百度揭露自动驾驶三大应用场景

在新能源汽车补贴退坡后，汽车公司不得不想尽一切办法降低成本，其中动力电池作为“大件”，被汽车公司视为降低成本的重要载体。

然而，最近电池原材料的价格一直在上涨，垄断现象时有发生。再加上大量新增产能，在供需矛盾下，动力电池企业的生存状态如何，电池价格还有多大的下跌空间？围绕这些问题，笔者最近展开了一项涉及汽车公司和电池公司的深入调查。

新能源汽车的发展离不开动力电池。动力电池作为汽车的核心部件，其成本占汽车总成本的30%~50%。长期以来，电池的高成本导致电动汽车的价格明显高于同级别燃油汽车，因此在某种程度上，新能源汽车对消费者没有吸引力。进一步降低电池成本，提高电池性能已成为整个行业的方向。事实上，今年电池企业面临的情况与往年有所不同。因为“赔”事件，今年一季度对新能源汽车市场的影响超出预期，电池企业面临着来自各方的压力。

成本上升和来自汽车公司的压力

动力电池的成本与原材料的价格密切相关。今年年初，动力电池所需的钴、镍、铜和碳酸锂等原材料价格大幅上涨。以生产三元锂电池的重要原料碳酸锂为例。2015年，碳酸锂的价格约为5-9万元/吨，2016年攀升至16万元/顿；另一种重要原材料金属钴的价格也大幅上涨。电解钴价格已从2015年的20万元/吨攀升至2017年的近40万元/顿。

与正极材料价格的疯狂上涨相比，正极材料、隔膜和电解质的价格相对稳定，电池原材料的价格整体呈上涨趋势。

除了上游原材料价格高昂之外，电池公司还不得不面对车企的降价。东风扬子江汽车总经理助理兼总工程师雷红军直言不讳地表示：“汽车制造商将把补贴斜坡的压力转移到动力电池企业身上，没有讨价还价的余地。”

据了解，从2017年初开始，汽车制造商和电池公司之间的博弈就已经上演。奇瑞新能源汽车营销部总监卢华平告诉笔者，年初车企正在与电池公司进行艰难谈判，希望进一步降低电池价格。事实上，电池制造商的压力不仅来自成本，还来自政策变化导致的技术路线调整。电池制造商必须根据政策标准调整电池规格、PACK方案甚至材料配方。

业务链的双向延伸

面对不断上涨的原材料价格和不断压低价格的汽车公司，电池公司必须找到自己的生存之路。

一位不愿透露姓名的电池公司内部人士向《中国汽车报》作者透露：“事实上，许多电池公司都有自己的应对策略来应对‘两头挤压’的压力：一方面，他们可以入股或成立自己的原材料公司，以确保企业以最优惠的价格使用原材料；

另一方面，你可以成为汽车制造商的股东，建立利益共同体，减轻汽车制造商对自己的压力。

国轩高新是其中最具代表性的企业之一。该企业一直致力于锂离子动力电池及其上下游产业的发展。2016年，已建成年产8000吨正极材料的生产线，计划产能5万吨，可确保动力电池正极材料自给自足。此外，该公司还入股了北汽新能源，持有3.75%的股份，这使他们之间的合作关系更加稳定。

比亚迪在原材料领域也有布局。去年，比亚迪宣布将与青海盐湖工业公司和深圳卓越城投资公司共同投资成立一家新公司，即青海盐湖比亚迪资源开发有限公司。这家新公司专门从事盐湖锂资源的开发、生产和销售，主要生产碳酸锂、氢氧化锂等产品。

据了解，除了上述投资上下游企业的方式外，电池企业还通过技术创新、规模化生产和摊销费用来降低成本。

公司毛利率可能降至20%

对于降低动力电池成本的要求，国家层面已经制定了相关指导意见。根据《节能与新能源汽车技术路线图》规划，到2020年，动力电池单位成本为0.6元/Wh，系统成本为1元/Wh；到2025年，单位成本为0.5元/Wh，系统成本为0.9元/Wh；

到2030年，单位成本为0.4元/Wh，系统成本为0.8元/Wh。

据了解，与前两年相比，主流电池企业的电池组价格已经大幅下降。目前磷酸铁锂电池的价格约为1.7~1.8元/Wh，三元锂电池的售价为1.4~1.7元/Wh。业内认为，考虑到电池企业折旧费和非摊销费的降低以及技术进步带来的能量密度的提高，每瓦时电池价格将有所下降，2017年动力电池价格的直接降幅预计将超过20%。

需要注意的是，动力电池产能过剩是不争的事实，龙头企业的雏形已经基本成型，价格降幅将远超预期。随着下半年动力电池企业产能的释放，市场竞争将更加激烈，产品价格将进一步下降。预计2017年至2020年间，第一梯队动力电池企业的毛利率将从30%降至20%左右。在新能源汽车补贴退坡后，汽车公司不得不想尽一切办法降低成本，其中动力电池作为“大件”，被汽车公司视为降低成本的重要载体。

