补贴退坡差价由谁承担？车企与电池厂价格拉锯战难解

今年以来，补贴大幅下降，“降成本”成为新能源车企的重要课题。在此背景下，汽车制造商对电池供应商提出了降低30%以上电池价格的要求。

据了解，汽车制造商和电池工厂就电池价格进行了谈判，但双方可接受的目标价格之间的差异太大，双方的谈判陷入了僵局。汽车制造商认为，补贴退坡造成的大部分差价应由动力电池企业承担，而电池工厂则认为承担大部分成本压力是不公平的。

业内专家认为，补贴退坡是新能源汽车行业走向市场化的必然阶段。2017年是补贴退坡的第一年，未来的成本压力将更大。而且，未来补贴将完全下降，中国新能源汽车行业将面临更多挑战，包括与外国品牌、合资品牌和传统燃油车的激烈竞争。

因此，业内专家认为，当前新能源汽车产业链上下游企业应通过技术研发创新、深度合作等措施，共同渡过成本难关。只有这样，才能提高国内新能源汽车产业的核心竞争力，争夺未来汽车市场的话语权。

双方的谈判陷入僵局。

2017年，补贴金额比去年下降了40%，公交车的最高补贴率达到60%。补贴退市造成的价差在20000-44000元，甚至数十万元。终端供应商对价格变化特别敏感。显然，这部分差价由终端供应商承担是不现实的。但是，如果补贴退坡造成的差价全部由车企承担，车企将面临巨大的亏损风险。

对此，主机厂认为，动力电池作为新能源汽车的核心部件，占汽车成本的30%~50%，动力电池公司仍有很大的降价空间。因此，补贴退坡造成的价差大部分应由动力电池企业承担，电池企业应降价30%以上。

其中，多家车企认为，当前新能源汽车生产成本普遍较高，车企净利润不高。如果车企长期承担这部分差价，将面临更严重的财务问题，甚至生死攸关的问题。

湖北省汽车协会副秘书长雷红军也表达了动力电池企业降价20%的观点，这是必然的趋势。他认为，“财政部有关负责人已经明确，财政补贴的核心对象是动力电池，据有关部门统计，2016年近80%的动力电池企业实现了利润增长。其中，净利润同比增长超过100%的企业达到近50家。这说明国家新能源汽车补贴政策的制定是有科学依据的，动力电池也有降价空间。"

相反，动力电池公司认为，由电池工厂承担补贴和斜坡造成的大部分成本是不公平的。一方面，自2016年底以来，电池原材料大幅上涨，导致动力电池制造成本直接上涨近5%-8%。另一方面，汽车制造商的降价需求相对较强，动力电池企业面临“上挤下挤”的发展困境。

其中，中信国安蒙古里新能源科技有限公司研究所副所长刘正尧表示，现阶段，电池公司面临着巨大的成本降低压力，原材料价格不断上涨，很难降价30%。同时，他认为，要实现“提质降价”的双重标准并不容易。“简单地考虑reduce是没有任何意义的……

g成本，忽视质量和安全。"

另一位不愿透露姓名的电池公司高管透露，“由于原材料价格持续上涨，电池公司现阶段最多只能降价10%，否则将面临亏损。”

事实上，在2016年底补贴政策出台之前，汽车制造商就已经开始与电池公司进行谈判，降低20%成本的要求已经成为汽车制造商的集体诉求。2017年，补贴车辆推出，OEM要求降价30%以上。经过几轮讨论，由于双方可接受的目标价格存在巨大差异，双方谈判陷入僵局。

降价需求

据一位不愿透露姓名的车企高管透露，“一些电池公司愿意降价，但他们对车企提出了要求，比如‘保证25%的利润’和保证数量。”

“我们也很无奈。电池公司要求车企承诺数量，但谁来承诺车企的数量？”上述车企高管补充称，在经历目录审核等一系列政策调整后，2017年一季度主要主机厂的产销情况不容乐观。

降价直接导致利润率下降。许多电池公司认为，在电池总需求不增加的情况下，降价无异于白白牺牲利润，但销量不能发生明显变化。与此同时，补贴政策从预分配改为清算后，电池企业的资金压力已经很大。为此，一些电池公司对车企提出了“销量有保障”、“利润有保障”等要求。

总体来看，由于目录的重新审查和补贴的大幅下降，今年一季度新能源汽车总销量出现负增长。2017年是补贴退坡的第一年，未来几年将面临更大的成本压力。如果汽车制造商和电池工厂仍处于僵持状态，2017年新能源汽车的生产和销售将受到很大影响，甚至影响后续发展。

此外，新的补贴政策还要求单位在购买新能源汽车时行驶3万公里才能获得补贴，并对能源密度提出了更高的要求。在此背景下，车企将更加谨慎地选择电池供应商，并与更强大的电池制造商达成深入的合作关系。

因此，业内专家认为，2020年之前是我国新能源汽车发展的关键时期，新能源汽车产业链上下游企业应通过技术研发、深度合作等措施共同渡过成本难关。对于车企来说，对于车企而言，除了整个产业链的推动和供应商成本的降低，更多的是通过技术进步来降低成本；

