马光远：共享单车很火，但这个行业未来比共享单车更火

4月26日，我们在中央电视台《金融评论》上谈到了自行车。我和另一位客人称赞自行车是一种新的绿色出行方式，也对各地相继出台的一些监管措施给予了积极评价。

中国社会在许多方面都呈现出开放的一面，比如自行车和网络汽车等新事物，这些新事物很快就会在中国绽放，并得到政策阳光的雨露。

然而，并不是每件事都那么幸运。例如，由于质量问题长期得不到解决，四轮低速电动汽车行业正处于非常尴尬的境地。

近年来，四轮低速电动车可以说为解决不同层次人群的出行需求提供了更好的选择。其低廉的价格、低廉的后期成本和短途旅行能够满足需求，已成为特定消费群体的首选。特别是在三四线城市和农村地区，日益增长的出行需求加速了四轮低速电动汽车的发展。根据山东省汽车工业协会发布的数据，2016年全四轮低速电动车市场销量约为120万至150万辆，2014-2016年山东市场年均增长率超过50%。

不断增长的需求反过来又刺激了企业对该行业的投资。统计数据显示，中国四轮低速电动汽车的市场需求始于2013年，行业进入大规模扩张阶段，形成了年产100万辆、社会300万辆、产值300亿元、经济增长1000亿元的产业规模，上下游员工约100万人，并连续几年保持50%以上的高速增长。

从2013年下半年开始，雷丁、荔枝、石峰、裕捷、大洋等大型低速车企开始加大对整车四大流程的资金投入。

2016年，四轮低速电动车行业前五大企业前十个月共生产34.66万辆，占总产量的73.8%，创历史新高。

尽管四轮低速电动车已经发展成为一个如此庞大的行业，与数百万人的就业息息相关，但目前这个行业面临的最大问题是，有关方面在公共政策层面没有给四轮低速电动汽车一个明确的定义。标准的缺乏让这个行业变得越来越尴尬，也许一张纸会让这个行业无法救赎。

什么是四轮低速电动汽车？它是一辆普通乘用车或一个独立的类别。关于这一技术标准，人们争论了很长时间，但还没有得出结论。

如果将四轮低速电动车纳入乘用车管理，更不用说技术是否可行，光是成本的突然增加就可以直接宣告这个行业的死刑。

然而，将四轮低速电动汽车作为一个独立的类别是不现实的。毕竟，新标准的设计和实施是一项涉及方方面面的庞大工程。如果一切从零开始，管理成本将急剧增加，标准很容易“夭折”，这将导致社会资源的巨大浪费。

无论如何，面对这个行业蓬勃发展的现状和未来，是时候合法认定四轮低速电动车的身份了。

你可能已经注意到，随着滴滴等网约车的出现，摩拜、ofo等共享单车的出现，中国人的出行方式正在发生一场革命。研究发现，在适应人们出行模式的变化方面，市场远比政府更重要。过去，一些城市也推出了共享单车，但由于机制僵化，最终一无所获。由于市场的自发发展，共享单车的火爆局面让人们对市场的力量感到钦佩。

随着时代的进步，我们的出行方式得到了前所未有的扩展。同样，我们可以看到这种出行方式的改变带来的一系列裙带关系效应：共享经济市场的发展壮大、产业链的扩张、就业机会的增加、公众出行的便利，这也在减轻环境压力……

om环境因素。

此外，值得一提的是，在汽车行业，已经成为全球第一个新车市场的中国，已经成为世界上最具创新性和活力的地区。新能源汽车、共享经济、互联网汽车。。。新概念、新技术如雨后春笋般涌现，潜移默化地改变着日常出行的点点滴滴。

然而，在这一波共享经济浪潮中，四轮低速电动车的历史价值和意义显然被低估了。事实上，如果我们利用推广新能源汽车的机会，快速启动四轮低速电动汽车消费市场，很可能会形成一个百亿甚至千亿规模的新的大产业，这将有利于经济本身，改善每个人的出行方式。

关于这个问题，中国汽车工业协会副秘书长董扬表示，曾表示，“政府应尽快对四轮低速电动汽车的发展做出全面决策，决策应充分考虑中国的能源、资源、环境和交通条件，对国民经济和社会形态的影响，以及中国的管理水平和能力。”

不久前，58名全国人大代表集体表示支持规范四轮低速电动车管理标准，并提交议案，要求将四轮低速电动汽车纳入摩托车管理。

全国人大代表涂建华表示，“该行业是中国为数不多的在全球细分市场中具有优异产品性能和明显综合优势的行业集团之一。”

