不用谦虚，中国车企已经是全球产业创新的希望

承认与否，今年上海车展上最具爆发力的展台无疑是蔚来和勒克特拉。蔚来需要刷二维码才能注册入场，领克只是想限制流量。即便如此，那里的人仍然最多。

这些情况看起来熟悉吗？我们在美国电影或电视剧中看到过许多其他地方有这两种入场限制。和蔚来一样，它也是一家只接受会员的私人俱乐部。与俱乐部类似，还有一家夜总会俱乐部。除非是热情的女士或有丰厚小费的绅士，否则正面排着长队，只有一个人能进去。

上海车展链接平台

上海/北京车展已经举办这么多年了。即使算上广州车展和成都车展，也很少有品牌能真正达到这个水平。类似的情况只出现在邀请大牌明星的展位上，这基本上与品牌无关。人们都在追求明星。

能够让自己的品牌像明星一样酷的车企，是中国车展历史上唯一这么多年的车企。之前，作者在灵客共创之夜的一篇文章中说，如何让人感到凉爽：1。做一些与其他人不同的事情；

2，并且可以证明他是对的。这种行为标准还有另一个不好的说法，那就是创新。

1985年，上海举办了中国第一届大型车展。经过32年的历史，这两个品牌终于出现了，它们都是中国的汽车公司。说中国企业是世界汽车工业创新的希望并不为过。

“有人说，有人不做，我们怎么知道这不容易”——崔健《新长征路上的岩石》

为什么蔚来和勒克特拉是看起来更酷的汽车品牌，让我们从最基本的商业创新开始。正如Linklaters共创之夜的文章中所提到的，他们在发布会上宣布，该品牌将遵循“透明定价”的销售模式，并提供每月/每年的新车租赁模式。

（关于标准价格的优越性和过程，作者在一系列关于电子商务、加价等的文章中多次阐述，提高了市场效率，更重要的是有了更好的汽车消费体验。这种销售模式也是商业世界的趋势和规律）

根据计划，具有传统汽车企业背景的领导者也需要招募经销商，但有必要围绕创新车型对合作伙伴进行更严格的筛选和谈判。蔚来作为一个全新的品牌，几乎没有经销商计划。在去年的中国互联网大会上，李斌在接受笔者采访时表示，蔚来将建立自己的销售和售后体系，“所有与用户体验相关的事情总体上都将由自己来做”。关于销售情况，李斌也在私下沟通中向笔者确认，这将是一个统一的标准价格。

图为苹果官方网站。

与李斌几乎同时宣布造车计划的李想表示，他的汽车和家居项目相对平静，不时透露一些关于生产基地和汽车外观的消息。它的渠道模式是建立一个小店来提供销售和售后服务，也是一种标准的价格形式。

商业模式的创新就像一个缩影。我们会发现，这些理论中有很多都不是传统车企提出的，甚至从标准价格销售的角度来看，所有跨国车企都在谈论终端价格控制。然而，你认为的事情是做不到的，甚至你根本不敢思考。这种情况也发生在产品开发过程中。

正如之前的一系列报道中所提到的，车和佳的第一款产品将是SEV，它只能搭载两个人的电动汽车。电池易于拆卸，小巧灵活，在城市中漫步和停靠也很方便。事实上，这早就是许多欧洲汽车公司提出的未来出行计划，但由于各种因素，他们搁置了计划。

吉利设计高级副总裁Peter Hobury介绍了雷克萨斯准量产车01，称其“采用了许多传统汽车设计领域不会使用的方案。在01的产品开发中，用勒克特拉高级副总裁Wei Silan的话来说，是”传统汽车领域根本不会这么做。" 」