对于动力电池企业来说，从技术研发入手，提高产品合格率，是降低成本的有效途径。今年以来，补贴大幅下降，“降成本”成为新能源车企的重要课题。在此背景下，汽车制造商对电池供应商提出了降低30%以上电池价格的要求。

据了解，汽车制造商和电池工厂就电池价格进行了谈判，但双方可接受的目标价格之间的差异太大，双方的谈判陷入了僵局。汽车制造商认为，补贴退坡造成的大部分差价应由动力电池企业承担，而电池工厂则认为承担大部分成本压力是不公平的。

业内专家认为，补贴退坡是新能源汽车行业走向市场化的必然阶段。2017年是补贴退坡的第一年，未来的成本压力将更大。而且，未来补贴将完全下降，中国新能源汽车行业将面临更多挑战，包括与外国品牌、合资品牌和传统燃油车的激烈竞争。

因此，业内专家认为，当前新能源汽车产业链上下游企业应通过技术研发创新、深度合作等措施，共同渡过成本难关。只有这样，才能提高国内新能源汽车产业的核心竞争力，争夺未来汽车市场的话语权。

双方的谈判陷入僵局。

2017年，补贴金额比去年下降了40%，公交车的最高补贴率达到60%。补贴退市造成的价差在20000-44000元，甚至数十万元。终端供应商对价格变化特别敏感。显然，这部分差价由终端供应商承担是不现实的。但是，如果补贴退坡造成的差价全部由车企承担，车企将面临巨大的亏损风险。

对此，主机厂认为，动力电池作为新能源汽车的核心部件，占汽车成本的30%~50%，动力电池公司仍有很大的降价空间。因此，补贴退坡造成的价差大部分应由动力电池企业承担，电池企业应降价30%以上。

其中，多家车企认为，当前新能源汽车生产成本普遍较高，车企净利润不高。如果车企长期承担这部分差价，将面临更严重的财务问题，甚至生死攸关的问题。

湖北省汽车协会副秘书长雷红军也表达了动力电池企业降价20%的观点，这是必然的趋势。他认为，“财政部有关负责人已经明确，财政补贴的核心对象是动力电池，据有关部门统计，2016年近80%的动力电池企业实现了利润增长。其中，净利润同比增长超过100%的企业达到近50家。这说明国家新能源汽车补贴政策的制定是有科学依据的，动力电池也有降价空间。"

相反，动力电池公司认为，由电池工厂承担补贴和斜坡造成的大部分成本是不公平的。一方面，自2016年底以来，电池原材料大幅上涨，导致动力电池制造成本直接上涨近5%-8%。另一方面，汽车制造商的降价需求相对较强，动力电池企业面临“上挤下挤”的发展困境。

其中，中信国安蒙古里新能源科技有限公司研究所副所长刘正尧表示，现阶段，电池公司面临着巨大的成本降低压力，原材料价格不断上涨，很难降价30%。在现场……

随着时间的推移，他认为要实现“提质降价”的双重标准并不容易。“仅仅考虑降低成本而忽视质量和安全是没有任何意义的。”

另一位不愿透露姓名的电池公司高管透露，“由于原材料价格持续上涨，电池公司现阶段最多只能降价10%，否则将面临亏损。”

事实上，在2016年底补贴政策出台之前，汽车制造商就已经开始与电池公司进行谈判，降低20%成本的要求已经成为汽车制造商的集体诉求。2017年，补贴车辆推出，OEM要求降价30%以上。经过几轮讨论，由于双方可接受的目标价格存在巨大差异，双方谈判陷入僵局。

降价需求

据一位不愿透露姓名的车企高管透露，“一些电池公司愿意降价，但他们对车企提出了要求，比如‘保证25%的利润’和保证数量。”

“我们也很无奈。电池公司要求车企承诺数量，但谁来承诺车企的数量？”上述车企高管补充称，在经历目录审核等一系列政策调整后，2017年一季度主要主机厂的产销情况不容乐观。

降价直接导致利润率下降。许多电池公司认为，在电池总需求不增加的情况下，降价无异于白白牺牲利润，但销量不能发生明显变化。与此同时，补贴政策从预分配改为清算后，电池企业的资金压力已经很大。为此，一些电池公司对车企提出了“销量有保障”、“利润有保障”等要求。

总体来看，由于目录的重新审查和补贴的大幅下降，今年一季度新能源汽车总销量出现负增长。2017年是补贴退坡的第一年，未来几年将面临更大的成本压力。如果汽车制造商和电池工厂仍处于僵持状态，2017年新能源汽车的生产和销售将受到很大影响，甚至影响后续发展。

此外，新的补贴政策还要求单位在购买新能源汽车时行驶3万公里才能获得补贴，并对能源密度提出了更高的要求。在此背景下，车企将更加谨慎地选择电池供应商，并与更强大的电池制造商达成深入的合作关系。

因此，业内专家认为，2020年之前是我国新能源汽车发展的关键时期，新能源汽车产业链上下游企业应通过技术研发、深度合作等措施共同渡过成本难关。对于车企来说，对于车企而言，除了整个产业链的推动和供应商成本的降低，更多的是通过技术进步来降低成本；对于动力电池企业来说，从技术研发入手，提高产品合格率，是降低成本的有效途径。

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