然而，最近电池原材料的价格一直在上涨，垄断现象时有发生。再加上大量新增产能，在供需矛盾下，动力电池企业的生存状态如何，电池价格还有多大的下跌空间？围绕这些问题，笔者最近展开了一项涉及汽车公司和电池公司的深入调查。

新能源汽车的发展离不开动力电池。动力电池作为汽车的核心部件，其成本占汽车总成本的30%~50%。长期以来，电池的高成本导致电动汽车的价格明显高于同级别燃油汽车，因此在某种程度上，新能源汽车对消费者没有吸引力。进一步降低电池成本，提高电池性能已成为整个行业的方向。事实上，今年电池企业面临的情况与往年有所不同。因为“赔”事件，今年一季度对新能源汽车市场的影响超出预期，电池企业面临着来自各方的压力。

成本上升和来自汽车公司的压力

动力电池的成本与原材料的价格密切相关。今年年初，动力电池所需的钴、镍、铜和碳酸锂等原材料价格大幅上涨。以生产三元锂电池的重要原料碳酸锂为例。2015年，碳酸锂的价格约为5-9万元/吨，2016年攀升至16万元/顿；

另一种重要原材料金属钴的价格也大幅上涨。电解钴价格已从2015年的20万元/吨攀升至2017年的近40万元/顿。

与正极材料价格的疯狂上涨相比，正极材料、隔膜和电解质的价格相对稳定，电池原材料的价格整体呈上涨趋势。

除了上游原材料价格高昂之外，电池公司还不得不面对车企的降价。东风扬子江汽车总经理助理兼总工程师雷红军直言不讳地表示：“汽车制造商将把补贴斜坡的压力转移到动力电池企业身上，没有讨价还价的余地。”

据了解，从2017年初开始，汽车制造商和电池公司之间的博弈就已经上演。奇瑞新能源汽车营销部总监卢华平告诉笔者，年初车企正在与电池公司进行艰难谈判，希望进一步降低电池价格。事实上，电池制造商的压力不仅来自成本，还来自政策变化导致的技术路线调整。电池制造商必须根据政策标准调整电池规格、PACK方案甚至材料配方。

业务链的双向延伸

面对不断上涨的原材料价格和不断压低价格的汽车公司，电池公司必须找到自己的生存之路。

一位不愿透露姓名的电池公司内部人士向《中国汽车报》作者透露：“事实上，许多电池公司都有自己的应对策略来应对‘两端挤压’的压力：一方面，他们可以购买股份或成立自己的原材料公司，以确保企业以最优惠的价格使用原材料；另一方面，你可以成为汽车制造商的股东，建立利益共同体，减轻汽车制造商的压力由车辆制造商自行决定。

国轩高新是其中最具代表性的企业之一。该企业一直致力于锂离子动力电池及其上下游产业的发展。2016年，已建成年产8000吨正极材料的生产线，计划产能5万吨，可确保动力电池正极材料自给自足。此外，该公司还入股了北汽新能源，持有3.75%的股份，这使他们之间的合作关系更加稳定。

比亚迪在原材料领域也有布局。去年，比亚迪宣布将与青海盐湖工业公司和深圳卓越城投资公司共同投资成立一家新公司，即青海盐湖比亚迪资源开发有限公司。这家新公司专门从事盐湖锂资源的开发、生产和销售，主要生产碳酸锂、氢氧化锂等产品。

据了解，除了上述投资上下游企业的方式外，电池企业还通过技术创新、规模化生产和摊销费用来降低成本。

公司毛利率可能降至20%

对于降低动力电池成本的要求，国家层面已经制定了相关指导意见。根据《节能与新能源汽车技术路线图》规划，到2020年，动力电池单位成本为0.6元/Wh，系统成本为1元/Wh；到2025年，单位成本为0.5元/Wh，系统成本为0.9元/Wh；

到2030年，单位成本为0.4元/Wh，系统成本为0.8元/Wh。

据了解，与前两年相比，主流电池企业的电池组价格已经大幅下降。目前磷酸铁锂电池的价格约为1.7~1.8元/Wh，三元锂电池的售价为1.4~1.7元/Wh。业内认为，考虑到电池企业折旧费和非摊销费的降低以及技术进步带来的能量密度的提高，每瓦时电池价格将有所下降，2017年动力电池价格的直接降幅预计将超过20%。

需要注意的是，动力电池产能过剩是不争的事实，龙头企业的雏形已经基本成型，价格降幅将远超预期。随着下半年动力电池企业产能的释放，市场竞争将更加激烈，产品价格将进一步下降。预计2017年至2020年间，第一梯队动力电池企业的毛利率将从30%降至20%左右。

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