不管这些品牌能否成功，我们都应该问：为什么这些车企要做传统车企想不出来或做不到的事情？不管这些汽车公司多么国际化，为什么它们是由中国人发起的？

“我想离开，我想存在，我死后想重新开始”——崔健《重新开始》

因为中国汽车行业的人们的欲望太强烈了。

这些看似离经叛道的创新有两个原因：

首先，自主品牌对跨国汽车公司感到不满。

第二，中国企业看到了汽车行业的机遇。

另外，独立品牌对跨国汽车公司感到不满，但他们对后者的利润结构感到贪婪。自主品牌一直在谈论向上和高端。近年来，似乎取得了一些进展。吉利博瑞在中高端产品层面均有表现，传祺GS8在7个中型SUV市场均有表现。

然而，仅仅能够推出一款成功的高价产品并不意味着自主品牌已经成功升级。看看价格你就会明白：博瑞在12万到23万之间，而合资品牌同级别车型的价格区间在17万到30万之间……

000; GS8的售价在16-26万之间，同级别的汉兰达在24-42万之间，途安在31-52万之间。（所有价格均四舍五入）

这种价格差异一直存在。即使我们的自主品牌成功地制造了豪华车、超豪华车和超跑，只要我们继续遵循现有的形式和规则，这种价格差异仍然会存在。自主品牌的豪华车将比合资品牌便宜10万辆，超豪华车和超级车将便宜100万辆，它们永远无法摆脱低端地位。

因此，奇瑞、长城和吉利将以一个全新的品牌再次开战。不幸的是，最早行动的概念提供了一个教训，它的教训教会了里克不要按照巨无霸的规则挑战巨无霸。因此，创新已成为一种必要和必要。

堂吉诃德

对于第二个州来说，那些全新的汽车公司正盯着整个全球汽车行业的机会。这里有太多的机会。经过几代人100多年的努力，汽车行业已经成为一个非主流行业：它可以赚钱，但没有创新动力，没有创新活力，没有超级商业偶像，也没有全球影响力。综上所述，创新没有动力，创新没有土壤，创新极为稀缺。

在特斯拉刚刚成功的时候，传统汽车行业的不屑之情历历在目。其中，对传统汽车公司来说，最致命的是这一点：“不仅仅是7000块电池，而是松下。”这一评价的意义显而易见，也就是说，特斯拉没有核心技术。没有核心技术，就没有可持续发展的动力。

核心技术+可持续发展，对这两件事的迷恋将在未来的某一天杀死一批传统车企。它们有一个共同的特点。他们把核心技术当作收藏室里的冠军奖杯，孜孜不倦地追求和收藏。有那么多死了的汽车公司，已经有汽车公司陷入困境，比如一个独立品牌，比如日本品牌。

但这些产品是要卖给用户的。他们不在乎企业是否拥有核心技术，也不知道可持续发展意味着什么。他们想要的是好的产品和好的服务。它将取得良好的效果，创造一个优秀的产品设置，并将现有的方案整合到最佳状态。在后期，核心技术和产业链控制的能力是培养将产品理念转化为现实的能力。

因此，苹果的主要销售渠道是自己的体验店和官网商城，但生产可以交给富士康和其他铸造厂。汽车公司也被称为原始设备制造商，这意味着核心技术并不是真正的关键。原始设备制造商需要做的是深入了解用户、设置产品和集成解决方案。

技术或消费趋势导致的商业世界的各种大动荡也都是基于这种形式。这也是初创车企生存的土壤。它之所以在中国大规模出现，归根到底是一种欲望，一种成为大型汽车产业的欲望，大量的资本支持，没有传统产业结构的束缚。在这样的条件下，看到机会并像老虎一样向前冲也就不足为奇了。

“因为生病，我就是感觉不到”——崔健的《让我在这场雪里撒点野田》。

马诺的二分悖论：有人从A点出发到B点，走到C点的一半；从c继续到b，走一半到d点；

从d继续到b，走一半到e点。来回走。。。结论是这个人永远不会达到B点。。

用形而上学的哲学思考商业，创新是没有希望的。

传统车企总是以看似前瞻的眼光，提出一些看似革命性的创新。

如今，这种创新体现在共享出行和分时租赁上。跨国巨头车企布局的相应产品太多了，我就不举例了。我们在这里只想谈论一个问题：这些传统的大型MAC汽车公司真的认为未来的用户不再需要汽车，只需要共享汽车吗？当然不是，汽车市场的销量仍在扩大，在可预见的未来拥有一辆汽车是绝对主流的用户需求。那么，为什么这些汽车公司如此热衷于布局这个市场呢？

