数十家造车企业超千亿追逐资本 新能源汽车蓄力爬好坡

只有让更多的资本和企业参与进来，鼓励各种技术路线和商业模式的创新，才能真正发展新能源汽车产业。

不久前，河南速达成为第十二家获得自主打造纯电动乘用车资质的企业。与此同时，蔚来、爱知一味、车和家等数十家造车新势力正在全力争取“准生证”。

加入中国火热的新能源汽车市场的企业远不止几十家。据不完全统计，包括传统车企在内，追逐新能源乘用车市场的投资高达1000亿元，计划产能近500万辆，远超《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》2020年200万辆的产销目标。

1000亿投资追逐200万辆汽车市场

自2016年3月26日起，北汽新能源、长江汽车、长城华冠等12家公司相继获得自主新能源乘用车生产资质。

根据国家发改委的项目批复，12家车企累计投资247.72亿元，计划年产能69万辆。但鉴于最大产能一般会超过计划产能20%-30%，12家车企的最大实际产能预计将达到100万辆。

尽管到目前为止，宣布造车的互联网公司没有一家获得生产资质，但公开信息显示，乐视、爱知一味、奇点汽车、魏玛汽车、博郡汽车的生产基地已落户浙江、安徽、江西、江苏等地。上述企业公布的对乐视和博郡的投资规模分别为200亿元和100亿元。

为了满足政府“双积分”（平均油耗和新能源汽车积分并行）的要求，传统车企加快了电动汽车的量产步伐。据统计，一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、奇瑞、吉利、长城等9家自主汽车公司制定了2020年近400万辆新能源汽车的销售目标，总投资800亿元。

“双积分”对汽车合资企业乃至外国跨国汽车企业都有负面影响。去年11月，从未涉足纯电动汽车的丰田举全公司之力，启动了纯电动汽车项目。根据大众汽车的计划，2020年中国将销售40万辆新能源汽车。

动力电池公司也在加快产能投资。据不完全统计，即使不计算电池材料的投资，2016年锂离子动力电池的总投资也超过374亿元。其中，全球第三大国内动力电池龙头企业当代安培科技股份有限公司新能源去年9月投资100亿元在江苏建设生产基地，年产能超过10GWH。

该行业已经逐渐开始从担心缺乏参与者转向投资热潮。

2016年，中国新能源汽车销量为50.7万辆，同比增长53%，明显慢于3.4倍的同比销量增长。同时，作为新能源汽车发展主要支撑的财政补贴将逐年下降，到2020年将完全取消。

在没有政府补贴的情况下，玩家如何继续参与刚刚步入商业化的新能源汽车行业？除了用“双积分”倒逼传统车企，相关部门在重申暂停传统车企资质审批的同时，放宽了新能源汽车的准入门槛。

这项政策是立竿见影的。自2015年7月10日《新建纯电动乘用车企业管理规定》实施以来，已有12家造车新势力获得产品……

n个资格，据透露，仍有三四十家公司在排队申请资格。

“汽车可能是为数不多的生产、销售和利润同时增长的行业之一。”汽车行业高级分析师张志勇认为，资本逐利，越来越多的行业外企业想要分一杯羹。行业主管部门通过新能源汽车实现产业技术突破的初衷，以及对其的许多优惠政策，是产业投资热潮背后的驱动力。

“有一种观点认为，当前新能源汽车行业产能过剩。我不这么认为。”奇瑞新能源公司总经理高立新表示，只有让更多的资本和企业参与进来，鼓励在各种技术路线和商业模式上进行创新，新能源汽车行业才能真正发展起来。统计数据显示，超过90%的互联网初创企业死亡，但只要不到10%的企业成功，这个行业就会成功。

尽管断言新能源汽车行业产能过剩确实为时过早，但在业内人士看来，该行业的一些问题仍然值得警惕，主要表现在三个方面：一是不重视核心技术的研发和积累，产品依赖拼凑，低质量、低价格的战略，拼命做大型项目只是为了攫取更多的政府补贴；其次，我热衷于制造业的概念。PPT和新闻发布会是世界第一，投资数百亿，只是为了迎合资本方，提升其在资本市场上的价值，而忽略了开发一辆汽车至少需要30个月的现实。第三，真正具有国际视野、掌握“三电”领先核心技术、能够引领汽车行业未来研发、生产和销售模式的“鲶鱼”尚未出现。

