达和超声波雷达。执行器包括所有水平和垂直控制产品、iBooster（无真空源的制动助力器）、ESP（电子稳定程序）和Servolectric（电子伺服动力转向）。

在传感系统方面，博世提供的各种传感器，如单眼摄像头、毫米波雷达和超声波雷达，都有量产的车规产品。值得一提的是，对于目前还不成熟的激光雷达传感器，当主要零部件供应商忙于购买或投资激光雷达企业的合作产品时，博世显得格外低调。考虑到博世拥有完整的MEMS生产线，该公司很可能正在开发低成本的MEMS激光雷达，然后等待产品成熟后向公众发布。

至于执行器，博世拥有ESP、iBooster和Servolectric等控制产品。之前车云在德国参加自动驾驶活动时，博世引入了ESP（车身稳定系统）、EPS（电子转向系统）和iBooster（电子制动泵）相互备份的理念，构成了整个自动驾驶冗余系统。目前，博世ESP在可靠性和价格方面垄断了整个市场。在车展前聊到自动驾驶体验时，博世工程师还告诉车云，搭载iBooster的国产车将于2018年上市。

凭借在自动驾驶各个领域的积累，博世有能力提供一整套自动驾驶产品，也建议车企打包购买。

Rolf Bulander在接受车云专访时表示，博世在供应模式下自然可以提供单一产品。例如，客户可以选择自己的供应商进行决策，也可以只选择硬件或软件，最重要的仍然取决于客户的需求。但博世更愿意提供整个系统。Rolf Bulander用一句德国谚语来解释为什么许多厨师可能不会做一道美味的菜。

主机厂单独购买博世的执行器，通过补充上层技术实现自动驾驶功能。这些车辆的驾驶性能并不像我们想象的那样平稳。Rolf Bulander认为，自动驾驶汽车仍然像新手司机一样驾驶，而且有很多可能性：例如，传感器捕捉数据的速度是否与决策的速度相匹配，不同制造商的组件是否默契合作，等等。。。

因此，他在采访中多次提到“系统思维”。基于对整个系统的理解，可以更好地定义传感器规格，因此通常由一家公司来做更好。不同公司开发的主要问题是不同规格的产品之间的连接和合作。许多厨师一起做一道菜，但这需要很长时间的磨合和大量的信息交流和沟通。

然而，对于OEM来说，购买整个系统的方式就像购买快餐产品一样，因此很难考虑到个人需求。自动驾驶仍处于研究阶段，有汽车公司选择了这两种方案。当技术成熟并真正进入量产阶段时，在利益的平衡下，肯定会有很多相互磨合的地方。

一艘大船颠簸着。

在今年车展的媒体介绍中，博世提到了2017年的中国业务计划。

该公司预计，今年中国汽车市场将增长5-7%，博世要求其在中国的增长至少达到两位数。“在中国为中国进行研发和生产”将成为博世的主要战略。这种增长很大一部分来自控制产品的销售，随着自动驾驶和车联网逐渐进入产品化阶段，新的opp……

突尼斯只会增加。

然而，自动驾驶产业链的调整和重建隐含着挑战：

一方面，原始设备制造商开始频繁联系芯片和算法制造商等Tier2，共同定义自动驾驶汽车。典型案例是宝马与英特尔和Mobileye的自动驾驶合作。原始设备制造商正在重新建立自己的供应商体系。对于博世来说，利润率正在被压缩。

另一方面，自动驾驶产业链小且垂直，对单一技术的要求很高。提倡系统级解决方案的博世将面临巨额投资。近年来，博世将逐步转型，并越来越重视软件和服务，但许多人表达了他们的担忧，“船很难转弯。”

Rolf Bulander，博世董事会成员兼汽车和智能交通技术事业部主席

Rolf Bulander回应道：“这确实是一个挑战，但我们很有竞争力。”

他提到的竞争力之一是掌握尚未落地计算能力的关键技术。在ADAS阶段，视觉感知算法可以独立放置在摄像头中或单独的ECU中。电气架构尚未统一，未来肯定会进一步优化。在最终形式中，部分操作将落在传感器上，但必须有一个完整的计算单元来承担主要的数据操作。

这项技术不是博世的强项，但与英伟达的合作正好可以弥补这一不足。在2017年博世互联网世界大会上，博世和英伟达联合发布了业界首个自动驾驶AI计算平台，该平台基于英伟达的下一代自动驾驶计算处理器Xavier开发，可用于大规模生产的自动驾驶汽车。与此同时，Rolf Bulander还提到，博世正在德国生产自己的ASIC芯片。

高精度地图的技术门槛很高，而且与本地化密切相关，因此博世将其交给了最专业的人。在今年车展前夕，博世宣布了与国内图形经销商三巨头合作的消息。博世输入特征数据，图形经销商丰富和完善高精度地图，最终将其集成到自动驾驶的整个系统中，以提高定位和决策规划能力。

在这个过程中，博世并不是单打独斗，而是尽可能地调配资源，寻找与更多新兴企业的合作机会。将PNP与驾驶员辅助和自动驾驶相结合，为初创公司打造创新加速器，也是博世在技术快速变化时快速注入新鲜血液的一种方式。

车云总结

我记得在车展前的图形经销商合作签约演讲中，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士谈到了博世面临的一个挑战，即未来旅行带来的变化，博世除了继续做零部件业务外，还希望建立新的旅行服务。Rolf Bulander告诉车云，中国智能交通部门有34000人，其中包括4600名研发人员。

无人能在自动驾驶带来的产业链变革中坐视不理。一艘大船正在转弯，在其优势之上，逐渐补充其不擅长的能力。在出行改革中，只有快速进攻和资源利用最大化的可持续发展才能赢得这场战斗。

标签：宝马北京

汽车资讯热门资讯