因为共享租赁市场是增量的，不会对传统的销售结构产生相当大的影响。坦率地说：这种创新几乎没有风险。

这也是所有巨无霸在面对创新时的态度：最好在确保现有优势的基础上进行创新，这样不仅不会给自己带来太大的影响，还能保持其“可持续发展”的主导地位，并在未来继续占据目前的地位。

他们对自动驾驶的态度是一样的。因此，像特斯拉、谷歌、优步和百度这样的汽车行业新人希望一步到位，而传统车企则遵循“添加剂型”，逐渐从辅助驾驶进化到无人驾驶。

他们对新能源的态度仍然不变。在18日下午大众之夜前的新能源研讨会上，大众电动汽车研发负责人Christian Senger在解释大众电动汽车产品未来的价值体现时使用了“高保值”一词。对此的解释是，“下一代车型和本代车型之间不会有本质的变化。”

图为本月18日大众推出新能源平台的大众新能源车间。

事实上，面对新能源创新驱动力不足的趋势（用户的驾驶体验不会有明显的本质变化），传统车企一直遵循政策。该政策的排放限制是渐进的，因此插电式混合动力车将受到欢迎。（初创汽车公司在选择混合动力时经常采用增程模式，以解决里程焦虑，发电机为电机服务。）

所有这些传统车企在商业模式、自动驾驶和新能源方面的创新，无非是逐步实现，在保证库存的基础上寻找增量。

“我的眼睛将不再看着你，我的记忆将永远是记忆”——崔健的《不再躲藏》。

当汽车行业的创新不再聚焦于传统的巨无霸时，创新才真正发生。

幸运的是，其中一部分发生在中国，它的影响力终于有机会走向海外。这是英美烟草公司以前没有做过的事情。承认与否，今年上海车展上最具爆发力的展台无疑是蔚来和勒克特拉。蔚来需要刷二维码才能注册入场，领克只是想限制流量。即便如此，那里的人仍然最多。

这些情况看起来熟悉吗？我们在美国电影或电视剧中看到过许多其他地方有这两种入场限制。和蔚来一样，它也是一家只接受会员的私人俱乐部。与俱乐部类似，还有一家夜总会俱乐部。除非是热情的女士或有丰厚小费的绅士，否则正面排着长队，只有一个人能进去。

上海车展链接平台

上海/北京车展已经举办这么多年了。即使算上广州车展和成都车展，也很少有品牌能真正达到这个水平。类似的情况只出现在邀请大牌明星的展位上，这基本上与品牌无关。人们都在追求明星。

能够让自己的品牌像明星一样酷的车企，是中国车展历史上唯一这么多年的车企。之前，作者在灵客共创之夜的一篇文章中说，如何让人感到凉爽：1。做一些与其他人不同的事情；

2，并且可以证明他是对的。这种行为标准还有另一个不好的说法，那就是创新。

1985年，上海举办了中国第一届大型车展。经过32年的历史，这两个品牌终于出现了，它们都是中国的汽车公司。说中国企业是世界汽车工业创新的希望并不为过。

“有人说，有人不做，我们怎么知道这不容易”——崔健《新长征路上的岩石》

为什么蔚来和勒克特拉是看起来更酷的汽车品牌，让我们从最基本的商业创新开始。正如Linklaters共创之夜的文章中所提到的，他们在发布会上宣布，该品牌将遵循“透明定价”的销售模式，并提供每月/每年的新车租赁模式。

（关于标准价格的优越性和过程，作者在一系列关于电子商务、加价等的文章中多次阐述，提高了市场效率，更重要的是有了更好的汽车消费体验。这种销售模式也是商业世界的趋势和规律）