事前和事后双重监管，为优胜劣汰提供制度保障。

鉴于交通运输的特殊性，中国一直在效仿欧洲，对汽车生产资质采取严格的预先审批制度。在新能源汽车的发展中，如何用好审批这只“看得见的手”，近年来，有关部门进行了改革探索。

2014年发布的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》提出，支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与新能源汽车的研发和生产。这为跨境优质社会资源进入新能源汽车领域开辟了道路。更重要的是，一方面，意见强调，新企业投资项目不受《汽车产业发展政策》相关最低要求的限制，降低了准入门槛；

另一方面，同时通过国家发展改革委负责项目投资和工业和信息化部负责产品准入的双部门产业管理结构，提出了项目竣工期限，产品公告中明确“纯电动乘用车产品有效期为3年”，为优胜劣汰提供了制度保障。

“国家发展改革委专家组来企业评审，主要看三项。第一是正向发展能力。所有能够证明正向发展的流程、标准、方案文件、评审记录和检查记录都是依据。”云都新能源总经理刘新文说。

第二个评估内容是如何开发电池控制系统。这15辆原型车是由设计公司独立开发还是委托开发的？“你必须证明自己有自主研发的能力，不具备车辆集成、电池控制、轻量化、智能网联等能力，根本过不了。”

“三是看企业的试制能力，包括实验室设备、车辆试制车间和电池组生产线。当然，长期发展规划、市场战略和对客户的承诺也是考虑因素。”刘新文说。

“国家发改委批准的奇瑞新能源投资项目明确要求，所有项目投资必须在两年内，即2018年12月完成，否则将被吊销项目许可证。”高立新透露，事后监管还包括在项目获批后对专家组进行审查。

显然，与传统车企或传统车企孵化的企业相比，从未有过汽车生产经验的互联网车企要在短时间内满足上述要求是不现实的，这也是迄今为止没有一家互联网车企获得资质的真正原因。与蔚来汽车一样，与江淮、长安等传统车企合作已成为一种选择。

据介绍，目前我国燃油车产能为3100万辆，在建产能为600万辆，总产能为3700万辆。如何在不断提升新能源汽车产能的同时，降低和控制燃油车产能，成为考验监管部门智慧的新命题。只有让更多的资本和企业参与进来，鼓励各种技术路线和商业模式的创新，才能真正发展新能源汽车产业。

不久前，河南速达成为第十二家获得自主打造纯电动乘用车资质的企业。与此同时，蔚来、爱知一味、车和家等数十家造车新势力正在全力争取“准生证”。

加入中国火热的新能源汽车市场的企业远不止几十家。据不完全统计，包括传统车企在内，追逐新能源乘用车市场的投资高达1000亿元，计划产能近500万辆，远超《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》2020年200万辆的产销目标。

1000亿投资追逐200万辆汽车市场

自2016年3月26日起，北汽新能源、长江汽车、长城华冠等12家公司相继获得自主新能源乘用车生产资质。

根据国家发改委的项目批复，12家车企累计投资247.72亿元，计划年产能69万辆。然而，鉴于最大产能通常会超过计划产能20%-30%，最大实际产量……

12家汽车公司的产能预计将达到100万辆。

尽管到目前为止，宣布造车的互联网公司没有一家获得生产资质，但公开信息显示，乐视、爱知一味、奇点汽车、魏玛汽车、博郡汽车的生产基地已落户浙江、安徽、江西、江苏等地。上述企业公布的对乐视和博郡的投资规模分别为200亿元和100亿元。

为了满足政府“双积分”（平均油耗和新能源汽车积分并行）的要求，传统车企加快了电动汽车的量产步伐。据统计，一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、奇瑞、吉利、长城等9家自主汽车公司制定了2020年近400万辆新能源汽车的销售目标，总投资800亿元。

“双积分”对汽车合资企业乃至外国跨国汽车企业都有负面影响。去年11月，从未涉足纯电动汽车的丰田举全公司之力，启动了纯电动汽车项目。根据大众汽车的计划，2020年中国将销售40万辆新能源汽车。

动力电池公司也在加快产能投资。据不完全统计，即使不计算电池材料的投资，2016年锂离子动力电池的总投资也超过374亿元。其中，全球第三大国内动力电池龙头企业当代安培科技股份有限公司新能源去年9月投资100亿元在江苏建设生产基地，年产能超过10GWH。