此外，就技术本身而言，自2000年以来，根据欧洲L6/L7（四轮摩托车）技术法规体系，中国摩托车行业出口了大量以休闲娱乐为特色的四轮摩托车，出口量峰值超过100万辆/年，迅速占领了全球中低端市场。

随着市场的快速发展，促进了行业的整体升级。作为一个年销量超过百万辆的行业，巨大的产能和产量支撑着行业的进步和技术水平。四轮低速电动汽车已成为中国为数不多的在全球细分市场中产品性能优异、性价比最高、综合优势明显的产业集团之一。可以说，四轮低速电动汽车是中国制造领域真正具有竞争力的行业。尽管我们是汽车生产和销售最大的国家，但我们出口的汽车很少是我们自己的品牌。

因此，作为一个完全依靠市场需求发展而没有任何政府补贴的行业，如果长期处于政策的灰色地带。无论是普通人的出行，还是这个行业，都会产生致命的不利影响。

在我看来，将四轮低速电动车纳入摩托车管理的好处在各个方面都非常明显：

从需求角度来看，四轮低速电动车的主要消费群体是年收入在3万至8万之间的低收入家庭。四轮低速电动汽车是自行车和摩托车用户的升级需求，而不是降级版的乘用车。

从管理的角度来看，中国有数千万辆三轮摩托车合法上路行驶。如果将四轮低速电动车归类为摩托车，四轮低速电动汽车的路权、驾驶证、车牌、保险等管理问题可以无缝整合到现有的管理体系中。中国大多数城市都禁止摩托车，四轮低速电动车对城市交通等问题的影响实际上非常微弱。

从产业角度来看，中国当前的经济环境急需新的产业增长点，而四轮低速电动汽车是拉动地方经济和国民经济的产业，应该得到认可和鼓励。

作者长期关注公共政策，我一直坚持认为，公共政策的及时性和前瞻性对一个行业的发展至关重要。四轮低速电动汽车已经有了很大的发展。如果我们不给他们定性分析和法律地位，这个行业就会……

而不是像网上拼车和共享单车那样发展。

我们呼吁以行业和人民的名义，给四轮低速电动汽车一些政策阳光。4月26日，我们在中央电视台《金融评论》上谈到了自行车。我和另一位客人称赞自行车是一种新的绿色出行方式，也对各地相继出台的一些监管措施给予了积极评价。

中国社会在许多方面都呈现出开放的一面，比如自行车和网络汽车等新事物，这些新事物很快就会在中国绽放，并得到政策阳光的雨露。

然而，并不是每件事都那么幸运。例如，由于质量问题长期得不到解决，四轮低速电动汽车行业正处于非常尴尬的境地。

近年来，四轮低速电动车可以说为解决不同层次人群的出行需求提供了更好的选择。其低廉的价格、低廉的后期成本和短途旅行能够满足需求，已成为特定消费群体的首选。特别是在三四线城市和农村地区，日益增长的出行需求加速了四轮低速电动汽车的发展。根据山东省汽车工业协会发布的数据，2016年全四轮低速电动车市场销量约为120万至150万辆，2014-2016年山东市场年均增长率超过50%。

不断增长的需求反过来又刺激了企业对该行业的投资。统计数据显示，中国四轮低速电动汽车的市场需求始于2013年，行业进入大规模扩张阶段，形成了年产100万辆、社会300万辆、产值300亿元、经济增长1000亿元的产业规模，上下游员工约100万人，并连续几年保持50%以上的高速增长。

从2013年下半年开始，雷丁、荔枝、石峰、裕捷、大洋等大型低速车企开始加大对整车四大流程的资金投入。

2016年，四轮低速电动车行业前五大企业前十个月共生产34.66万辆，占总产量的73.8%，创历史新高。

尽管四轮低速电动车已经发展成为一个如此庞大的行业，与数百万人的就业息息相关，但目前这个行业面临的最大问题是，有关方面在公共政策层面没有给四轮低速电动汽车一个明确的定义。标准的缺乏让这个行业变得越来越尴尬，也许一张纸会让这个行业无法救赎。

什么是四轮低速电动汽车？它是一辆普通乘用车或一个独立的类别。关于这一技术标准，人们争论了很长时间，但还没有得出结论。

如果将四轮低速电动车纳入乘用车管理，更不用说技术是否可行，光是成本的突然增加就可以直接宣告这个行业的死刑。

然而，将四轮低速电动汽车作为一个独立的类别是不现实的。毕竟，新标准的设计和实施是一项涉及方方面面的庞大工程。如果一切从零开始，管理成本将急剧增加，标准很容易“夭折”，这将导致社会资源的巨大浪费。