根据计划，具有传统汽车企业背景的领导者也需要招募经销商，但有必要围绕创新车型对合作伙伴进行更严格的筛选和谈判。蔚来作为一个全新的品牌，几乎没有经销商计划。在去年的中国互联网大会上，李斌在接受笔者采访时表示，蔚来将建立自己的销售和售后体系，“所有与用户体验相关的事情总体上都将由自己来做”。关于销售情况，李斌也在私下沟通中向笔者确认，这将是一个统一的标准价格。

图为苹果官方网站。

与李斌几乎同时宣布造车计划的李想表示，他的汽车和家居项目相对平静，不时透露一些关于生产基地和汽车外观的消息。它的渠道模式是建立一个小店来提供销售和售后服务，也是一种标准的价格形式。

商业模式的创新就像一个缩影。我们会发现，这些理论中有很多都不是传统车企提出的，甚至从标准价格销售的角度来看，所有跨国车企都在谈论终端价格控制。然而，你认为的事情是做不到的，甚至你根本不敢思考。这种情况也发生在产品开发过程中。

正如之前的一系列报道中所提到的，车和佳的第一款产品将是SEV，它只能搭载两个人的电动汽车。电池易于拆卸，小巧灵活，在城市中漫步和停靠也很方便。事实上，这早就是许多欧洲汽车公司提出的未来出行计划，但由于各种因素，他们搁置了计划。

吉利设计高级副总裁Peter Hobury介绍了雷克萨斯准量产车01，称其“采用了许多传统汽车设计领域不会使用的方案。在01的产品开发中，用勒克特拉高级副总裁Wei Silan的话来说，是”传统汽车领域根本不会这么做。" 」

不管这些品牌能否成功，我们都应该问：为什么这些车企要做传统车企想不出来或做不到的事情？不管这些汽车公司多么国际化，为什么它们是由中国人发起的？

“我想离开，我想存在，我死后想重新开始”——崔健《重新开始》

因为中国汽车行业的人们的欲望太强烈了。

这些看似离经叛道的创新有两个原因：

首先，自主品牌对跨国汽车公司感到不满。

第二，中国企业看到了汽车行业的机遇。

另外，独立品牌对跨国汽车公司感到不满，但他们对后者的利润结构感到贪婪。自主品牌一直在谈论向上和高端。近年来，似乎取得了一些进展。吉利博瑞在中高端产品层面均有表现，传祺GS8在7个中型SUV市场均有表现。

然而，仅仅能够推出一款成功的高价产品并不意味着自主品牌已经成功升级。看看价格你就会明白：博瑞在12万到23万之间，而合资品牌同级别车型的价格区间在17万到30万之间……

000; GS8的售价在16-26万之间，同级别的汉兰达在24-42万之间，途安在31-52万之间。（所有价格均四舍五入）

这种价格差异一直存在。即使我们的自主品牌成功地制造了豪华车、超豪华车和超跑，只要我们继续遵循现有的形式和规则，这种价格差异仍然会存在。自主品牌的豪华车将比合资品牌便宜10万辆，超豪华车和超级车将便宜100万辆，它们永远无法摆脱低端地位。

因此，奇瑞、长城和吉利将以一个全新的品牌再次开战。不幸的是，最早行动的概念提供了一个教训，它的教训教会了里克不要按照巨无霸的规则挑战巨无霸。因此，创新已成为一种必要和必要。

堂吉诃德

对于第二个州来说，那些全新的汽车公司正盯着整个全球汽车行业的机会。这里有太多的机会。经过几代人100多年的努力，汽车行业已经成为一个非主流行业：它可以赚钱，但没有创新动力，没有创新活力，没有超级商业偶像，也没有全球影响力。综上所述，创新没有动力，创新没有土壤，创新极为稀缺。

在特斯拉刚刚成功的时候，传统汽车行业的不屑之情历历在目。其中，对传统汽车公司来说，最致命的是这一点：“不仅仅是7000块电池，而是松下。”这一评价的意义显而易见，也就是说，特斯拉没有核心技术。没有核心技术，就没有可持续发展的动力。