该行业已经逐渐开始从担心缺乏参与者转向投资热潮。

2016年，中国新能源汽车销量为50.7万辆，同比增长53%，明显慢于3.4倍的同比销量增长。同时，作为新能源汽车发展主要支撑的财政补贴将逐年下降，到2020年将完全取消。

在没有政府补贴的情况下，玩家如何继续参与刚刚步入商业化的新能源汽车行业？除了用“双积分”倒逼传统车企，相关部门在重申暂停传统车企资质审批的同时，放宽了新能源汽车的准入门槛。

这项政策是立竿见影的。自2015年7月10日《新建纯电动乘用车企业管理规定》实施以来，已有12家造车新势力获得生产资质，据透露，目前仍有三四十家公司在排队申请资质。

“汽车可能是为数不多的生产、销售和利润同时增长的行业之一。”汽车行业高级分析师张志勇认为，资本逐利，越来越多的行业外企业想要分一杯羹。行业主管部门通过新能源汽车实现产业技术突破的初衷，以及对其的许多优惠政策，是产业投资热潮背后的驱动力。

“有一种观点认为，当前新能源汽车行业产能过剩。我不这么认为。”奇瑞新能源公司总经理高立新表示，只有让更多的资本和企业参与进来，鼓励在各种技术路线和商业模式上进行创新，新能源汽车行业才能真正发展起来。统计数据显示，超过90%的互联网初创企业死亡，但只要不到10%的企业成功，这个行业就会成功。

尽管断言新能源汽车行业产能过剩确实为时过早，但在业内人士看来，该行业的一些问题仍然值得警惕，主要表现在三个方面：一是不重视核心技术的研发和积累，产品依赖拼凑，低质量、低价格的策略，拼命做大型项目……

争取更多的政府补贴；其次，我热衷于制造业的概念。PPT和新闻发布会是世界第一，投资数百亿，只是为了迎合资本方，提升其在资本市场上的价值，而忽略了开发一辆汽车至少需要30个月的现实。第三，真正具有国际视野、掌握“三电”领先核心技术、能够引领汽车行业未来研发、生产和销售模式的“鲶鱼”尚未出现。

事前和事后双重监管，为优胜劣汰提供制度保障。

鉴于交通运输的特殊性，中国一直在效仿欧洲，对汽车生产资质采取严格的预先审批制度。在新能源汽车的发展中，如何用好审批这只“看得见的手”，近年来，有关部门进行了改革探索。

2014年发布的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》提出，支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与新能源汽车的研发和生产。这为跨境优质社会资源进入新能源汽车领域开辟了道路。更重要的是，一方面，意见强调，新企业投资项目不受《汽车产业发展政策》相关最低要求的限制，降低了准入门槛；另一方面，同时通过国家发展改革委负责项目投资和工业和信息化部负责产品准入的双部门产业管理结构，提出了项目竣工期限，产品公告中明确“纯电动乘用车产品有效期为3年”，为优胜劣汰提供了制度保障。

“国家发展改革委专家组来企业评审，主要看三项。第一是正向发展能力。所有能够证明正向发展的流程、标准、方案文件、评审记录和检查记录都是依据。”云都新能源总经理刘新文说。

第二个评估内容是如何开发电池控制系统。这15辆原型车是由设计公司独立开发还是委托开发的？“你必须证明自己有自主研发的能力，不具备车辆集成、电池控制、轻量化、智能网联等能力，根本过不了。”

“三是看企业的试制能力，包括实验室设备、车辆试制车间和电池组生产线。当然，长期发展规划、市场战略和对客户的承诺也是考虑因素。”刘新文说。

“国家发改委批准的奇瑞新能源投资项目明确要求，所有项目投资必须在两年内，即2018年12月完成，否则将被吊销项目许可证。”高立新透露，事后监管还包括在项目获批后对专家组进行审查。

显然，与传统车企或传统车企孵化的企业相比，从未有过汽车生产经验的互联网车企要在短时间内满足上述要求是不现实的，这也是迄今为止没有一家互联网车企获得资质的真正原因。与蔚来汽车一样，与江淮、长安等传统车企合作已成为一种选择。

据介绍，目前我国燃油车产能为3100万辆，在建产能为600万辆，总产能为3700万辆。如何在不断提升新能源汽车产能的同时，降低和控制燃油车产能，成为考验监管部门智慧的新命题。

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