无论如何，面对这个行业蓬勃发展的现状和未来，是时候合法认定四轮低速电动车的身份了。

你可能已经注意到，随着滴滴等网约车的出现，摩拜、ofo等共享单车的出现，中国人的出行方式正在发生一场革命。研究发现，在适应人们出行模式的变化方面，市场远比政府更重要。过去，一些城市也推出了共享单车，但由于机制僵化，最终一无所获。由于市场的自发发展，共享单车的火爆局面让人们对市场的力量感到钦佩。

随着时代的进步，我们的出行方式得到了前所未有的扩展。同样，我们可以看到这种旅行方式的改变带来的一系列裙带关系效应：共享电子商务的发展和增长……

nomy市场，产业链的扩张，就业机会的增加，公众出行的便利，也在减轻环境因素对环境的压力。

此外，值得一提的是，在汽车行业，已经成为全球第一个新车市场的中国，已经成为世界上最具创新性和活力的地区。新能源汽车、共享经济、互联网汽车。。。新概念、新技术如雨后春笋般涌现，潜移默化地改变着日常出行的点点滴滴。

然而，在这一波共享经济浪潮中，四轮低速电动车的历史价值和意义显然被低估了。事实上，如果我们利用推广新能源汽车的机会，快速启动四轮低速电动汽车消费市场，很可能会形成一个百亿甚至千亿规模的新的大产业，这将有利于经济本身，改善每个人的出行方式。

关于这个问题，中国汽车工业协会副秘书长董扬表示，曾表示，“政府应尽快对四轮低速电动汽车的发展做出全面决策，决策应充分考虑中国的能源、资源、环境和交通条件，对国民经济和社会形态的影响，以及中国的管理水平和能力。”

不久前，58名全国人大代表集体表示支持规范四轮低速电动车管理标准，并提交议案，要求将四轮低速电动汽车纳入摩托车管理。

全国人大代表涂建华表示，“该行业是中国为数不多的在全球细分市场中具有优异产品性能和明显综合优势的行业集团之一。”

此外，就技术本身而言，自2000年以来，根据欧洲L6/L7（四轮摩托车）技术法规体系，中国摩托车行业出口了大量以休闲娱乐为特色的四轮摩托车，出口量峰值超过100万辆/年，迅速占领了全球中低端市场。

随着市场的快速发展，促进了行业的整体升级。作为一个年销量超过百万辆的行业，巨大的产能和产量支撑着行业的进步和技术水平。四轮低速电动汽车已成为中国为数不多的在全球细分市场中产品性能优异、性价比最高、综合优势明显的产业集团之一。可以说，四轮低速电动汽车是中国制造领域真正具有竞争力的行业。尽管我们是汽车生产和销售最大的国家，但我们出口的汽车很少是我们自己的品牌。

因此，作为一个完全依靠市场需求发展而没有任何政府补贴的行业，如果长期处于政策的灰色地带。无论是普通人的出行，还是这个行业，都会产生致命的不利影响。

在我看来，将四轮低速电动车纳入摩托车管理的好处在各个方面都非常明显：

从需求角度来看，四轮低速电动车的主要消费群体是年收入在3万至8万之间的低收入家庭。四轮低速电动汽车是自行车和摩托车用户的升级需求，而不是降级版的乘用车。

从管理的角度来看，中国有数千万辆三轮摩托车合法上路行驶。如果将四轮低速电动车归类为摩托车，四轮低速电动汽车的路权、驾驶证、车牌、保险等管理问题可以无缝整合到现有的管理体系中。中国大多数城市都禁止摩托车，四轮低速电动车对城市交通等问题的影响实际上非常微弱。

从产业角度来看，中国当前的经济环境急需新的产业增长点，而四轮低速电动汽车是拉动地方经济和国民经济的产业，应该得到认可和鼓励。

作者长期关注公共政策，我一直坚持公共政策的及时性和前瞻性……

e对一个行业的发展至关重要。四轮低速电动汽车已经有了很大的发展。如果我们不给他们定性的分析和法律地位，这个行业就不会像网上拼车和共享单车那样发展。

我们呼吁以行业和人民的名义，给四轮低速电动汽车一些政策阳光。

标签：大众发现雷丁时风一汽

汽车资讯热门资讯