核心技术+可持续发展，对这两件事的迷恋将在未来的某一天杀死一批传统车企。它们有一个共同的特点。他们把核心技术当作收藏室里的冠军奖杯，孜孜不倦地追求和收藏。有那么多死了的汽车公司，已经有汽车公司陷入困境，比如一个独立品牌，比如日本品牌。

但这些产品是要卖给用户的。他们不在乎企业是否拥有核心技术，也不知道可持续发展意味着什么。他们想要的是好的产品和好的服务。它将取得良好的效果，创造一个优秀的产品设置，并将现有的方案整合到最佳状态。在后期，核心技术和产业链控制的能力是培养将产品理念转化为现实的能力。

因此，苹果的主要销售渠道是自己的体验店和官网商城，但生产可以交给富士康和其他铸造厂。汽车公司也被称为原始设备制造商，这意味着核心技术并不是真正的关键。原始设备制造商需要做的是深入了解用户、设置产品和集成解决方案。

技术或消费趋势导致的商业世界的各种大动荡也都是基于这种形式。这也是初创车企生存的土壤。它之所以在中国大规模出现，归根到底是一种欲望，一种成为大型汽车产业的欲望，大量的资本支持，没有传统产业结构的束缚。在这样的条件下，看到机会并像老虎一样向前冲也就不足为奇了。

“因为生病，我就是感觉不到”——崔健的《让我在这场雪里撒点野田》。

马诺的二分悖论：有人从A点出发到B点，走到C点的一半；从c继续到b，走一半到d点；

从d继续到b，走一半到e点。来回走。。。结论是这个人永远不会达到B点。。

用形而上学的哲学思考商业，创新是没有希望的。

传统车企总是以看似前瞻的眼光，提出一些看似革命性的创新。

如今，这种创新体现在共享出行和分时租赁上。跨国巨头车企布局的相应产品太多了，我就不举例了。我们在这里只想谈论一个问题：这些传统的大型MAC汽车公司真的认为未来的用户不再需要汽车，只需要共享汽车吗？当然不是，汽车市场的销量仍在扩大，在可预见的未来拥有一辆汽车是绝对主流的用户需求。那么，为什么这些汽车公司如此热衷于布局这个市场呢？

因为共享租赁市场是增量的，不会对传统的销售结构产生相当大的影响。坦率地说：这种创新几乎没有风险。

这也是所有巨无霸在面对创新时的态度：最好在确保现有优势的基础上进行创新，这样不仅不会给自己带来太大的影响，还能保持其“可持续发展”的主导地位，并在未来继续占据目前的地位。

他们对自动驾驶的态度是一样的。因此，像特斯拉、谷歌、优步和百度这样的汽车行业新人希望一步到位，而传统车企则遵循“添加剂型”，逐渐从辅助驾驶进化到无人驾驶。

他们对新能源的态度仍然不变。在18日下午大众之夜前的新能源研讨会上，大众电动汽车研发负责人Christian Senger在解释大众电动汽车产品未来的价值体现时使用了“高保值”一词。对此的解释是，“下一代车型和本代车型之间不会有本质的变化。”

图为本月18日大众推出新能源平台的大众新能源车间。

事实上，面对新能源创新驱动力不足的趋势（用户的驾驶体验不会有明显的本质变化），传统车企一直遵循政策。该政策的排放限制是渐进的，因此插电式混合动力车将受到欢迎。（初创汽车公司在选择混合动力时经常采用增程模式，以解决里程焦虑，发电机为电机服务。）

所有这些传统车企在商业模式、自动驾驶和新能源方面的创新，无非是逐步实现，在保证库存的基础上寻找增量。

“我的眼睛将不再看着你，我的记忆将永远是记忆”——崔健的《不再躲藏》。

当汽车行业的创新不再聚焦于传统的巨无霸时，创新才真正发生。

幸运的是，其中一部分发生在中国，它的影响力终于有机会走向海外。这是英美烟草公司以前没有做过的事情。

标签：领克蔚来大众特斯拉博瑞

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